что такое распорная втулка

21.12.202326.09.2023 admin 0 Comments

Фтулку ф танк!

Время от времени на джиперских форумах разгорается дискуссия о распорных втулках в конструкциях редукторов, их функции в конструкции, и даже о том, нафиг они там вообще нужны. Больше чем в половине случаев инициирует срач один и тот же человек, так как это его фирменный конёк, но в данном случае речь вовсе не про это. А про несминаемые втулки. Которые, как оказалось, не одинаково полезны. Но непоправимая польза, которую они наносят редукторам заключается не в их роли в составе узла, а в некоторых их конструктивных особенностях, если не учесть которых можно серьёзно обделаться.
Есть у нас в области аномальное место, где самая высокая концентрация безбашенных джиперов на душу населения. Обычные джиперы туда ездят после длительной подготовки проверить на пределе свои силы, а эти парни там просто живут! Это Нижнеудинск, в шаге от Тофаларии.
Один из этих парней, накатавшись на Прадо 70-ке пересел несколько лет назад на TLC80. Удачно приобрёл совсем неотжатый экземпляр, тут же напыжевал его главными парами 5,29. Прошло два с половиной года и он порвал в переднем редукторе пару Motive gear. Сразу после этого из донора собрал ещё один редуктор снова с Motive gear, а старый собрал в запас с Revolution gear. Но останавливаться на этом не стал. Рано или поздно владельцы, рвущие свои восьмидесятки в хвост и в гриву, приходят к мысли об установке вперёд большого заднего редуктора. Так было в стоке на TLC40 и на TLC60. А одинаковые 8″ редукторы стоят на старых мостовых HiLuix. Спереди и сзади одинаковые, взаимозаменяемые редукторы. Недостаток по сути один, и, на мой взгляд, достаточно условный: пара при движении вперёд работает вогнутой стороной зубьев ведомой шестерни. С точки зрения академической науки это полнейший колхоз. Но на практике редукторы работают, причём не хуже чем задние. По крайней мене у меня отсутствует статистика, подтверждающая повышенный износ и меньшую надёжность заднего редуктора, поставленного вперёд. В TLC40 и TLC60 спереди стоял 9,5″ нелочный редуктор. Вопрос блокировки дифференциала решался установкой сторонней блокировки TJM, ARB или китайского клона. В данном же случае владелец решил поставить вперёд именно штатный лочный 9,5″ редуктор. Причём сначала вообще собирался ставить сайдгиры от TLC100/105 с 32 шлицами, что повлекло бы необходимость изготавливать обе кастомные полуоси. Позже всё же уменьшил свои запросы и оставил сайдгиры на 30 шлицев. При этом нужна только правая кастомная полуось, на которой нужны длинные шлицы для блокирующей муфты. И этот вопрос он вроде благополучно решил. Далее будет видно, насколько успешно. Что-то мне подсказывает, что в Нижнеудинске вскоре будет стапель для массовой модернизации передних мостов TLC80:)
Я отвлёкся, так как собирался всего лишь описать как я собирал редукторы для предпоследней реинкарнации…
Сейчас на той машине пока стоит передний редуктор 8″ с ГП Motive gear. Собирали его «в топовой комплектации». В данном случае это добавление сальника Trail Gear и несминаемой распорной втулки Nitro Gear:

С сальниками всё более менее понятно. Они тоже могут нанести пользу, я об этом ранее писал. И теперь собираю редукторы с сальниками TG только с учётом этой особенности.
Про сминаемые втулки из комплектов Nitro Gear, вред от которых может свести на нет любую работу с редуктором, я тоже ранее писал. Теперь же я столкнулся с проблемами, которые могут ждать при использовании жёстких втулок.
При регулировке преднатяга подшипников пиньона в переднем редукторе я подбирал толщину необходимую шайб:

В какой-то момент понял, что я добавляю шайбы, а пиньон продолжает заклиниваться:

Источник

Распорная втулка подшипников передней ступицы Ш-нивы от ИЖ-ТЕХНО

На D-2 много записей о распорных втулках подшипников передних ступиц Нивы от ИЖ-ТЕХНО и комментариев как положительных, так и отрицательных. Поэтому решил поделиться своим опытом эксплуатации данных втулок старого образца и задать вопрос о втулках нового образца.
В свое время приобрел 5 втулок — один комплект, который раньше состоял из 3 втулок, и еще 2 втулки в запас, так как на сайте была и есть информация, что при замене подшипников необходимо установить новые втулки.

Две из них установил при замене подшипников ступиц года четыре назад, они так и стоят по настоящее время, правда подшипники начинают гудеть, возможно, придется менять и втулки.
По установке втулок могу сказать следующее:
— при страгивании и в начале деформации втулки возникает ощущение, что скорее резьба на ступичной гайке сорвется, чем втулка деформируется. Пришлось даже рычаг применять;
— при регулировке не надо ориентироваться на указанный на сайте и в инструкции момент затяжки (забудьте про него), надо затягивать ступичную гайку как обычно, то есть до тех пор, пока не устранится люфт, наличие которого я проверяю, поддомкратив колесо и покачивая его в вертикальной плоскости, проходящей через ось вращения, прикладывая знакопеременные нагрузки к верхней и нижней частям шины колеса. Делать это лучше по резче, тогда при наличии люфта чувствуется постукивание в подшипниках. Затягивать гайку надо, поворачивая ее на небольшой угол, особенно когда люфт уже незначительный (чем меньше люфт, тем меньше угол), при этом необходимо периодически прокручивать колесо для нормальной посадки подшипников. Как только люфт будет исчерпан, можно еще самую малость подтянуть гайку, чтобы обеспечить незначительный преднатяг в подшипниках, и застопорить ее.
По итогам четырехлетней эксплуатации ступиц после установки втулок могу сказать следующее:
— при нормальных (более менее качественных) подшипниках и правильной начальной регулировке нет необходимости в дальнейшей постоянной проверке и регулировке люфта ступиц. Я осуществлял контроль при переходе на шины по сезону, при этом потребности в дополнительной регулировке не было выявлено ни разу. Повторную регулировку делал только тогда, когда разбирал узел по каким-либо причинам;
— втулки обладают упругой деформацией, то есть после откручивания ступичной гайки они как бы «расправляются» (удлиняются), что позволяет их использовать повторно (без замены на новые) при разборке узла, чем я и пользовался неоднократно. Будет ли так же при замене подшипников точно сказать не могу, еще не менял, но думаю, что да, так как подшипники должны иметь идентичные размеры и даже, если и есть отличие в сотках, то это не должно повлиять, учитывая, что втулка неплохо «расправляется».
Обобщая опыт эксплуатации распорных втулок старого образца, могу заключить, что это вещь, стоящая своих денег, продлевающая жизнь подшипникам ступиц и облегчающая жизнь Нивоводов. В свое время горел желанием купить поворотные кулаки с двухрядными подшипниками, но останавливал вопрос их ремонтопригодности и стоимости. Однако, установив распорные втулки, потерял к ним интерес вообще. На мой взгляд нет смысла платить немалые деньги за почти такой же результат.
Ну и в конце вопрос о распорных втулках нового образца к тем, кто уже их эксплуатировал и разбирал узел после их установки.

Подскажите, обладают ли распорные втулки нового образца, учитывая их измененную форму и возможно материал, упругой деформацией, то есть «расправляются» (удлиняются) ли они после откручивания ступичной гайки, и возможно ли их повторное использование после разборки узла?

Источник

Распорная втулка в ступичный узел.

Ох, как я не люблю со ступичными подшами возиться! Наверное самое слабое место Нивы! К тому же если она на нестандартных «тапках»!
Почитав форум Нива4х4, решил ставить распорную втулку меж двух подшей! Это дешёвая альтернатива двурядникам от иномарок. И по отзывам неплохо ходит даже с 30 колёсами! Ессно если часто в болоте не купать ступицу, она как известно слабо защищена!
Сначала искал подходящую водопроводную трубу, не нашёл. Потом прочитал пост на сайте, где описывается использование детали от старого подша ступицы. Это внутренняя часть, она в форме конуса. Более широкую часть обточил на точиле, чтобы эта сторона упиралась при сборке в такую же внутренюю часть подша, не задевая сепаратор! Также вырезал колечки из пивной банки, диаметр (и внутрен. и наружный) как у узкой стороны конусной детали подша! Затем собираем ступицу, причем собирать лучше и легче со снятым кулаком! Сначала собираем наружную сторону ступицы, после первого подша одеваем самодельную втулку, после одно или два колечка. Одеваем второй подш. Надеваем какой нибудь старый наружний ШРУС для регулировки! Затягиваем от души ступичную гайку! Если есть люфт — разбираем, вернее вынимаем внутренний подш (который у ШРУСа), снимаем одно колечко. Если люфта нет и ступица не крутится или крутится крайне тяжело — надеваем одно колечко. И так до тех пор, пока ступица не будет крутиться легко, но без люфта! И да, во время такой подгонки ессно не надо одевать сальник внутреннего подша!
После установки кулака на место — затягиваем гайку от души,

при помощи трубы-рычага длиной 50 см! Главное не сорвать гайку! Пробуем проехать несколько км по ровной прямой дороге без торможения. Останавливаемся без торможения, щупаем ступицу. Небольшой нагрев норма! Но если сильно горячо — надо разбирать и подкладывать колечко!
Никакия посторонних шумов не должно быть! У меня на одной стороне, после недельной эксплуатации, при движении назад появился стрёкот! Разобрал — всё вроде нормально, собрал обратно — звук пропал!
Одну сторону собрал как только «провернулась» ступица! После такой сборки шум исчез, но через 4 месяца появился вновь — заменил ступицу.
Плюсы от такого тюнинга : исчезла надобность регулировки зазора в ступице, стали чёткими тормоза — сразу заметно, подш гарантировано правильно работает — увиличивается ресурс…

Источник

О распорной втулке редуктора

Давно я хотел написать на эту тему. Речь идёт о распорной втулке, установленной в редукторе между подшипниками ведущей шестерни. Было время, когда я не совсем понимал её назначение. А нужна она для того, чтобы при приемлемом моменте вращения подшипников создать очень большой момент затяжки гайки, дабы она не раскручивалась. Это, вообще-то, очень ответственный узел. На «Москвичах» это традиционно решалось установкой жёсткой распорной втулки и набора прокладок различной толщины. При регулировке и сборке редуктора путём подбора прокладок добивались нужного соотношения моментов. Да, несколько трудоёмко. Зато надёжно. И менять сальник на таком редукторе не составляло особого труда. Но в 1970 году появляются «Жигули» с несколько иной концепцией. Конструкция редуктора, в общем-то, схожа с «Москвичовской», но от трудоёмкой операции при сборке было решено отказаться. В угоду удешевлению и технологичности. И вместо жёсткой втулки с прокладками там применили упругую втулку. При затяжке она сминалась на нужную величину и за счёт своей упругости обеспечивала нужный момент затяжки гайки. Понятно, что была одноразовой, её следовало заменять при каждой сборке и регулировке редуктора. Да и сальник менять уже было не так просто. Я помню, сколько было испорчено редукторов при неквалифицированном вмешательстве. И какие очереди выстраивались к мастерам, набившим руку… И всё-то бы ничего, если бы эти втулки были надлежащего качества (очень высокого). Но вот тут как раз впоследствии возникли проблемы. Вполне предсказуемо. А вот редукторы «Москвичей» в этом плане были куда более практичными. Но… В 1984 году кто-то решил упростить и удешевить процесс сборки редукторов на конвейере. И пошли даже дальше, чем ВАЗ. Т.е. от распорной втулки отказались ВООБЩЕ. Необходимый момент затяжки обеспечивался за счёт тугой посадки внутреннего кольца подшипника на вал шестерни и за счёт трапецеидальной формы шлицев под фланец (они суживались к самой шестерне). Честно говоря, я, когда узнал про это в своё время, был сильно удивлён. Это же абсолютная одноразовость! А, самое главное, как менять сальник? Удастся ли при повторной затяжке гайки обеспечить необходимое соотношение моментов? Надо сказать, на эту тему были даны некоторые рекомендации.

И как? Вдохновляет такая перспектива? По мне так в таком случае имеет смысл разобрать редуктор и установить старую, добрую распорную втулку с прокладками. А без крайней необходимости лучше вообще редуктор не трогать. Более того, были рекомендации, в «За рулём», уже в 1998 году, и на «Жигули» установить жёсткую втулку, правда, без прокладок. Её следовало проторцовывать, добиваясь нужной длины. Был и чертёж втулки.

Как это обычно бывает, без огромной ложки дёгтя тут не обошлось. Внимательные читатели обратили, наверное, внимание, на длину втулки — 44 мм. В то время, как длина родной больше 47-ми мм. Уж не знаю, что это и как назвать. Вот мой приятель, которому я дал ксерокопию статьи для ознакомления, взял и выточил эту втулку. Точно по чертежу… Я, когда, узнал, обомлел! Кто, говорю, тебя просил?! Здесь же ошибка! В общем, при сборке редуктора мы с ним использовали старую втулку, подложив под неё шайбу. Так обычно все поступали. Редуктор нормальный получился, хотя и не тот, который был задуман изначально.
В Ижевске же пошли по пути ВАЗа. Внедрили упругую распорную втулку. Не знаю, правда, с какого года…
Ещё один момент. Как известно, одновременно с ликвидацией распорной втулки была внедрена и новая гайка. С пояском, обжатым треугольником. Она, если не одноразовая, то шести- точно (в книге написано 5-7). А вот если установить старую гайку, у которой поясок вминается в паз на конце хвостовика? Есть этот паз у новых шестерен, после февраля 1984 года, безвтулочных?

Источник

Профилактика редуктора с заменой втулки, подшипника и сальника хвостовика

Движение с разбитыми крестовинами кардана на скоростях не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и Ниве устроен таким образом что при движении автомобиля вперед — хвостовик как бы выкручивается из зацепления главной пары. Ведущая шестерня главной пары (она же хвостовик) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между которыми упруго фиксируется преднатяжением создаваемым распорной втулкой при затяжки гайки хвостовика. Вибрация кардана переданная на редуктор заднего моста постепенно откручивает гайку хвостовика. В хвостовике появляется радиальный люфт — особенно на переднем подшипнике, т.к. при движении вперед хвостовик выкручивается из сочленения главной пары и освобождается для люфта передний подшипник. Радиальный люфт колбасит не зафиксированную распорную втулку и маслотражательную шайбу выгрызая осколки металлов, которые попадают в конический подшипник. После нарезания «узоров» осколками на роликах и обойме подшипника начинается шум, которые продолжается даже после затяжения гайки хвостовика или замены распорной втулки. В теории, в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, дефектовкой и сборкой. Последний этап не выполняет в миллионном городе ни кто за разумные деньги. Все просто меняют редуктор на новый и ездят дальше.

Замена переднего подшипника хвостовика.
Я решил пойти другим путем. Без разборки редуктора заменить передний конический подшипник хвостовика.
Рассчитал расстояние между хвостовиком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. В это расстояние необходимо подобрать съемник, лапка-фиксатор которого сможет протиснутся. На СТО долго искали, но нашли съёмник с подходящим размером ширины лапки — 13 мм. Только съемник был внешним, но лапки удалось перекрутить на внутренний съем. С этим инструментом и приступили к работе.

Расцепили фланцы. Скрутили гайку, вынули подшипник, втулку и шайбу.