что такое путевое хозяйство ржд

Путевое хозяйство

Путево́е хозя́йство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов. В путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Содержание

Решаемые задачи

Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм и допусков на состояние основных устройств, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути, устранением причин, вызывающих эти неисправности, на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также усилением и ремонтом железнодорожного пути, искусственных сооружений и земляного полотна.

Основы путевого хозяйства

Система ведения путевого хозяйства основывается на технических, технологических и организационных мероприятиях.

Технические основы включают в себя:

Технологические основы содержат:

Организационные основы включают:

Направления развития

Рост грузооборота и пассажирооборота железнодорожного транспорта, повышение скоростей движения, нагрузок на ось и массы поездов существенно увеличивают эксплуатационную нагрузку путевых устройств. Усложняющиеся эксплуатационные условия требуют повышения эксплуатационной стойкости и надёжности пути, создания новых высокопроизводительных путевых машин, механизмов и инструмента, эффективного их использования путём совершенствования основ ведения путевого хозяйства.

В России

Путевое хозяйство в России формировалось с начала строительства и эксплуатации первых железных дорог при непосредственном участии таких учёных, как П. П. Мельников, Д. И. Журавский, Н. А. Белелюбский. Большой вклад в обоснование и развитие методов защиты пути от снега внес Н. Е. Жуковский. С начала XX века и в последующие годы на развитие путевого хозяйства оказали большое влияние работы Б. Н. Веденисова, Г. П. Передерия, Н. Т. Митюшина.

Источник

Путевое хозяйство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы пути, его текущего содержания и ремонта.

На долю путевого хозяйства приходится более 50% стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов, в нем занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Основным назначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Достигается это текущим содержанием пути, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей пути, устранением их причин, а также усилением и ремонтом пути.

Путевое хозяйство формировалось с начала строительства и эксплуатации первых железных дорог России. Низовым подразделением была рабочая артель, состоявшая из 3—4 рабочих, не считая артельного старосты. Он был обязан осматривать свой участок по крайней мере один раз в день. Несколько артелей объединялись в околоток (его возглавлял дорожный мастер), несколько околотков — в участок (во главе со старшим дорожным мастером), несколько участков — в дистанцию пути. К проведению сезонных работ привлекались наемные рабочие. На каждую версту выделялось по одному-два обходчика. Дистанции пути подчинялись службе пути. В 1865 г. первым министром путей сообщения России стал П.П. Мельников. Большой вклад в развитие путевого хозяйства внесли такие ученые, как Д.И. Журавский, H.A. Белелюбский, а в последующие годы — Б.Н. Веденисов, Г.П. Передерия, H.T. Матюшин.

Совершенствование системы ведения путевого хозяйства непосредственно связано с разработкой и внедрением:

♦ рельсов объемно-поверхностной закалки;

♦ стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания;

♦ железобетонных шпал и брусьев;

♦ бесстыкового пути с длинными рельсовыми плетями до 10—12 км;

♦ упругих промежуточных скреплений;

♦ высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки;

♦ современных технологий машинизированного текущего содержания пути;

♦ усовершенствованных технологий ремонта пути с применением современных путевых машин нового поколения;

♦ новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.

Одним из приоритетных направлений развития путевого хозяйства наряду с созданием новых конструкций пути, технологических процессов выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, а также новых путевых машин и средств диагностики является программа информатизации путевого хозяйства. Ее цель — автоматизация информационных технологий управления техническим состоянием железнодорожного пути, которую необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи с системой управления движением. Для создания эффективной автоматизированной системы управления АСУ «Путь» необходимо широкое внедрение автоматизированных средств регистрации первичных данных с использованием высокопроизводительных передвижных средств контроля, средств промышленного видеоконтроля и др., создание сети автоматизированных рабочих мест (АРМ) системы управления.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО — одна из основных отраслей ж.-д. транспорта, в к-рую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-техи. и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, пром. пр-тия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути, путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и др. работ. На долю П. х. приходится более 50% стоимости осн. фондов ж. д., пятая часть эксплуатац. расходов, в П. х. занята шестая часть работников ж.-д. транспорта.

П. х. формировалось с начала стр-ва и эксплуатации первых ж. д. России при непосредств. участии таких учёных, как П. П. Мельников, Д. И. Журавский, Н. А. Белелюбский. Большой вклад в обоснование и развитие методов защиты пути от сиега внес Н. Е. Жуковский. С нач. 20 в. и в последующие годы на развитие П. х. оказали большое влияние работы Б. Н. Веденисова, Г. П. Передерия, Н. Т. Митюшина.

Осн. задачей работников П. х. является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установл. скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установл. норм

и допусков на состояние осн. устр-в, своеврем. выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути, устранением причин, вызывающих эти неисправности, на основе систематич. надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерит. и дефектоскопии х средств, а также усилением и ремонтом ж.-д. пути, искусств, сооружений, земляного полотна и пр.

На отечеств. ж. д. система ведения П. х. основывается на техн., технол. и организац. мероприятиях. Техн. основы включают типизацию верхнего строения пути, предусматривающую наиболее целесообразные сферы применения разл. конструкций пути в зависимости от эксплуатац. условий; классификацию путевых работ и их объёмов; нормы периодичности ремонтов пути; нормативы и требования к содержанию пути и его сооружений, а также к оси. элементам верхнего строения; техн. паспортизацию П. х. Технол. основы содержат типовые технол. процессы ремонта и планово-предупредит. работ при текущем содержании пути, устанавливающие последовательность выполнения отд. операций с использованием машин и механизмов; проекты организации работ, типовые технически обоснованные нормы времени для учёта работ по ремонту и текущему содержанию пути, технолого-нормировочные карты на произ-во работ. Организац. основы включают планирование путевых работ и контроль за их выполнением; произ-во ремонтных работ в ««окнах» заданной продолжительности; прогрессивную технологию путевых работ с использованием «технол. цепочки» машин, обеспечивающих высокий уровень механизации и макс, выработку в «окне» или в промежутках между поездами; систему контроля и оценки состояния пути с помощью путеизмерит. дефектосконных средств; дифференцир. нормы времени на текущее содержание пути и стрелочных переводов.

Рост грузо- и пассажирооборота отечеств. ж.-д. транспорта, повышение скоростей движения, нагрузок на ось и массы поездов существенно увеличивают эксплуатац. нагрузку путевых устр-в. Усложняющиеся эксплуатац. условия требуют повышения эксплуатац. стойкости и надёжности пути, создания новых высокопроизводит. путевых машин, механизмов и инструмента, эффективного их использования путём совершенствования основ ведения П. х.

Лит.: Путевое хозяйство, под ред. И. Б. Лехно, М., 1981.

Источник

Пути и путевое хозяйство

Путевое хозяйство – одна из главных отраслей железнодорожного транспорта. Под термином «путевое хозяйство» понимается железнодорожный путь (дорога с направляющей рельсовой колеёй) со всеми имеющимися сооружениями. К сооружениям путевого хозяйства относятся:

Обязанности работников путевого хозяйства

Работники путевого хозяйства выполняют важные функции в железнодорожной сфере – они следят за состоянием железнодорожных путей, сооружений и обустройств, чтобы обеспечить бесперебойное и безопасное движение поездов на заданных скоростях. Железнодорожный путь и имеющиеся на нём сооружения проходят регулярную проверку, все поломки и неполадки должны быть своевременно устранены.

Существуют различные методы дефектоскопии рельсов, которые применяют работники путевого хозяйства: визуально-акустический, магнитный, токовихревой (индукционный), ультразвуковой, эхо-метод. Дефектоскопия рельсов помогает выявить некоторые дефекты железнодорожного пути, которые принято классифицировать и даже обозначать номерами. Например, дефект №3 – это пробуксовка колёсами локомотивов, №22 – расслоение шейки, №26 – трещина в шейке в зоне сварного шва, №30 – трещины и выколы подошвы.

Сотрудники, занятые в путевом хозяйстве, проводят мероприятия трёх видов:

Нагрузка на железнодорожные пути постоянно возрастает, что в свою очередь связано с увеличением грузооборота и пассажиропотока на железнодорожном транспорте, а также с разработкой и выпуском новых, более мощных и современных локомотивов. С увеличением нагрузки на железнодорожное полотно и сооружения путевого хозяйства возникает потребность в более тщательном контроле состояния всех железнодорожных коммуникаций.

История развития путевого хозяйства

Путевое хозяйство в нашей стране стало формироваться с начала возведения и эксплуатации первых железных дорог. Огромный вклад в развитие путевого хозяйства внесли русские инженеры Павел Мельников, Дмитрий Журавский, Николай Белелюбский. Механик Николай Жуковский (1847 – 1921 гг.) подробно изучал вопрос защиты железнодорожных путей от снега, выявил методы реализации этой задачи и обосновал каждый из них. С XX века развитием путевого хозяйства активно занимались Борис Венедисов, Григорий Передерий и Николай Митюшин.

Стоит заметить, что за долгие годы конструкция верхнего строения пути подверглась существенной модернизации. До 1866 года использовали железные рельсы, но затем их полностью сменили на стальные – поезда стали мощнее, скорости больше, и железо оказалось неспособно выдерживать такие нагрузки. Поезда в то время ещё ходили по рельсам различного типа, что сильно затрудняло развитие единого путевого хозяйства. Выпуском стальных рельсов, соответствующих конкретным параметрам, начал заниматься Путиловский чугунолитейный завод в городе Санкт-Петербурге.

К весне 1883 года завод изготовил уже свыше 6 миллионов пудов рельсов (в переводе на современные мерки – около 100 млн кг железнодорожного пути!). Производительность завода росла стремительным темпами, и он приобрёл славу на всю страну. В1908 году официально утвердили железнодорожные рельсы 4 типов: la, Ila, Ilia, IVa весом погонного метра соответственно 43,6; 38,4; 33,4 и 30,9 кг. Характерной их чертой являлась вертикальность боковых граней шеек, что упрощало заводскую прокатку рельсов. Рельсы производили длиной 10,68 м.

Помимо рельсов, за полтора века становления путевого хозяйства изменения претерпели также стрелочные переводы и сооружения путевого хозяйства. Повысился уровень безопасности при перевозке грузов и пассажиров, увеличилась скорость локомотивов, а ездить по железной дороге стало комфортнее и надёжнее.

Источник

ТЕМА 1.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ

1. Цели и задачи работы путевого комплекса

2. Структура управления железнодорожным комплексом

3. Виды дистанций железнодорожного пути, организационные формы околотков

4. Приведенная, развернутая и эксплуатационная длина

5. Классификация путевых работ

6. Планирование и организация путевых работ

7.Паспортизация железнодорожного пути и сооружений

Цели и задачи работы путевого комплекса

Железнодорожный путь как инженерное сооружение, предназначенное для пропуска по нему поездов с необходимой скоростью, представляет собой основу железнодорожного транспорта. От его состояния зависят непрерывность и безопасность движения поездов, эффективное использование главнейших технических средств железных дорог и в конечном счете перевозочный процесс (от состояния пути, т.е. от грамотности и эффективности работы путейцев зависит то в каком состоянии будет находиться путь, с какой скоростью пойдут по этому пути поезда и насколько безопасно будет движение по этому пути). Эксплуатация расстроенного пути увеличивает расходы на ремонт пути и подвижного состава, замедляет продвижение вагонопотоков, вызывает необходимость в увеличении парка локомотивов и численности бригад. Поэтому главнейшей задачей путейцев является обеспечение содержания пути в постоянной исправности. При этом путь и сооружения должны быть достаточно экономичными т.е. расходы на содержание и ремонт должны быть наименьшими.

СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ КОМПЛЕКСОМ

Организационная характеристика ОАО «РЖД»

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железнодорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» является одной из самых крупных в мире (входит в тройку лидеров) железнодорожных компаний. Свою деятельность ОАО «РЖД» начало 1 октября 2003 года.

— филиалы – железные дороги;

— филиалы – перевозочные компании;

— филиалы в области экономического и финансового обеспечения;

— филиалы в области капитального строительства;

— филиалы в области ремонта подвижного состава;

— филиалы в области путевого хозяйства;

— филиалы в области информатизации и связи;

— филиалы в области социальной сферы;

— филиалы – проектные бюро;

Органы управления ОАО «РЖД»:

Структура управления организацией представлена на рисунке 1.

Рис. 1 Структурная схема руководства ОАО «РЖД»

Структурная схема компании представлена на рисунке 2.

Рис. 2 Структурная схема компании ОАО «РЖД»

Как видно из рисунка 2 компания ОАО «РЖД» имеет линейную структуру управления, то есть основные стратегические решения по функционированию компании и по назначению главы компании принимает правительство Российской Федерации. Руководство ОАО «РЖД» принимает решения, связанные с непосредственным функционированием железных дорог (прокладка путей, постройка зданий и сооружений, внедрение новых машин и механизмов). Руководства дорог принимают решения, связанные непосредственно с функционированием дорог, находящихся в их подчинении. Руководства линейных предприятий принимают решения, которые относятся непосредственно к работе предприятия, начальник линейного предприятия несёт ответственность за чёткую работу своего предприятия.

ВИДЫ ДИСТАНЦИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ, СТРУКТУРНЫЕ ФОРМЫ ОКОЛОТКОВ

Основная эксплуатационная хозяйственная единица в путевом хозяйстве это дистанция пути, на которую возложено текущее содержание пути. Дистанции пути подразделяются на:

— Линейные, имеющие значительное протяжение одного главного направление и небольшого примыкающего бокового с одной – двумя участковыми станциями и большим количеством мелких линейных станций, при преобладании транзитного грузового или пассажирского движения.

— Узловые,имеющие в своем составе крупный железнодорожный узел со значительной местной грузовой работой и небольшой переработкой вагонопотока, значительные по протяженности магистральные направления с интенсивным грузовым и слабым пригородным движением поездов.

— Сортировочные, имеющие в своем составе внеклассную сортировочную станцию с механизированными горками, крупный пассажирский узел с интенсивным дальним пассажирским и пригородным движением поездов, несколькими магистральными вводами главных путей.

При любой структурной форме дистанции пути работой бригады руководит освобожденный бригадир пути (ПДБ), который отвечает за выполнение плана работ, обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ, за использование и сохранность механизмов и исполнительского инструмента, осуществляют надзор за состоянием пути на участках, где упразднены путевые обходы в пределах своего отделения.

ПРИВЕДЕННАЯ, РАЗВЕРНУТАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА

Приведенная длина механизированных дистанций пути на двухпутных участках составляет 200-300 км., однопутных 150-200 км. Дистанции пути делятся на околотки протяженностью на двухпутных участках 22-30 пр.км, на однопутных линиях 20-25 пр.км. Околотки возглавляемые дорожным мастером (ПД), в свою очередь делятся на 2-3 рабочих отделения возглавляемые бригадирами пути (ПДБ)

— Приведенная длина – условная длина всех путей, расположенных в пределах участка обслуживания приведенную к длине 1 главного пути

L _прив=L ’ _гл +0,75 L ’’ _гл +0,4 L _сп +

где L ’ _гл

— Развернутая длина – суммарная длина всех путей в пределах участка обслуживания

— Эксплуатационная длина – расстояние по оси трассы между осями раздельных пунктов

КЛАССИФИКАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов. Железнодорожные пути классифицируются в соответствии «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» 02.05.2012 г.
№ 857р в зависимости от сочетания скоростей и грузонапряженности.

Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на два основных вида:

— текущее содержание пути включает: надзор за состоянием пути, его обслуживание непрерывно в течение года.

— работы капитального характера, к которым относится реконструкция (модернизация) пути, капитальный ремонт пути, усиленный средний и средний ремонт пути, сплошная смена рельсов новыми или старогодными, планово-предупредительный ремонт пути, шлифовка рельсов и т.д.

ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ

На железных дорогах осуществляется планирование путевых работ двух видов:

— перспективное (на 5 и более лет вперед) на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути с целью более рационального ис­пользования ремонтного фонда и других ресурсов

ПАСПОРТИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ

Технические паспорта дистанции пути и отчеты о путевом хозяйстве учитываются и хранятся как служебные документы в запираемых шкафах рабочих помещений дистанций.

Учет ведется по всем километрам, причем сведения в течение 4-х лет записываются в один и тот же экземпляр паспорта. Таблицы паспорта отражают состояние: рельсов, скреплений, шпал, балласта, земляного полотна, стрелочных переводов, мостов, труб, путевых зданий, снегозащитных устройств. В техническом паспорте отражаются все виды ремонтов. В нем также содержится

— схема дистанции пути;

— график административного деления дистанции с указанием границ обслуживания и месторасположением линейных подразделений с координатной привязкой к пути;

— основные характеристики путевых устройств (земляного полотна с водоотводными и укрепительными сооружениями, искусственных сооружений, переездов, верхнего строения пути, средств снегозащиты);

— данные о путевых и сигнальных знаках;

— сведения о негабаритных местах, путевых мастерских, путевых машинах и механизмах, линейно-путевых зданиях и др.

Рис. 3 Рельсо-шпально-балластная карта

ТЕМА 1.2 ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

1. Задачи и особенности текущего содержания пути

2. Неисправности пути, причины их появления, способы предупреждения

3. Текущее содержание земляного полотна

4. Текущее содержание пути на участках электротяги и автоблокировки

5. Текущее содержание бесстыкового пути

ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Главная задача текущего содержание пути состоит в обеспечении надзора за путем, исправного состояния пути, при котором гарантируется безопасность и бесперебойность движения поездов с установленными скоростями движения, длительных сроков службы элементов ВСП, в экономичности эксплуатации пути. В эксплуатационных условиях в элементах пути идет непрерывный процесс накопления остаточных деформаций: осадка пути, сдвижка пути в плане, износ и гниение шпал, износ рельсов, возникновение и развитие в них дефектов, износ скреплений, пучины в зимнее время года и т.д. Этому процессу (накопления деформаций) противопоставляются непрерывное текущее содержание пути и периодические планово-предупредительные ремонты.

Основным методом текущего содержания пути является предупреждение появления неисправностейна основе непрерывного контроля состояния пути, изучения работы пути под подвижной нагрузкой, анализа причин возникновения неисправностей и своевременности их устранения.

Организация текущего содержания пути включает в себя:

— периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств;

— выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями по результатам осмотра и проверки пути;

— оценку технического состояния пути и качества его содержания для целей обеспечения безопасности движения поездов, материального поощрения работников пути и стимулирования работ;

— подготовку кадров и техническую учебу работников пути.

Текущее содержание пути в отличие от ремонтов характеризуется следующими особенностями:

— непрерывность и круглогодичность выполнения работ;

— рассредоточенность по всей длине небольших объемов работ, обычно взаимно несвязанных по выполнению;

— изменяемость видов и объемов работ по сезонам года;

— производство работ без нарушения графика движения поездов, либо в небольшие по длительности технологические «окна» (1-2 часа).

Текущее содержание пути осуществляется в соответствии с требованиями ПТЭ, Инструкции по текущему содержанию (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 29.12.2012 г. № 2791р), Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути (ЦПТ 52) и т.д.

НЕИСПРАВНОСТИ ПУТИ, ПРИЧИНЫ ИХ ПОЯВЛЕНИЯ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ

В пути под действием поездов и атмосферных явлений происходит накопление остаточных деформаций, которые приводят к следующим неисправностям пути:

— волнообразный износ рельсов

— неравномерный износ рельсов в кривых участках пути

— угон пути, чрезмерно растянутые или слитые (нулевые) зазоры

— изменение положения рельсовых нитей по уровню

— изменение положения рельсовых нитей в плане

— уширение или сужение рельсовой колеи

— кусты негодных шпал

Рассмотрим подробнее возникающие неисправности, причины их появления, меры по предупреждению.

Волнообразный износ рельсов

Рис.4 Волнообразный износ рельсов

Причины появления волнообразного износа: низкое качество металла, вертикальные толчки (отклонение положения рельсовых нитей в плане и профиле), проскальзывание колес вагонов (в кривых), несоблюдение эпюры шпал.

Предупреждение: повышение качества рельсов на заводах, обеспечение равноупругости основания, исправность подвижного состава.

Неравномерный износ рельсов в кривых участках железнодорожного пути

Рис.5 Характер износа рельса в кривых

Причины появления неравномерного износа рельсов в кривых участках пути: чрезмерное возвышение наружного рельса, сужение рельсовой колеи, малый радиус кривой. Признаком чрезмерного возвышения наружного рельса является интенсивное смятие головки внутреннего рельса кривой при отсутствии или значительном боковом износе головки наружного рельса или даже образование на ней наплыва металла является.

Предупреждение: расчет возвышения в соответствии с реализуемыми скоростями движения; содержание пути по ширине колеи и по уровню в соответствии с нормами; в кривых малого радиуса смазка рабочей грани рельсов.

Устранение – профильная шлифовка рельсов, а при сверхнормативном износе – замена рельсов.

Необходимо помнить, что при укладке в путь рельсов с различной степенью или разным характером износа следует соблюдать требования инструкции по текущему содержанию пути п.3.1.4 (таблица1).

Таблица 1Скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками

Угон железнодорожного пути

Рис.6 Угон железнодорожного пути

Последствия угона — cpез стыковых болтов, излом накладок, значительное уширение колеи и может возникнуть полное расстройство пути. Угон пути вызывает дополнительные работы по перешивке пути, перегонке шпал, разгонке зазоров.

1.Удар колеса о впередилежащий конец рельса

2.Изгиб рельс под тяжестью колеса

3.Угон пути возникает под действием сил торможения

4.Под действием температурных колебаний

Предупреждение: пополнение противоугонов до нормы; подкрепление противоугонов или клеммных болтов, подтягивание болтов в стыках, добивка костылей, достаточное количество утрамбованного балласта в шпальных ящиках.

Исправление: разгонка или регулировка зазоров, перешивка пути

Необходимо помнить, что в соответствии с п.4.3.12 Инструкции по текущему содержанию пути до производства работ по регулировке зазоровскорости поездов должны быть не более приведенных в таблице 2.Таблица 2

Скорости пропуска поездов по стыкам с величиной зазора сверх конструктивного

В соответствии с п.3.1.12. Инструкции по текущему содержанию пути:

На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей

Источник