что такое проходные у самосвальщиков
Песок на асфальте. Как водители самосвалов уходят от весового контроля 17:30, 22 апреля 2020 Версия для печати
В Ленобласти водители самосвалов всё чаще используют радикальные методы для уклонения от весового контроля: одни выгружают песок прямо на дорогу, другие просто бросают машину на обочине и уходят, отказываясь общаться с инспекторами.
Есть несколько категорий грузовых автомобилей, владельцы которых чаще всего получают штрафы за перегруз: это лесовозы, зерновозы и самосвалы. Водители последних нередко разгружают кузов прямо на обочине дороги, чтобы избежать наказания: размеры штрафов за превышение допустимого веса могут достигать 500 тысяч рублей, тогда как загрязнение дорожного покрытия физ. лицу (то есть водителю) обойдется в 5-10 тысяч.
Особенно часто такие ситуации происходят в период весенних ограничений, когда нагруженным самосвалам нельзя появляться на региональных дорогах без спецразрешения. 17 апреля в Ленинградской области водитель самосвала, ехавшего из карьера по автодороге «Павлово – Мга – Любань – Оредеж – Луга» не стал останавливаться по требованию инспектора УГАДН. За машиной началась погоня, и спустя полчаса её удалось остановить. Тогда водитель поднял кузов и выгрузил песок прямо на асфальт.
Впоследствии было установлено, что вес нагруженной машины в несколько раз превышал максимально допустимый и составлял около 90 тонн.
Пользователи соцсетей предположили, что на столь необычное нарушение водитель машины пошел ради экономии.
— За «насорил» пятёрка, а за перегруз триста как минимум, если на юр. лицо, – написал петербуржец Александр.
Тремя днями позже история повторилась: водитель тягача с полуприцепом-цементовозом не отреагировал на требование об остановке и попытался скрыться. В результате непродолжительной погони большегруз удалось остановить, но водитель от общения отказался и ушел, оставив машину на обочине. Грузовик, однако, взвесили (оказалось, что его вес – 45 тонн) и отбуксировали на спецстоянку.
Чтобы не чистить обочины от песка и гравия, дорожники Ленобласти решили действовать на упреждение: теперь они применяют блокирующие цепные устройства, которые предотвращают открытие кузова. Если водители отказываются проходить процедуру взвешивания, на место приезжает специальный большегрузный эвакуатор, с помощью которого машину взвешивают и в случае обнаружения перегруза транспортируют на спецстоянку.
В октябре прошлого года мы писали о другом резонансном случае, произошедшем в Краснодарском крае. Там водитель мусоровоза поднял кузов прямо на стационарных весах, завалив их бытовыми отходами.
— Все самосвалы в основном «проплачиваются», чтобы их не трогали, – рассказывал нам тогда председатель Объединения перевозчиков России Сергей Владимиров. – Но когда случаются какие-то «косяки» – либо до транспортников не доходит информация, либо водитель попадает в другую смену – начинает происходить вот такая ерунда.
На проблему коррупции в перевозках зерна обращали внимание представители других профессиональных объединений. Эксперты отмечают, что машины, перевозящие насыпные грузы наиболее часто допускают перегруз, а их водители нередко решают возникающие в пути проблемы с помощью взяток.
Весенняя просушка дорог в Ленинградской области началась 5 апреля и продлится до 4 мая. Допустимая нагрузка на ось в этот период зависит от типа трассы: это 5 тонн для асфальтовых дорог и 3 тонны для дорог с гравийным покрытием.
«Лучше буду рабом, чем возьму машину в лизинг»: водитель самосвала о минусах работы на себя 16:53, 7 мая 2019 Версия для печати
Водитель самосвала Анатолий не собирается покупать свою машину, несмотря на солидный опыт: прибыль она не гарантирует, а вот издержки будут неизбежны.
Я всё чаще замечаю, что в комментариях мне пишут – ты раб, работаешь на дядю, нет бы свою машину купить. Ха! Машина стоит миллионы: откуда у обычного водителя вроде меня может найтись 9 миллионов на новый самосвал? А если купить подержанную машину, то работать придётся на машину, а не на себя.
За взятый в лизинг новый самосвал платить придется ежемесячно около 300 тысяч рублей. Посчитаем солярку: у меня расход – 35 литров на 100 километров. В месяц в среднем я проезжаю 20 тысяч километров, это 7000 литров дизельного топлива, которое стоит около 45 рублей. Выходит, на одно только горючее придётся потратить 315 тысяч рублей.
315 тысяч на солярку, еще 300 на лизинг – получается 615 тысяч в месяц. А сколько машина при этом будет зарабатывать? Неизвестно.
Хорошо, если всё идёт по плану, работа есть, вы стабильно зарабатываете и откладываете на зиму, чтобы в случае чего, если случится какой-нибудь форс-мажор, лизинг перекрыть. Но что делать, если в декабре и январе работы нет, машина простаивает, а банк требует денег?
Самосвал – не такси, чтобы получать оплату сразу после выполнения заказа. Здесь очень опасно работать, не имея связей, не зная заказчиков. Сегодня тебе платят, а завтра могут и не заплатить. Ежедневных выплат здесь не бывает в принципе: в лучшем случае платят раз в одну-две недели. В основном люди работают месяц, потом считают накладные (сколько ты вывез, кубатуру или тонны). Подают списки и ждут своих денег. Сколько? Месяц или два, это неизвестно. А тебе ведь нужно заправлять и обслуживать тачку.
Чтобы иметь такую машину нужно, чтобы была постоянная поддержка. Может понадобиться помощь тех, кто умеет выбивать долги, потому что «кидалово» практикуется на каждом шагу.
Например, работаешь ты на фирму, она банкротится, а ты уже навозил на миллион-полтора. Тебе скажут – извини брат, платить нечем, мы закрылись. И денег ты своих больше не увидишь.
Выбивать их в таком случае приходится с большим трудом.
Покупка подержанной машины – лотерея. Кто знает, какую машину ты возьмешь, нормальную или нет? Придётся тратиться на резину и запчасти. Могут и коробка, и двигатель подвести, а это бешеные деньги. Машина должна работать, отбивать потраченные на неё средства, пахать, пахать и пахать. Если машина не отбивает вложенные в неё деньги, то она в принципе не нужна.
Покупка машины — это вообще довольно большой риск. Случился какой-то форс-мажор, нечем заплатить банку – и её у тебя заберут, а заплаченных денег никто не вернёт.
Как работают водители самосвалов? В основном через связи и по знакомству. Люди покупают свои машины будучи твердо уверенными, что они не прогорят, что в случае чего им помогут.
Вот и ответ на вопрос, почему я не работаю на дядю. Да потому что сейчас выгоднее работать водителем.
Налоги, «Платон», резина, запчасти, топливо – ты вроде бы работаешь и что-то зарабатываешь, но деньги постоянно уходят.
Работать на фирму гораздо легче. Нет никаких заморочек. У тебя не болит голова по поводу топлива, вышибания денег, поиска заказов. Если работать 2/2 или 3/3, то 70-80 тысяч водитель всегда получит. Если работать как я, на одной машине, то зарплата скачет от 90 до 170. В плохое время можно и 70 заработать, а в сезон можно и 120, и 150 поднять. Больше 170 уже наверное нереально. Хотя один мой знакомый в прошлом году заработал 200. 200 тысяч – большие деньги, но это ужасные нагрузки. Нужно в 6 вставать, в час ложиться, никаких выходных, проблемы со здоровьем – это тяжело и опасно.
Конечно, хорошо иметь свою машину, когда кто-то может тебе помочь с деньгами. Но кредит или лизинг – это ужасная морока на ближайшие 3-5 лет, особенно зимой.
Поэтому да – лучше буду рабом, буду работать на дядю, получать 100-150 тысяч и не париться. Отработал, поехал на выходные домой и никакой головной боли.
Что такое проходной и непроходной год выпуска?
Согласно действующим правилам таможенного оформления, ввозимые из-за границы иномарки в зависимости от их срока эксплуатации, делятся на несколько групп: до трех лет, от трех до пяти лет, свыше пяти лет.
Разделение было введено, чтобы ограничить ввоз старых транспортных средств, эксплуатация которых причиняла бы ущерб окружающей среде, и стимулировать продажи автомобилей российских производителей.
Что такое проходной и непроходной год выпуска?
Проходной год — это год выпуска иномарки, с учетом которого определяется наименьшая величина таможенной пошлины при ввозе авто на российскую территорию. Для физических лиц машины более 3-х, но не более 5-ти лет будут облагаться наименьшим налогом. Например: в 2020 году проходными годами являются 2015 и 2017 годы. Если автомобль привозиться для юридических лиц, наиболее выгодными будут машины в диапазоне от 5-ти до 7-ми лет с объемом двигателя 2.0 литра и менее.
При покупке автомобиля необходимо четко определиться с годом и месяцем, а иногда и днем производства машины и взять в расчет время, необходимое для прохождения таможенных процедур.
Категории автомобилей
При ввозе иномарки таможенные органы определяют, к какой из нижеуказанных категорий она относится:
Возраст транспортного средства определяется сотрудниками таможни по дате его изготовления на заводе. За точку отсчета берется 15-ое число месяца выпуска автомобиля. Например, иномарка, выпущенная в апреле 2014 г., попадет в категорию «от трех до пяти лет» с 15 апреля 2017 г. Как только наступит 15 апреля 2019 г., она перейдет в категорию «свыше пяти лет».
Тот год, когда машина может перейти из одной категории в другую, называется переходным.
Торговая пошлина для проходных и непроходных автомобилей
Величина торговой пошлины зависит от ряда факторов:
Для юридических лиц дополнительными параметрами определения размера торговой пошлины, помимо указанных, являются таможенная стоимость автомобиля и тип двигателя (дизельный или бензиновый).
Размер сбора за новый автомобиль не старше 3 лет ставится в зависимость от его стоимости и объема двигателя. По последнему критерию ставка имеет минимальный порог по объему двигателя и исчисляется в евро за 1 кубический сантиметр.
Для машин, возраст которых перевалил за 3 года, важны только объем двигателя и цель ввоза.
Самые высокие ставки устанавливаются на непроходные машины старше 5 лет.
Покупать автомобиль лучше всего при наличии не менее двух запасных месяцев до окончания «проходного» года, чтобы задержки на таможне не привели к увеличению пошлины в момент растаможки транспортного средства.
Как различается пошлина у проходных и не проходных автомобилей?
Таможня рассчитывает возраст иномарки на момент таможенного оформления. Например, на аукционе куплен «проходной» автомобиль, выпущенный 4 года и 11 месяцев назад, а в момент растаможки его возраст достиг 5 лет. Автомобиль становится «непроходным», и пошлина увеличивается почти вдвое.
Иномарки, ввозимые под полную пошлину, должны иметь дату выпуска не ранее пятого месяца 2008 года.
Большинство автомобилей старше 2008 года ввозятся в РФ распилом или в виде конструктора. Данные способы заключаются в разборе машины на части на территории Японии, доставке их в Россию, где они оформляются под документы старого транспортного средства (конструктор) либо используются для замены изношенных запчастей (распил).
Легализация распила или конструктора сопряжена с наличием запретов на законодательном уровне, с содержанием которых лучше ознакомиться до покупки машины.
Важная информация
Сведения об автомобиле содержатся в аукционном листе, в том числе данные о его возрасте. Однако у японцев принято в листе указывать год продажи, а не изготовления машины. Поэтому перед покупкой иномарки на торгах лучше перепроверить дату ее выпуска при помощи специальных сервисов.
Также на аукционах наблюдается тенденция продажи непроходных автомобилей по более низким ценам, чем проходных машин того же года выпуска. Связано это с тем, что российские дилеры не вступают в торги за непроходные лоты.
Пожалуйста, помогите сделать эту статью лучше. Ответьте всего на 3 вопроса.
Весогабаритный контроль. Новые правила, о которых должны знать перевозчики 10:15, 21 января 2021 Версия для печати
Система весогабаритного контроля транспортных средств действует на российских дорогах уже давно. В 2021 году её ждут существенные изменения.
Весогабаритный контроль транспортных средств проводится для сохранения дорожного полотна. Для владельцев и водителей грузовых автомобилей весовой контроль – тема наболевшая. Страдают от него даже добросовестные перевозчики, которые не перегружают свой транспорт, потому что оборудование для весового контроля нередко работает со сбоями. Из-за этого владельцы транспорта получают несправедливые штрафы, которые очень непросто обжаловать, а размеры этих штрафов весьма велики.
В 2021 году вступил в силу новый приказ Минтранса, который изменит порядок весогабаритного контроля. Кроме того, изменятся правила проезда через АПВГК, а штрафы за перегруз могут стать фиксированными, избавившись от так называемой «вилки».
Новый порядок весогабаритного контроля (вступил в силу 1 января 2021 года)
Новации, содержащиеся в приказе Минтранса №348, должны сделать систему весогабаритного контроля более объективной и избавить перевозчиков от опасности получения несправедливого штрафа. Перечислим их:
Есть и еще одна новация, которую перевозчики восприняли неоднозначно. С 1 января минимальное расстояние между АПВГК и объектами, которые могут сказаться на скорости транспортного средства (нерегулируемые перекрестки, расширения и сужения дорог, объекты придорожного сервиса, разгонные полосы и т.п.) сократилось с 250 до 100 метров. Изначально это расстояние было заложено для того, чтобы большегрузы, проезжая через весы, двигались равномерно, без сильного ускорения или торможения. По каким причинам его решили сократить, неизвестно.
Изменения в ФЗ «Об автомобильных дорогах…» (вступили в силу 17 января 2021 года)
В январе вступили в силу изменения в Федеральном законе, регламентирующем работу пунктов весогабаритного контроля. На сегодняшний день этот закон предусматривает всего два вида пунктов, на которых производится взвешивание и измерение транспортных средств: стационарные и передвижные. Поправки добавили к ним автоматические пункты контроля. Их вынесение в отдельную категорию облегчит законодательное регулирование работы АПВГК.
Поправки также регламентируют процедуру взвешивания и устранения перегруза и вводят следующие правила:
Новые штрафы и порядок их оформления (могут вступить в силу в 2021 году)
1 января должна была вступить в силу новая редакция КоАП. В ней изменен порядок вынесения штрафов за весогабаритные нарушения. Но по каким-то причинам (по официальной версии из-за пандемии коронавируса) в указанный срок новую редакцию Кодекса не утвердили.
В Совете Федерации утверждают, что новая редакция КоАП может быть рассмотрена и принята осенью текущего года.
Если эта редакция будет принята в нынешнем виде, то автоматические системы весогабаритного контроля больше не смогут выносить штрафы за минимальные нарушения:
Таким образом, законотворцы страхуют перевозчиков от несправедливых штрафов, чаще всего выписывающихся из-за незначительного перегруза, зафиксированного в результате неправильной калибровки оборудования или нарушений, допущенных при его установке. По мнению координатора ассоциации «Дальнобойщик» Валерия Войтко, это нововведение позволит перевозчикам избежать 95% штрафов, приходящих из-за сбоев техники.
Сами штрафы, однако, останутся высокими. Они составят
Штрафы будут взыматься не с водителей или должностных лиц, а с собственников транспортных средств. Исчезнут и привычные «вилки» штрафов, их суммы станут фиксированными. Выносить штрафы за перегруз и нарушение габаритных параметров будет Ространснадзор.
Новые правила проезда через пункты весогабаритного контроля (могут вступить в силу в 2021 году)
Еще один законопроект, разработанный Минтрансом, регламентирует правила дорожного движения для водителей грузовиков, проезжающих по территории, на которой расположен АПВГК. В соответствии с его положениями, в зоне «умных весов» для большегрузных транспортных средств будет запрещена остановка и разворот, а также использование фар-прожекторов и фар-искателей. Перед рамками контроля будут установлены соответствующие дорожные знаки, предупреждающие об этом водителей.
Кроме того, законопроект запрещает применять какие-либо приборы или материалы, препятствующие фотофиксации номерных знаков. Известно, что водители нередко используют такие хитрости, чтобы безнаказанно ездить с перегрузом.
Пунктов весогабаритного контроля станет больше
Системы автоматического весового контроля действуют во многих регионах России: их количество перевалило за сотню. Однако в будущем их может стать гораздо больше. В январе 2020 года пресс-служба Минтранса сообщила, что к 2024 году только на региональных дорогах будет развернуто без малого 400 АПВГК.
По данным ведомства, для эффективного контроля за весом большегрузов пункты необходимо устанавливать через каждые 100-150 километров трассы.
Весогабаритному контролю уделено внимание правительства: новые АПВГК строятся в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», поэтому прогнозы Минтранса, по всей видимости, претворятся в жизнь.
Власти регионов не отстают от «федералов» и планируют к 2024 году установить 366 АПВГК на региональных автодорогах. Вопрос о концессионере в данном случае не стоит: субъекты выбирают подрядчиков самостоятельно, поэтому АПВГК на дорогах местного значения строятся активнее, чем на федеральных трассах.
И хотя конкретные цифры назвать сложно, ясно одно: в 2021 году в России появятся десятки новых автоматических пунктов весогабаритного контроля.
Мнение перевозчиков о весовом контроле
Зачем взвешивать грузовики? Власти утверждают, что именно большегрузные автомобили наносят наибольший вред дорожному полотну. Многие перевозчики с ними не согласны. Некоторые отмечают, что колея, как правило, образуется в левой полосе многополосной дороги, по которой грузовики обычно не ездят. Другие указывают на отсутствие исследований, результаты которых подтверждают, что грузовики действительно являются главными разрушителями асфальтовых дорог. Третьи упирают на качество дорог в России: дескать, строить нужно нормально, тогда и ремонтировать придётся реже.
Стоит, однако, отметить, что наказания за перегруз – практика международная. Грузовики взвешивают практически во всех странах мира, а нарушителям выписывают штрафы. К примеру, в США в июле 2017 года транспортной компании, перевозившей тяжеловесный груз и не получившей предварительно разрешения у властей, выписали штраф в 57 тысяч долларов. В Европе штрафы ощутимо меньше: в Германии они исчисляются несколькими сотнями евро. Размеры санкций разнятся от государства к государству, но за весом грузовиков следят практически везде.
По мнению перевозчиков, власти субъектов федерации нередко рассматривают АПВГК не как средство для сохранения дорог, а как инструмент для пополнения региональных бюджетов.
Если это действительно так, то инструмент можно назвать эффективным, ведь штрафы за перегруз весьма велики.
Есть и еще один фактор, который необходимо учитывать, чтобы понять возмущение перевозчиков весовым контролем – это коррупция. Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин однажды заявил, что в нашей стране весогабаритный контроль превратился в «бизнес, построенный на взятках». Дальнобойщики часто рассказывают о взятках, которые у них вымогают на стационарных или передвижных пунктах весового контроля. По их словам, на некоторых постах дело поставлено «на поток», и проезжающие мимо водители заранее знают, сколько нужно заплатить, чтобы не оказаться на весах.
Поэтому перевозчики стараются по возможности избегать постов весового контроля. Известно несколько случаев, когда водители грузовиков прокладывали объездные дороги по прилегающим к трассе полям, чтобы не попасть на весы (последний из них произошел совсем недавно). А в октябре 2020 года в Калмыкии разъяренный дальнобойщик прорвался через пункт весового контроля, едва не сбив его сотрудников: пользователи сети утверждали, что инспекторы требовали от водителя взятку за несуществующий перегруз.
Расширение сети АПВГК может оказаться действенным средством борьбы с коррупцией: беспристрастной технике взятку не дашь. На сегодняшний день перевозчики не доверяют и автоматическим весам, которые зачастую выписывают штрафы несправедливо. Впрочем, откалибровать технику и заставить её взвешивать грузовики с высокой точностью всё же легче, чем отучить недобросовестных водителей и инспекторов «решать вопросы» на обочине.
Работа на самосвале, стоит ли идти?
Карту тахографа для начала сделай. Потом уже остальное.
Армия засчитывается в водительский стаж.
Так надо сразу на Севера подаваться, там водители всегда нужны, вахтовый метод и зарплата приличная.
В среднем ЗП (если не совсем жить в машине) будет всё те же 40-45 рублей. Слив ГСМ и левые рейсы во многих конторах нуже невозможны по причине установки ГЛОНАСС маячков. Самостоятельный ремонт авто во многих организациях оплачивается ( какие то копейки в районе 700 рублей в день). + шиномонтаж тяжеленных колес+ летом жара в пробке и без кондинционера. Куча возрастных болячек (спина с простатитом как минимум). Люди которые работают на миксерах ( возят бетон) могут заработать в месяц по 120-140 тысяч, но график будет примерно с 6.00 до 24.00 запросто (без выходных, или по графику 6/1).
Ответ Vorting63 в «Миллионы американцев отказываются работать, назревает глобальное восстание среднего класса»
Ответ на пост «Миллионы американцев отказываются работать, назревает глобальное восстание среднего класса»
Как один из источников клиентов для себя использовал один из популярных сайтов по поиску работы. Просто в резюме писал что в штате работать не буду, есть ИП, будем сотрудничать как заказчик и исполнитель. И часто были звонки с предложение работы в штате. Я отказывался и предлагал свои условия. Мне говорили что то типа «Нет, нам надо в штат» и все. А через месяц перезванивали и соглашались. А все потому что не могли найти хорошего спеца за эти деньги в штат. Нет дураков, готовых работать за 20к 40 часов в неделю. И вот это очень хорошая тенденция. Когда мы начнем ценить свое время и свою жизнь, многое может поменяться
Ответ на пост «Миллионы американцев отказываются работать, назревает глобальное восстание среднего класса»
Недавно довелось съездить на родину, в Бурятию. Разговаривали с другом детства, он работает технологом на большом деревообрабатывающем предприятии.
Миллионы американцев отказываются работать, назревает глобальное восстание среднего класса
Маленькая оговорка: я никоим образом не поддерживаю коммунистические взгляды марксизм-ленинизма. Я не стесняюсь признать их правоту там, где они действительно правы. Тем не менее, данную статью не следует принимать за выражение поддержки коммунизму, даже если между строками можно уловить знакомый мотив.
Все внешние линки на английском языке. Опубликованные в статье картинки переведены на русский.
Тем, кому лень читать всё написанное (а скорее всего, я таких постов сделаю несколько), обобщу популярные в этом движении взгляды:
— Отдавать большинство жизни работе бесмыссленно, и мы должны перестроить общество так, чтобы можно было мало работать, или даже не работать вообще. Мы делаем это сегодня лишь по собственному согласию, и пора это согласие забрать обратно. Самостоятельная ценность человека не зависит от его работы, а наоборот, противоречит ей.
— Ни один миллиардер не нажил миллиарды честным и полезным трудом, а только через организованную эксплуатацию других и манипуляции через созданные богатыми же механизмы, такие, как фондовый рынок. Деньги миллиардеров не принадлежат миллиардерам, и нужно найти способ ими воспользоваться. Честному человеку невозможно полностью себя обеспечить на все случаи жизни, и государство должно создать механизмы социальной безопасности и обеспечения.
— Ключом к переменам являются бойкоты, массовые самоувольнения, взаимоподдержка и создание профсоюзов. Солидарность работников и открытое обсуждение уровней зарплат, поведения работодателей и упоминание имён мест работы ушедшими сотрудниками перестало быть табу.
— Нет никакого двуличия в том, чтобы критиковать и подрывать капиталистическую систему, одновременно участвуя в ней, поскольку это участие вынужденное.
Другими словами, сам капитализм ставится под вопрос.
Всего одного, ребята, я вам точно говорю. Всего одного миллиардера съедим, и остальные сразу же станут послушными.
Летом 2021 американские новости начали обращать внимание, что работодатели в определённых областях затрудняются найти новых работников, тогда как старые массово увольняются. Первым звоночком стали исследования нескольких крупных компаний, в которых опросы показали, что подавляющее большинство работников допускают и желают смену места работы, когда работодатели начали говорить о возвращении в нормальный рабочий режим в офисе. Тогда ещё предположили, что это временное явление, связанное с эпидемией.
Такой подход, да ещё и в американском масштабе, создал раздольное поле паразитам типа менеджеров среднего звена и директоров, задача которых не делать работу, а надзирать за теми, кто её делает на самом деле. Уверен, что многим читателям это хорошо знакомо и без США. Поскольку сложность производства и планирования постоянно увеличивалась, идиллия американского капитализма, построенная на фундаменте личной самостоятельности, начала подтачиваться новообразованным классом управленцев, которые создали иллюзию собственной необходимости. Стало совершенно нормальным явлением, что управляющий директор компании, который формально является таким же работником, получает в десятки, а то и сотни раз больше денег, чем персонал, которым он управляет, не говоря уже о многомиллионных бонусах, «золотых парашютах», яхтах и самолётах.
Если, условно говоря, садовник в 50х на свою зарплату мог купить дом под разумную ипотеку, а то и просто отложив наличные, мог содержать жену и отдать в колледж двоих детей, то в 70х для этого требовалось, чтобы работали оба супруга, а в 90х это стало уже неподъёмным без внешнего финансирования. Сейчас же во многих случаях двух работ не хватает для того, чтобы оплатить автомобиль, еду, ипотеку и медицинскую страховку. Соответственно, дети и собственность стали дорогим удовольствием, и среди традиционно зажиточных членов (читайте: белых) общества начался упадок рождаемости и владения недвижимостью.
С другой стороны, за последние десятилетия США сделали значительные шаги в улучшении федерального и местного законодательства о труде. Были проведены большие реформы и созданы органы надзора, через которые работник может получить ему причитающееся. Чем
больше наглели работодатели, тем больше работники узнавали о положенной им законом защите от такой наглости и пользовались своими правами. На американских форумах всё чаще и чаще стали появляться конкретные советы о том, как наказывать ворующие зарплату бизнесы самостоятельно, без расходов на адвоката, и делать это перестало быть зазорным.
Когда пандемия заставила работодателей отправлять работников по домам, очень быстро выяснилось, что менеджеры ничем особенно полезным не занимаются, и прибыльная компания без них становится ещё более прибыльной. В свою очередь, менеджеры начали осознавать, чем им угрожает удалённая работа их подчинённых, и начали всеми правдами и неправдами пытаться от неё избавиться. Работники же, свыкшись с удобством работы из дома, и заметным улучшением в своём настроении, вдруг начали получать требования являться в офисы, устанавливать на рабочие компьютеры и телефоны достаточно фашистские приложения контроля, расписывать по часам свои рабочие занятия и планы, проводить разные ненужные собрания и прочие ранее нормальные менеджерские изобретения, которые теперь стали казаться дикостью. Зачастую это сопровождалось угрозами штрафов, урезания заработной платы и увольнения, в том числе незаконным образом.
Сочетание пандемии, интернета, упадка дохода, усталости и ненависти наконец превратило разрозненные ощущения среднего класса в массовое течение.
Обёрнутая в платочек эффективности социопатия менеджеров перерасла в невиданную
жестокость, и началось массовое противостояние. Так, например, один из членов сообщества /r/antiwork выложил фотографию его переписки с начальником, где тот требует от него явиться на работу в выходной, который работник взял в связи со смертью отца. Начальник открыто говорит ему «перестать быть страдальцем». Работник же немедленно извещает его об увольнении и посылает на несколько весёлых букв. Раньше такое считалось бы изолированным инцидентом, услышав о котором, многие бы удивились. Теперь же это норма. Этот пост получил 150 тысяч голосов и был прочитан миллионами. Вот ещё пример: одна работница уволилась, и начальство потребовало от другого сотрудника выйти на работу в субботу, после непрерывных 8 рабочих дней. Он отказался; начальник попытался угрожать увольнением и потерей медицинской страховки, и был немедленно послан, работник уволился на месте.
Пандемия, интернет и государственная помощь помогли американскому рабочему классу усвоить совершенно новую для него истину: нет принципиальной разницы между изнуряющей работой под эффективным менеджером, который постоянно тебя унижает, и за которую платят гроши, на которые ты едва ли можешь оплатить наёмную комнату, и безработицей. Американцы стали массово отправлять начальство в известные пешие походы и увольняться, создав кризис, масштабы которого только начинают выясняться. Таким образом, в США пустило корни то
«НИКТО НЕ ХОЧЕТ БОЛЬШЕ РАБОТАТЬ»
Конечно, большинству бизнесов и в голову не пришло поднимать зарплату, улучшать условия труда и отношение к обычному работнику. Вместо этого, они решили просто свалить вину на новое поколение и потакающее ему правительство, а кризис просто переждать. Но кризис, похоже, переживёт их. Американский интернет переполнен фотографиями закрытых
ресторанов с жалобными письмами на дверях. В Британии треснула индустрия грузоперевозок, что привело к опустению полок магазинов в некоторых местах и кризису доставок горючего. Правительство и работодатели опять заговорили о ленивых водителях, которые просто не хотят работать, субсидиях за счёт налогоплательщиков и ввозе дополнительной зарубежной рабочей силы; никто, естественно, не захотел расставаться со своими собственными деньгами. В Китае
обнаружилось подобное движение, символом которого стало бездействие лёжа. В Германии, Австралии и других странах работники тоже начинают вести себя подобным образом.
например, в ориентационном пакете торговой сети Wallmart прямо говорится о том, как получать от государства дотации на еду, поскольку на зарплату не выжить, что стоит государству миллиарды в социальных программах; складские работники компании Amazon описывают компьютерные алгоритмы, которые следят за их производительностью, вынуждая их писать в бутылки и плакать в специально отведённых для этого боксах. Создаются и распространяются памфлеты, памятки о правах работников, заметки, систематизирующие происходящее и другие агитационные материалы. Потихоньку отмечается повышение зарплат в отдельных филиалах торговых сетей.
Кроме того, медленно, но верно отпадает глубоко въевшийся в американскую ментальность страх называть имя бывшего работодателя, который плохо с тобой обошёлся, поскольку всегда можно получить иск о клевете. Теперь же всё больше и больше работников рассуждает так: им с меня взять нечего, а когда другие услышат о том, что компания пытается судить бывших работников, никто там работать больше не будет никогда, и им конец. А это, в свою очередь, означает, что компании, которые зиждятся на высасывании крови и нервов из работников, не
образом положа им конец.
В следующих эпизодах взглянем на конкретные примеры движения, сделаем обзор прессы, поговорим об истории профсоюзов и трудовых движений, а затем поразмышляем о том, что будет дальше.
Заказал пиццу детишкам, а её привезла учительница математики моей дочери. У неё степень магистра, а она зарабатывает меньше моей тупой сраки и вынуждена развозить пиццу, чтоб свести концы с концами. Это не та американская мечта, которую нам втюхивают