что такое ралли дакар
Истории мировых гоночных серий. Dakar.
Ежегодный трансконтинентальный ралли-марафон «Дакар», основанный французом Тьерри Сабином, проводится с 1978 года. «Дакар» по праву считается самой экстремальной гонкой планеты. Это скорее гонка на выживание, чем традиционное ралли – местность, которую проходят участники намного сложнее, а используемые автомобили — настоящие внедорожники, а не модифицированные седаны, используемые в ралли. Большинство конкурентных участков («этапы» или «спецучастки») проходят по дюнам, грязи, скалам. Дистанция покрытая участниками за день может варьироваться от нескольких километров до нескольких сотен километров.
В гонках «Дакар» принимают участие как профессиональные спортсмены (заводские команды), так и любители, число которых достигает 80 %. В отличие от классических ралли, которые проходят в несколько этапов в разных странах на протяжении года, а победитель определяется по общей сумме очков, на «Дакаре» соревнования проходят, как правило, в начале года и заканчиваются с прибытием в конечный пункт. Побеждает тот, кто просто опередит соперников по времени на дистанции от самого старта до финиша. Кроме того, на «Дакаре» помимо соревнований среди раллийных автомобилей есть ещё зачёты среди мотоциклов, квадроциклов и грузовиков — в каждом зачёте и выявляется победитель ралли-рейда.
Как правило, ралли финишировало в столице Сенегала — Дакаре. Вот уже второй год знаменитое ралли проходит совсем не в Африке, в вдалеке от Дакара, и тем более Парижа. После срыва ралли в 2008 году из-за угрозы терроризма, в следующем году гонки были перенесены в Южную Америку, на территорию Чили и Аргентины. Теперь от прежнего ралли осталось только название, теперь вместо жарких песков Сахары спецучастки ралли проходят в высокогорье Анд.
История ралли «Париж — Дакар».
Первая в истории супермарафонская гонка из Франции до Сенегала – авторалли «Париж-Дакар» — стартовала 26 декабря 1978 года. Инициатором первых ралли был французский мотогонщик Тьерри Сабин, приключения которого начались в далеком 1977 году, когда он заблудился на своем мотоцикле в ливийской пустыне во время участия в ралли «Абиджан-Ницца». Его случайно нашли в полном истощении кочевники. Спасенный Тьерри Сабин вернулся во Францию глубоко пораженный произошедшим и находящийся под впечатлением от фантастического пейзажа пустыни. Он пообещал себе, что разделит это путешествие с максимальным количеством людей. Тьерри Сабин составил сложный автомобильный маршрут из Европы в Африку, путь начинался в Париже, а заканчивался у бывшей резиденции французского генерал-губернатора на западе черного континента, т.е. по плану Сабина из Европы маршрут шел в Алжир и далее, в конечном счете, приводил участников в Дакар. Его замысел быстро воплотился в жизнь.
В первый раз на старт гонки вышло 80 мотоциклистов, 90 экипажей на автомобилях и 12 на грузовиках, всего 182 участника. Испытания начались 4-километровым прологом около военного лагеря в окрестностях Орлеана. Общая протяженность маршрута составила 8500 километров, из которых 3169 километров пришлись на 8 спецучастков. Больше всего километров участникам пришлось преодолеть во второй день – 2370 километров из Алжира в Таманрассет, но, а самый протяженный спецучасток – 834 километра был на пути из Таманрассета в Агадес. 8 января 1979 года в Гоа был единственный день отдыха.
Испытание для всех было очень серьезным! Дело в том, что в те времена ассистента практически ни у кого не было, а если и была техническая поддержка, то запчастей у них было минимальное количество. Гонщики участвовали практически без специального обмундирования, на сегодняшний день можно сказать, что в те дни подготовка к гонкам, а так же оборудование было примитивным. Тем не менее, до Дакара 14 января добралось треть стартовавших участников – 74 участника.
Маршрут гонки не раз менялся. До 1988 года включительно участники шли по маршруту Франция (Париж) – Алжир – Сенегал (Дакар). В 1988 году в гонке приняли участие 603 команды, и этот рекорд держался до 2005 года. В 1989 году по политическим причинам гонка пошла в обход Алжира через Ливию и Тунис. В 1990 обошлись без Туниса – участники переправлялись из Франции сразу в Триполи. В 1991 был повторен маршрут предыдущего года.
В 1992 гонка впервые с момента ее создания прошла через всю Африку с севера на юг и финишировала не в Дакаре, а в южноафриканском Кейптауне. В 1994 гонка впервые была сделана закольцованной: Париж — Дакар — Париж. В 1995 старт ралли впервые был дан не из Парижа, а из испанской Гренады. В 1996 повторили тот же вариант.
В 1997 году участники ралли сконцентрировались на африканском континенте. Гонка прошла по кольцевому маршруту из сенегальского Дакара в Нигер и обратно.
В 2000 был один из самых «приключенческих» (в негативном смысле этого слова) «Дакаров». Гонка проходила с запада на восток Африки по маршруту Дакар — Каир. Но по прибытии в Нигер поступили угрозы теракта в отношении участников ралли. Сначала было решено устроить незапланированный 5-дневный перерыв, а потом организаторы гонки приняли решение не рисковать, и в итоге практически через весь Нигер всех участников гонки и их транспортные средства перевезли самолетом – для этого был использован гигантский Ан-124. Эффектный финиш ралли-рейда был устроен у подножия великих египетских пирамид. Ралли 2000 года стала второй гонкой в истории «Дакара» с финишем не в самом Дакаре.
Ралли «Париж — Дакар» знает и немало трагических случаев гибели гонщиков: На «Дакаре-1982» Марк Тэтчер, сын премьер министра Англии Маргарет Тэтчер, пропал без вести на 6 дней вместе со своим штурманом Шарлот Верни и механиком. В ходе масштабной поисковой операции их белый Пежо 504 был замечен с алжирского военного самолета 50 км в стороне от маршрута ралли. Тэтчер, Верни и механик не пострадали. Ралли-рейд «Дакар-1986» вошла в историю тем, что 14 января в вертолетной катастрофе погибли основатель «Дакара» Тьери Сабин и с ним еще четыре человека, В целом же за всю историю пустынного марафона погибли уже 50 человек, в том числе 24 спортсмена.
Однако, несмотря на опасности, каждый год число участников ралли неуклонно увеличивается. Самым притягательным в «Париж-Дакаре», по мнению участников, являются реальные и ненадуманные трудности, которые придётся преодолеть на пути к финишу. В разные годы наряду с профессиональными гонщиками на трассу выходили рок-звезда Джонни Холлидей, трехкратный чемпион мира по горнолыжному спорту Люк Альфан, знаменитый яхтсмен Лоран Бурньон, двукратная чемпионка мира по скалолазанию Изабель Патисье и прочие знаменитости.
«Дакар» открыт практически для любых желающих, даже не спортсменов, а просто любителей, ищущих приключений. И тут как говорится, кто на что горазд. Бывают чудаки, которые, как и раньше, едут на абсолютно серийных автомобилях, лишь оборудованными необходимым минимумом с точки зрения безопасности – каркас, сиденья с ремнями безопасности, система пожаротушения, вот собственно и все. Но те же, кто хотят приблизиться к лидерам, по крайней мере, в техническом плане, ищут технику посерьезней.
Самое сложное и масштабное ралли в мире!
📅 01-14.01.2022
📍 Королевство Саудовская Аравия
Ралли-марафон «ДАКАР» – международное ежегодное спортивное мероприятие высшей категории сложности в дисциплине ралли-рейдов, проводимое с 1979 года.
Публикации призваны осветить выступления русскоязычных спортсменов
Сохраните дату в календаре.
Официально маршрут #Dakar2022 станет известен в это воскресенье в 13:00 МСК.
Сегодня опубликованы стартовые номера на #Dakar2022
18 транспортных средств, где в составе экипажей выходцы из России и стран бывшего СНГ:
208 Владимир Васильев и Олег Уперенко
216 Денис Кротов и Константин Жильцов
218 Ясир Сейдан и Алексей Кузьмич
258 Андрей Чередников, имя штурмана пока не названо
315 Борис Гадасин и Дмитрий Павлов
320 Андрей Новиков и Дмитрий Кожухов
323 Анвар Эргашев и Андрей Рудницкий
406 Сергей Карякин и Антон Власюк
451 Евген Ковалевой и Дмитрий Цыро
465 Татьяна Сычева и Александр Алексеев
500 Дмитрий Сотников, Руслан Ахмадеев и Ильгиз Ахметзянов
501 Антон Шибалов, Дмитрий Никитин и Иван Татаринов
502 Сергей Вязович, Павел Гаранин и Антон Запарощенко
505 Эдуард Николаев, Евгений Яковлев и Владимир Рыбаков
507 Алексей Вишневский, Максим Новиков и Сергей Сачук
509 Андрей Каргинов, Андрей Мокеев, Иван Мальков
517 Александр Василевский, Александр Швед и Виталий Мурылёв
История ралли-рейда «Дакар»
На следующий день после празднования Рождества, 26 декабря 1978 года на эспланаде Трокадеро, напротив Эйфелевой башни было шумно. Три сотни искателей приключений приняли безумный вызов Тьерри Сабина и готовились отправиться из промозглого Парижа в Африку. Тогда ещё не было девиза, известного в современной интерпретации как «Вызов для тех, кто решился, мечта для тех, кто остался!» На самом деле этот постулат основателя ралли «Париж – Дакар» появился в регламенте гонки 1982 года.
Изменился ли «Дакар» за 40 лет своей истории? Конечно, и дело не только в том, что в 2009 году он переехал на другой континент. Многие считают, что первый легендарный период закончился в 1986 году, когда погиб его создатель Тьерри Сабин. Другие датой отсчёта новой эры марафона считают 1994 год, после того, как отец Тьерри Жильбер Сабин продал гонку ASO. Но истина где-то посередине и последним доисторическим «Дакаром» можно считать 12-й по счёту, последний без GPS, который изменил суть внедорожного ралли, лишив его настоящей навигации. Заметим, что дебют грузовиков «КАМАЗ» состоялся 25 декабря 1989 года на ралли «Париж–Триполи–Дакар».
Первый заезд
Почти святочная хрестоматийная история о том, как на заблудившегося в январе 1977 года на ралли «Абиджан – Ницца» Тьерри Сабина сошло озарение и он придумал «Дакар», известна всем. В 1977 году он заплутал в Нигере, огибая массив Эми-Феццан, отклонившись на 50 км от правильной трассы. Три дня на маленьком самолете Жан-Мишель Сине облетал пустыню, пока случайно не обнаружил in extremis («При последнем издыхании» – лат.) умиравшего от жажды Тьерри. На следующий день 14 января организатор вернулся за ним на внедорожнике. Тогда Сине сказал ему: «Это чудо, что мы нашли тебя. Вся твоя дальнейшая жизнь – это бонус». Пустыня подарила ему ровно девять лет. И эти годы он потратил на ралли-рейд «Париж – Дакар».
Первым спонсором нового детища Тьерри Сабина стал босс Yamaha-France Жан-Клод Оливье. Успех первого старта «Париж – Дакар» превзошел ожидания Сабина. Накануне Рождества 1978 года в закрытом парке на парижской площади Трокадеро оказалось 167 транспортных средств: мотоциклов, автомобилей и грузовиков.
А ведь «Дакар» мог и не состояться! И в этом случае у Тьерри Сабина, уже получившего 150 000 франков от спонсора Oasis (группа Volvic), не было второго шанса… Паром Сет – Алжир уже был недалеко от африканского берега, когда пришло сообщение о кончине президента Хуари Бумедьена. Объявлен национальный траур и власти под полицейским конвоем отправили всех в объезд столицы по обледеневшим дорогам.
Несмотря на фурор первого «Дакара», никто не мог представить себе его развития. Oasis не торопился возобновлять контракт с Сабином, а тот не мог найти других спонсоров. После второго ралли всё стало иначе.
Тяжеловесы на «Дакаре»
По официальной версии грузовики появились на трассе «Дакара» только в 1980 году. Однако были они и на первом – в 1979 году – ровно дюжина, все состязались с едином общем зачёте. Конечно, за редким исключением, они были заявлены в роли ассистанса или транспорта оргкомитета: что, впрочем, не помешало присвоить им стартовые номера, а некоторым даже попасть в финальную классификацию. Среди них было пять Unimog, включая списанные из бундесвера медико-санитарные, Steyr-Puch Pinzgauer 6х6 № 180 (он занял 44-е место), Renault Saviem SM8 № 181 (грузовик, перевозивший оборудование для прямого радиоэфира Макса Мейнье, уже участвовал в пересечении Сахары с запада на восток), Unic № 187 (72-е место), Unimog № 189, UNIC № 192 (59-е место), Saviem TP3 № 195, Unic № 196. И наконец автопоезд Mercedes-Benz № 199, который не претендовал на победу: ему была отведена роль «подметальщика», чтобы собирать на трассе выбывших из борьбы мотогонщиков.
Премьерой второго «Париж – Дакара», состоявшегося в январе 1980 года, стало официальное появление отдельного грузового зачёта, в стартовых списках которого было 9 грузовиков. Из них три Sonacome M210 – алжирских кузенов GBC8 6х6 Berliet, построенных на заводе в алжирском Руиба.
Серьёзную ставку сделало подразделение Division Défense Équipement компании Renault Véhicules Industriels, заявив два TRM4000 (SM8 4×4), один из них обслуживал команду.
Был на старте второго по счёту ралли и странный грузовик Mercedes-Benz LP913 с изотермическим кузовом. Жорж Груан, сидевший за рулём этого рефрижератора 4×2 под стартовым № 222 заявил, что проехать можно и с одним ведущим мостом и собирался организовать буфет на финише. Уже в сумерках танк АМХ30, с местного военного полигона, вызволял Mercedes-Benz LP913 из карьера. После схода в Гао, от Бамако до Тамбакунда пришлось добираться по железной дороге.
После первого опыта Груан отправился на маршрут третьего «Дакара» в 1981 году за рулём Mercedes 1932 AK 4х4, доверху гружённого запасными частями. Он финишировал третьим в зачёте грузовиков. И всё же, пока ещё к гонке тяжеловесов относились как к курьёзу… В 1982 году завод в Штутгарте подготовил для Жоржа Груана Unimog U 1700 и на нём экипаж Груан – де Солье – Бернар Малфериоль выиграл в своей категории. Но всё же это был не совсем большегруз. На следующий год Груан решил бороться за рулём настоящего грузовика – на Mercedes-Benz 1936 AK – и выиграл «Париж – Алжир – Дакар 1983».
Наша история.
Первое участие команды «КАМАЗ-мастер» в легендарной гонке «Париж – Дакар» состоялось в 1991 году. Выступление оказалось удачным – 2 и 3 места в зачёте грузовиков. В следующем году – 3 место. А первую победу одержал ещё в 1996 году Виктор Московских. Но главный победный прорыв произошёл в команде с приходом Владимира Чагина. С 2000 по 2018 год команда «КАМАЗ-мастер» поднималась на высшую ступень 15 раз. Результатов «Дакара-2018» ждали с нескрываемым нетерпением, ведь это была юбилейная гонка – 30 лет со дня создания команды «КАМАЗ-мастер». Хотя здесь требуется уточнение. Официальной датой создания команды считается 17 июля 1988 года. Первым официальным соревнованием команды было ралли «Ельч» в Польше, и там она заняла вторую ступень из трёх. Потом был ралли-рейд «Обжектив Сюд» (1989 г.), «Ралли фараонов» (1990 г.), где команда не была в числе последних.
Пролог «Дакара-2018» по погодным условиям повторял прошлогодний. Из-за дождей спортивный этап Туписа – Сальта отменён. На трассе техничек-ассистанс на пути к Сальте смыло мост (в прошлом году здесь случился оползень). Дмитрий Сотников, на которого возлагались главные надежды, проявлял себя в общем-то неплохо, но и Федерико Виллагре на IVECO шёл уверенно. И у некоторых закрались сомнения. Юбилейное ралли складывалось сложно, к 10 этапу из 92 автомобилей, изначально зарегистрированных на гонку, на старт спецучастка Сальта – Белен вышли всего 54.
Катамарка – традиционно несчастливый для нашей команды регион. Два года назад здесь лёг на бок экипаж Николаева и застрял в песке экипаж Мардеева. Не стал исключением и сегодняшний этап – поломка переднего редуктора на машине Николаева, потеря времени на замене колеса у Айрата Мардеева и возгорание машины Антона Шибалова – вот неполный список злоключений.
По результатам финиша 11 этапа аргентинец Федерико Виллагра, по прозвищу Койот, перемещается в генеральной классификации на первое место. К противостоянию Николаев – Виллагра приковано внимание сотен тысяч болельщиков. После 12 этапа и 7518 километров пути разница, разделяющая Николаева и Виллагру, составляла 1 секунду.
Решающим можно назвать 13 этап. На 79-м километре трассы аргентинец из-за проблем с КП сходит с дистанции. Но и на машине Николаева отказывает сцепление, экипаж Дмитрия Сотникова приехал на точку сервиса с пробитым радиатором, у Айрата Мардеева оказался пробитым патрубок радиатора.
Последний 14-й этап только всё расставил на свои места: экипаж Эдуарда Николаева по общим результатам стал победителем в грузовом зачёте ралли-марафона «Дакар-2018». Серебро гонки впервые завоевал белорусский гонщик Сергей Вязович (МАЗ). Ещё один российский экипаж – Айрата Мардеева – стал бронзовым призёром.
Советский автопром присутствовал на «Дакарах» с самого первого рейда. И разработал главную победную тактику
Вы находитесь в блоге «Испытание на выносливость Дакаром», мы ведем его вместе с компанией Motul. К «Дакару» у производителя смазочных материалов есть подарок: у всех любителей автоспорта, которые купят продукцию Motul и зарегистрируют промокод на специальном сайте, есть шанс выиграть ценные призы.
Россию не назвать ключевым игроком в мировом автоспорте: здесь не базируется половина самых дорогих гоночных команд планеты, нет этапов каждой серии со статусом «чемпионат мира» и нет широкого представительства в элитных сериях вроде «Формулы-1», «Формулы Е», WRC и других. Но все-таки есть одна гоночная ветвь, которую просто невозможно представить без команд и участников с триколором – и речь не о новомодном дрифте (в котором Георгий Чивчян забрал два Кубка мира подряд). Представители России – одна из главных доминирующих сил в ралли-рейдах.
Одни только «КАМАЗы» выиграли 16 из 27 «Дакаров». У России есть подиум и во внедорожниках (Леонид Новицкий в 2013-м), победа в классе квадроциклов (Сергей Карякин, 2017-й) и команда-фаворит в категории мотовездеходов (Snag Racing все того же Карякина). Лишь в мотоциклах лучшим достижением пока стала 62-я позиция Анастасии Нифонтовой (9-е в классе Original By Motul – без помощи механиков), но с другой стороны она же выигрывала женские зачеты «Дакара» в классе байков и стала первой женщиной, финишировавшей в самой жесткой индивидуальной категории наравне с мужчинами.
База этих успехов была заложена в Советском союзе: к примеру, «КАМАЗ» дебютировал в 1990-м еще под флагом с серпом и молотом – и довел первый же рейд подиума (с эстонским пилотом за рулем). Но на самом деле отечественный автопром участвовал в «Дакарах» с самого первого дня – сейчас все расскажем.
На первом «Дакаре» на старт вышли сразу пять «Нив»
Рейд от Парижа до столицы Сенегала по пустыням Сахары родился из случайного спасения: в 1977-м французский мотогонщик Тьерри Сабин потерялся в нигерской пустыне Темере во время участия в ралли «Абиджан-Ницца» (фактически прообраз «Дакара»). Он на 50 км отклонился от верного маршрута, и организаторы случайно нашли его спустя три дня при облете зоны на самолете. Именно тогда сразу после спасения Тьерри и придумал по-настоящему мощное испытание – эпичный ралли-рейд через африканские пески.
В те времена полномасштабные многодневные ралли по сложным условиям редко проходили на постоянной основе – как раз из-за трудностей в навигации и организации, опасности и нехватки финансирования (компании просто не хотели светиться в новостях вместе с рассказами о пропавших или пострадавших гонщиках). На участии и даже победе в подобных соревнованиях нельзя было заработать, а потому они оставались уделом любителей – самых смелых, отважных и сумасшедших, желающих потратить отпуск не на отдых на пляже, а на покорение дикой природы. Ралли «Абиджан-Ницца», в котором и участвовал Сабин, было как раз таким: нерегулярным и со слабой организацией – люди гоняли на свой страх и риск, понимая, что в случае непредвиденных обстоятельств их могут и не найти.
Идея «Париж-Дакар» была другой: французский мотоциклист задумал отправлять гоночных безумцев на север Африки ежегодно, с более-менее определенным маршрутом и чуть более продвинутой безопасностью. Организовать подобное никто до него не решался, и потому весь мир следил за первым рейдом – на него приехало аж 182 экипажа, рекордный показатель для конца 70-х.
Однако ни заводской, ни спонсорской поддержки Сабин не получил: концерны сохранили верность корпоративной осторожности и решили понаблюдать со стороны, а генеральным партнером стал производитель напитков Oasis с контрактом всего на 150 тысяч франков (около 23 тысяч евро). Естественно, всеми участниками были любители – к примеру, будущий пятикратный победитель Сириль Неве гонял на отцовские деньги в 21 год по всем возможным соревнованиям, выбирая самые сложные, и гонясь не за победой, а за приключениями, и сам называл себя в интервью «Бездельником».
Тем не менее, среди бизнесменов оказались настоящие смельчаки (или пророки), поверившие в долгосрочный всемирный успех марафона и вложившие деньги в спонсирование отдельных экипажей. Главной фигурой среди них оказался Жан-Жак Пок – владелец дилерской империи по перепродаже советских автомобилей на территории Франции и прочих стран Европы: он как раз купил первую партию свеженьких «Нив» и нуждался в площадке для рекламы. Предприниматель уже обладал опытом продвижения «Москвича» через ралли «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико», а потому пошел по выработанному маршруту: предоставил по сниженным ценам «Ладу» сразу пятерым французским гонщикам. Так продукт советского автопрома и попал на первое издание будущего легендарного ралли.
«Нива» – главная русская машина: покоряла Гималаи и Антарктиду, снималась в кино и была спонсором «Монако»
Дебютный «Дакар» проходил без экипажей поддержки: все припасы, воду, запчасти и палатки участники запихивали внутрь машины. Более того, сама по себе конструкция оставалась практически заводской: «Нивам» лишь увеличили бензобаки и доработали подвески. Даже двигатель остался старый – от «Жигулей»!
На финиш марафона приехали две «Лады» из пяти под управлением Жана-Луи Летенду (28 место) и Криштиана Дубоску (42-е). Для Пока результат стал успехом: европейский потребитель заметил его машины вместе со всеми остальными. «Дакар» возымел оглушительный успех: за ходом и финишем гонки следили по всему миру, а количество участников в 1980-м выросло на 20 процентов.
Эра любителей закончилась моментально – «Лада» превратилась в прототип
Автопроизводители уже не могли проигнорировать второе издание главного раллийного события мира: на «Дакаре» моментально появились заводские «Фольксвагены», «БМВ» и «Ямахи» (последние – в классе мотоциклов) с соответствующими бюджетами и подготовкой. Немецкий концерн выбрал рейд в качестве платформы для рекламы «убийцу «Джипа» Itis, который разрабатывался совместно с «Ауди» около 18 лет.
В итоге немцы выставили сразу пять экипажей с новейшей техникой и оформили закономерный дубль (еще один внедорожник завершил заезд четвертым). Естественно, после такого «Дакар» уже не смог бы избежать массового вторжения остальных производителей.
Пок помог с заявкой сразу семи экипажей на «Ладах», но с приходом автогигантов шансов у серийных машин уже не было – с появлением «Фольквагена» для сохранения рекламного эффекта требовались места хотя бы в топ-10, а они были недостижимы без серьезных апгрейдов.
Поскольку в СССР отсутствовали традиции строительства необходимых сверхмощных агрегатов, все расходы и заботы по прокачке «Нив» взял на себя именно французский дилер.
Он нанял местных мастеров, которые и занялись превращением «Нивы» из серийника в полупрототип: заводской двигатель «разогнали» до 110 л.с., а конструкцию облегчили (с сохранением прежней крепости ходовой части). Новую машину назвали «Лада» Poch и наняли для единственного полузаводского экипажа одного из первых профессиональных французских раллистов Жана-Клода Бриавуана (обладателя Кубка Франции-1974 и третьего места на том самом рейде «Абижан-Ницца», на котором чуть не погиб Сабин). Его экипаж под номером 128 и стал флагманским для «Лады».
Правда, в итоге Бриавуан до финиша не добрался, а лучшим из пилотов на советской технике стал Андре Троссэ – он оказался 19-м, и этот результат можно назвать большим успехом с учетом почти стокового характера его машины и мотора на 75 л.с.
К 1981 году программа модернизации «Нивы» только расширилась: компания Пока полностью переработала родную силовую установку вместе с конторой Starkit, повысила объем с 1,6 литра до 1,8 литра (благодаря чему машина получила название Poch 1800) и выжала в итоге целых 140 л.с. Именно она под номером 157 и стала главной от «Лады» на новом «Дакаре» – помимо нее, в рейд заявили еще 12 машин предыдущих модификаций. И в третий раз гонка для Бриавуана пошла намного удачнее: француз выиграл первый спецучасток, уехал от заводских «Тойот» с «Рейндж Роверами» и лидировал в марафоне до самого последнего этапа. А на нем модифицированная «Нива» напоролась на острый камень, стоковый радиатор не выдержал и сломался – из-за ремонта экипаж потерял много времени и первое место, но все-таки добрался до финиша на третьем. Это был настоящий триумф.
В результате в 1982-м на «Дакаре» случился настоящий бум «Лад»: каждый десятый внедорожник, заявившийся на рейд, оказался советского производства с подготовкой и доводкой компании Poch (всего 21 штука). Тем временем гонка подготовки прототипов продолжилась: «Рено» представила специальную полноприводную модель 20 Turbo под конкретный заезд – у нее и близко не было серийного аналога (гоночная машина обладала мощностью свыше 200 л.с., а заводская в максимальной комплектации – только 140). В итоге французская марка и одержала победу – Бриавуан на «Ниве» Poch 1800 остался только вторым (зато уделал сразу пять заводских «Мерседесов» 280GE и один экспериментальный прототип).
Компании Жана-Жака Пока нужно было либо следовать трендам и наращивать мощность мотора, либо уходить в чисто стоковые гонки и не прожигать деньги – и дилер выбрал первый вариант. К следующему «Дакару»-1983 для «Нивы» подготовили новую сверхпрокачанную силовую установку – ROC с объемом аж в 2,4 литра и мощностью целых 290 л.с.! Также болид получил усиленные тормоза и стеклопластиковые двери для сокращения массы. Прототип назвали «Лада» Pastis и выставили целых две штуки – под управлением Бриавуана и Троссэ. Жан-Клод в итоге столкнулся с техническими проблемами и финишировал 36-м, а вот Андре вновь приехал вторым, уступив только легендарному Жаки Иксу (8 побед в Гран-при «Формулы-1», два вице-чемпионских титула, 6 выигранных «Ле-Манов») на заводском «Мерседесе». Кстати, в тот год вера в советский автопром достигла такого максимума, что французы Жаки Потере и Марк Биллоре даже вышли на старт рейда на стоковом «Жигули»!
Поскольку французский дилер не мог соревноваться в финансовых возможностях с целыми концернами вроде «Рено», «Мерседеса», «Фольксвагена», «Порше» и «Мицубиси», разработка нового прототипа заняла больше времени, чем раньше – в 84-м всей армаде на «Нивах» пришлось участвовать в «Дакаре» на машинах старых модификаций. Зато огромных шаг вперед Пок сделал в уровне пилотов: в том сезоне впервые на «Ладе» выступил самый настоящий пилот «Формулы-1» – Жан-Пьер Жабуй, бывший гонщик «Рено» и победитель двух Гран-при. Правда, до финиша в Африке он не добрался.
Самый мощный прототип в истории «Нивы»
В итоге перед 1986-м инвестиционная программа сократилась: французский дилер больше не помогал частным коллективам и не продавал предыдущие гоночные модификации «Нивы». Все усилия сконцентрировались вокруг двух полузаводских экипажей: Пьера Лартига и братьев Мару (победителей «Дакара» на том самом турбированном «Рено»). Инженеры постарались по максимуму поправить все недостатки надежности машины, но экипаж Мару до финиша все-таки не добрался. Зато Лартиг оказался четвертым – пропустил вперед только две заводские «Порше» и одну «Мицубиси».
Успехи «Нивы» и Пока не остались незамеченными: для 1987 года один из экипажей забрал себе тот самый Жаки Икс. С его помощью и советами «Ладе» увеличили колесную базу и заново изменили подвеску, но это не помогло: бельгиец сталкивался с поломками два года подряд и так и остановился на 38-м месте в тотале. Да и финансовый потенциал французского дилера к концу 80-х оказался исчерпан: «Нива» даже при максимальной прокачке уже не могла соперничать со сверхнавороченными заводскими «Порше» 959 и «Пежо» 205 Т16. Тем не менее, финансово реклама «Лады» через «Дакар» вышла скорее успешной – в середине 80-х компания Пока продавала только во Франции более 24 тысяч «Нив» ежегодно!
Новый прототип – сделан полностью во Франции с помощью Икса
Жан-Жак Пок как истинный предприниматель отказался признавать поражение и решил повторить рекламную схему – но уже с новым, сделанным целиком во Франции автомобилем. На самом деле, это был настоящий ход ва-банк: французский дилер вложил в разработку, доводку и смену команды целых 4,7 миллиона долларов – просто сумасшедшие деньги для тех, кто не является автоконцерном!
Но главным ходом Пока оказалось не подписание щедрого банковского чека, а возвращение к проекту Жаки Икса – бельгиец провел в заводской «Пежо» с новейшим прототипом 405 Turbo 16 Grand Raid целый год и занял на «Дакаре»-1989 второе место, уступив всего пять минут только своему напарнику (чемпиону мира по ралли и победителю четырех рейдов, между прочим). Отлично подкованный технически Икс привнес в проект французов самое важное: знания о работе лучшей на тот момент рейдовой машины и обширные связи с заводом «Порше», как раз покинувшим ралли (Жак просто 10 лет гонялся за них на «Ле-Мане»).
Жаки Икс – слева внизу
«Из ноги торчал штырь, а я выиграл 9-часовой заезд». Несокрушимый победитель «Ле-Мана» и «Дакара»
В итоге личные связи бывшего пилота «Феррари» позволили французскому дилеру купить несколько отличных моторов от 964-й модели, участвовавшей в гонках на выносливость: 3,6-литровый надежный V6 мощностью аж 400 л.с. Трансмиссию, привод и колесную базу Икс тоже выбил по знакомству в «Порше» как бы для собственного проекта: после дубля в 1986-м немецкая компания покинула рейды, а потому не особо сопротивлялась продаже победной техники четыре года спустя.
К элитной ходовой и силовой части добавились передовые гоночные разработки корпуса и шасси за авторством французских инжиниринговых компаний Oreca и Sera CD – именно у них Пок заказал аэрообвес и абсолютно все запчасти. Из СССР взяли по сути только стекла, фары и эмблему на радиаторе! И, конечно же, название прототипа – «Лада Самара» Т3.
Естественно, с подобным размахом денег хватило только на три экземпляра – все-таки запчасти на каждую и так стоили в районе 150 тысяч долларов.
Произошли перестановки и в команде: на солидный контракт Пок подписал еще одного бывшего пилота «Формулы-1» – победителя двух Гран-при в составе «Феррари» Патрика Тамбэ и обладателя двух третьих мест на «Дакаре». Третья машина стала фактически передвижной «техничкой» для помощи двум флагманам – именно в таком составе «Самара» и вышла на старт «Дакара» в 1990-м.
Огромные инвестиции не помогли создать по-настоящему надежную машину: мотор на болиде Тамбэ отказал еще до старта первого официального спецучастка. Иксу пришлось сражаться на автофранкенштейне в одиночку – и он еще достойно выступил, закончив гонку седьмым: вслед за трио доминирующих «Пежо», двумя заводскими «Мицубиси» и «Тойотой».
К слову, бельгиец вновь покинул проект уже после второй гонки за «Ладу» – его соблазнили конкуренты из «Ситроена» с еще более финансово мощной раллийной программой. Однако на первом же совместном рейде «Ралли Фараонов» Жаки уступил старым напарникам – причем троица на «Самарах» оформила дубль.
Казалось, после такого перфоманса на второстепенных рейдах машина Пока с исправленной надежностью покажет себя и на «Дакаре»-91, но как раз именно стойкость автомобиля оказалась главной слабостью прототипа «Нивы». Тамбэ и новичок Юбер Ориоль выигрывали спецучастки, но постоянно страдали от пробитых колес, сломанных подвесок и проблем с охлаждением. В итоге первое место вновь ушло Ватанену (теперь уже на «Ситроене»), остальной подиум – «Мицубиси», а боевые экипажи «Самары» стали пятым и седьмым.
Но высокие результаты теперь не помогли росту продаж: затраты оказались слишком серьезными, и Поку больше не по карману были контракты с пилотами «Формулы-1» и три экипажа. Количество боевых машин сократилось до одной – под управлением испанского ноунейма Сальвадора Сервия, который просто привел спонсора – производителя жевательной резинки Trident. Cальвадор достойно продолжил дело предшественников, финишировав на старой «Самаре» без малейших дальнейших доработок восьмым в 92-м и шестым в 93-м, а также выиграв чемпионат Испании по ралли-рейдам.
А после финиша финального рейда Пок заключил еще одну гениальную бизнес-сделку: продал оставшиеся в живых самодельные «Лады», запчасти, детали, технички, оборудование, снаряжение вместе с французской дилерской сетью заводу «АвтоВАЗ». Причем, судя по всему, рейдовая команда обошлась русским в солидную сумму, поскольку босс отдела спортивных авто Владимир Губа после не раз сетовал, что разработка собственного спортивного прототипа обошлась бы дешевле.
Что же случилось с «Самарами» дальше? «ВАЗ» выставил их на «Дакаре»-94 как свои (под фееричным названием Lada-Vaz-Togliatti-Russia), и пилот одной из них Александр Лакеев стал первым российским гонщиком, финишировавшим на африканском рейде в классе внедорожников (хоть и всего на 41-м месте).
А вот вторая машина под управлением Николая Елизарова до финиша так и не добралась: пожар в процессе рейда уничтожил ее практически дотла.
В итоге «ВАЗ» покинул «Дакар» и сконцентрировался на более локальных событиях: рейде «Париж-Москва-Пекин», Ралли Туниса, выставочные заезды в России и прочие мелкие бахи. В 97-м активная соревновательная история «Лады» закончилась: ФИА запретила класс Т3, и творению Пока, «Порше» и Икса уже нельзя было гоняться. После пары тестов прототипа на локальных соревнованиях в России их отправили в музей «АвтоВАЗа»: один экземпляр находится там и по сей день, а другой сгорел по время показательной программы.
Впереди в этом тексте еще много интересного, так что самое время напомнить: покупайте продукцию Motul, регистрируйте промокоды на специальном сайте – и выигрывайте ценные призы!
Пришествие «КАМАЗов» и изобретение победной тактики
Да, Лакеев стал первым россиянином, финишировавшим на «Дакаре» в классе внедорожников, но титул «первого финишировавшего на «Дакаре» россиянина во всех классах» принадлежит не ему. Все из-за легендарного завода из Набережных Челнов – в 1988-м там решили повторить формулу успеха дилерской компании Пока и тоже войти со своей продукцией в мир ралли-рейдов. Несколько лет подготовки и обкатки техники на польском ралли «Ельч» и африканской «Обжектив Сюд» – и грузовики из Татарстана успели добраться до легендарного рейда еще до развала Советского союза.
Впервые на самый престижный рейд «КАМАЗ» заявился еще в 1990-м: три экипажа выехали на моделях 740 с мощностью всего в 310 л.с., но до финиша не добрались: у одной машины отказал коленвал, у другой – поршень, а в третьей не нагрузок не выдержал маховик. Заводу из Набережных Челнов пришлось еще год трудиться над совершенно новым грузовиком.
Идея удивила и всколыхнула спортивный мир: до того момента «Дакар» воспринимался исключительно так же, как и все остальные гонки – как соревнование индивидуалистов. Протестовали даже пилоты самого «КАМАЗа»!
«И Гольцов, и Таммека спорили и доказывали, что это гонка, и на ней ехать нужно каждому, – вспоминал потом Якубов. – А они оба известные гонщики, чемпионы страны, легендарные люди! Прессинг был жесточайший.
Они согласились с этой тактикой только тогда, когда на трассе произошли поломки. Так случилось, что если бы они ехали порознь, то им пришлось бы сойти с гонки. Сначала одному, а затем и другому. Они же, помогая друг другу, доехали до финиша. А воюющие поодиночке несли потери: сошел «Перлини» (победитель «Дакара»-1990 и лидер «Дакара»-1991), сломалась «Татра» (второе и третье места в 90-м, победа в 88-м). »
Результат оказался просто невероятным: всего во втором рейде в истории «КАМАЗ» занял второе и третье место! Советская команда прогремела на весь мир и создала себе уникальное победное наследие: с тех пор завод из Набережных Челнов до сих пор доминирует в ралли и приезжает на каждый заезд безоговорочным фаворитом.
Но Якубов с компанией изменили «Дакар» не только скорым успехом, но и новаторской тактикой: ее и по сей день использует «КАМАЗ» и множество конкурентов – причем не только в классе грузовиков, но и вообще во всех категориях: от мотоциклов до внедорожников. Правда, она же помогла добить все шансы на победу частных коллективов: у команд с одной (максимум двумя) экипажами просто не было шансов против заводских монстров с 4-5 машинами в заявке – взаимовыручка у концернов вроде «Ситроена», «Пежо», «Тойоты» или «Мини» завершила переход «Дакара» от соревнования любителей к битве топовой рейдовой техники.
И ничего этого не было без машин из Советского союза. Легендарный ралли приобрел современный облик именно благодаря им.