что такое преднатяг пружины на мотоцикле
Что такое преднатяг пружины на мотоцикле
Добрый день!
Вопрос к читателям, которые не ездят по треку, а используют мот в повседневной жизни: заморачивается кто-то настройками подвески (если таковые вообще конструктивно имеются) или ограничиваются заводскими настройками?
Почитав посты RatmiR73 (здесь, здесь, тут )
и еще хороший разбор осталось много вопросов
У RatmiR73 выложены видео Дэйва Мосса про SAG и пр. Озадачился. Судя по всему эти настройки необходимы спортсменам. Или нет?
Если нет, то как на «бытовом» уровне понять, необходимо вообще настраивать и как.
На моем есть только регулировка преднатяга пружины заднего амортизатора: 
Сам не понял еще, стоит регулировать или нет.
Ведь даже если я измерю SAG рулеткой, на какой параметр ориентироваться? На спортачи (30-40 мм)? Или для моего какой-то свой диапазон?
В общем вопросов больше, чем ответов. Делитесь своими мнениями, делает кто и что.
P.S. судя по всему у меня пружина не прогрессивная, соответственно по закону Гука зависимость силы упругости линейная величина от длины сжатия пружины.
Как сейчас на ощущениях понять, в рабочем диапазоне пружина находится или нет для райдера (с моими чистым 80 кг + 7 экип)?
Комментарии ( 12 )
Забавно.
Я только вчера вечером смотрел на амморт на своём моте, вижу, что стоИт в самом «расслабленном» положении — думаю, мож, подтянуть, попробовать — как оно будет.
Пришёл из гаража, начал читать инфу, понял, что всё не так однозначно, а в моём случае — ещё и не так-то и просто.
Немного «Физики», часть III Преднатяг
Доброго времени суток!
Продолжаю свой рассказ о важных параметрах подвески.
Сегодня речь пойдет о таком понятии, как «Преднатяг» пружины. Его определение, на что он влияет и так далее.
Начнем с понятия, что же такое преднатяг.
Преднатяг – сила, с которой пружина стремится расжаться в свободное состояние при полностью выдвинутом ограничителе.
Ограничителем в подвеске Lancer X выступает шток амортизационной стойки. Наглядно это можно увидеть на схеме.
Преднатяг у пружины нужен по следующим причинам:
1) Жесткая фиксация пружины в опорных чашках
2) Своевременное возвращение колеса на дорогу, иными словами в кратчайший срок обеспечить сцепление с дорогой
Преднатяг бывает нескольких видов:
1) Отрицательный
2) Нулевой
3) Слабый
4) Средний
5) Сильный
А теперь давайте кратко пробежимся о плюсах, минусах и описании этих преднатягов.
Но для начала поясню, что означает слово «Отбой»
«Отбой» — резкое расжимание амортизатора до максимума его хода, с характерным стуком. Отбой выводит амортизатор из строя. Отбой очень и очень нежелательная вещь.
Описание преднатягов:
Отрицательный – Пружина полностью расжата и болтается в чашках при максимально поднятом штоке амортизатора.
«+++» Нет никакого отбоя
«+++» Наименьший возможный клиренс
«—» Колесо не возвращается на дорогу с необходимой скоростью
«—» Вероятность того, что пружина выпадет при интенсивной езде
«—» Амортизатор начинает пробивать на сжатие, практически постоянно
«—» Подвеска вообще не работает так, как должна
«—» В горку не подниметесь по неровному покрытию, не будет сцепления с дорогой.
Нулевой – Пружина полностью расжата и от руки прокручивается в чашках при максимально поднятом штоке амортизатора.
«++» Нет отбоя
«++» Малый клиренс
«-» Колесо не возвращается на дорогу с необходимой скоростью
«-» Амортизатор периодически пробивает на сжатие
«-» Подвеска все еще не работает так, как должна, но уже получше.
«-» В горку подняться будет сложно, низкое сцепление с дорогой.
Слабый – Пружина расжата не полностью, не прокручивается в чашках при максимально поднятом штоке амортизатора.
«+» Практически нет отбоя
«+» Уменьшенный клиренс, относительно стока
«+» Колесо начинает возвращаеться на дорогу с необходимой скоростью
«+» Амортизатор редко пробивает на сжатие
«+» Подвеска начинает работать так, как должна в 2/3 от максимального диапазона
«0» В горку подняться можно с небольшого разгона, среднее сцепление с дорогой. Немного привычки, практики и все будет хорошо.
Средний – Пружина сжата в стойке при максимально поднятом штоке амортизатора.
«-» Появляется отбой
«0» Клиренс ставится заводским
«+» Колесо возвращается на дорогу с необходимой скоростью
«+» Амортизатор не пробивает на сжатие
«+» Подвеска начинает работать так, как была рассчитана заводом-изготовителем во всем диапазоне хода штока амортизатора. Якобы максимально обеспечивает сцепление с дорожным покрытием.
«+» В горку подняться можно будет как обычно, максимальное сцепление с дорогой.
Сильный – Пружина сильно зажата в стойке при максимально поднятом штоке амортизатора.
«—» Появляется постоянный и жесткий отбой
«-» Клиренс ставится выше заводского
«-» Колесо возвращается на дорогу быстрее рассчитанного
«++» Амортизатор никогда не пробивает на сжатие
«-» Подвеска начинает козлить и выпрыгивать вверх, скакать как перекаченный мячик (как УАЗик) и не работать так, как положено.
«-» В горку подняться будет сложно, крайне низкое сцепление с дорогой. Колеса прыгают по неровностям.
Исходя из всего, вышесказанного, желательно подбирать преднятаг пружины или «Слабым», или «Средним».
Именно в этих двух случаях подвеска работает так, как должна. Наибольшее количество плюсов и естественно наивысшая надежность.
На этом у меня все, читайте, познавайте и до скорых встреч!
Сэг и преднтяг пружины подвески мотоцикла
Если мы сделаем ПППМ максимальным, то сэг может стать близким к нулю и тогда езда на вашем байке будет похожа на движение телеги без рессор и со стальными ободами по булыжной мостовой. Если ПППМ сделать минимальным, то сэг становиться максимальным и мотоцикл будет рыскать по дороге, теряя управляемость.
Неровности на дороге называются кочками, на которых байк подпрыгивает и ямами, в которые он проваливается. При наезде на кочку подвеска сжимается, при провале в яму растягивается. Значит, должно быть, такое состояние подвески, которое обеспечит ровную езду. То есть нужно установить такой ПППМ, чтобы сэг (проседание) соответствовал оптимальному режиму нагрузки на эту систему.
Почти все подвески рассчитаны и исполнены так, чтобы оптимально работать, когда одна треть хода пружины подобрана под вес мотоциклиста, а основную нагрузку берут на себя оставшиеся части хода.
Что касется задней подвески, то здесь практически все ее детали собраны так, чтобы выполнять свои функции на основе строго определенного положения рычагов, и настройка ПППМ определяет основную работу именно в этом положении. Более подробно можно подготовиться, изучив инструкцию по возможным регулировкам всех систем данного мотоцикла.
Из общей практики эксплуатации мотоциклов установилось, что сэг для большинства байков должен составлять 30-35% от полного хода вилки. Если в данной конструкции ход пружины рассчитан в размере 50 мм, то мы устанавливаем ПППМ 15 мм, оставляя 35 миллиметров на остальное сжатие пружины.
Обратим особое внимание на ПППМ, нам важно знать, чего можно с его помощью добиться и какие есть ограничения. На величину преднатяга пружины сжаты, когда подвеска полностью разгружена. Пружины, которые в большинстве случаях устанавливаются на байках, имеют жесткость около 9 Н/мм, то есть, чтобы сжать пружину на 1 мм, нужно приложить усилие в 9 Н.
Значит, чтобы выдержать вес мотоцикла с ездоком, она должна сжаться на более чем 50 мм, но нам нужно, чтобы сэг был 35 мм, значит преднатяг 15 мм должен обеспечить полное сжатие на 50 мм. В передней подвеске получится подъем переда байка, с преднатягом задних пружин происходит то же, но в более сложных условиях. Баланс положения деталей в системе подвески дает возможность оптимального движения байка в любых дорожных условиях.
Чтобы отрегулировать всю систему, необходимо определить проседание байка в двух позициях. Надо установить байк на ровную жесткую площадку, чтобы оба колеса были равномерно вывешены. Выберите точку, от которой будет производиться замер. Сзади и спереди отметьте контрольные точки отсчета.
Проседание подвески и преднатяг пружины.
Очередной перевод статьи о подвесках мотоциклов. На этот раз про преднатяг и сэг (проседание подвески)… Если я еще не всех утомил длиннющими заумными текстами без картинок… 🙂
Грубо говоря, существует два вида неровностей: на одних мотоцикл подскакивает (кочки), в другие — проваливается (ямы). Для того чтобы справиться с первыми, подвеска мотоцикла должна сжиматься, для того, чтобы справиться со вторыми — растягиваться.
Из этого следует, что при езде на мотоцикле подвеска должна находиться где-то в промежуточном состоянии, она не должна быть вытянута до отказа и не должна быть сжата до отказа. Эта величина, по сравнению с полностью разжатой подвеской, и называется Сэгом, то есть, «прогиб» или «проседание» подвески. Главным практическим правилом для вилки мотоцикла является сэг в 30-35% от хода вилки. К примеру, если ход пружины составляет 50 мм., мы оставляем сэг в 15 мм., и на дальнейшее сжатие пружине остается еще 35 мм.
Вы можете отрегулировать сэг с помощью преднатяга пружины.
Здесь стоит немного отвлечься на преднатяг пружины, а именно на то, что он позволяет делать, и что — не позволяет. Преднатяг — это всего лишь величина, на которую сжаты пружины подвески мотоцикла в тот момент, когда она полностью разгружена. На среднестатистические спортбайки устанавливаются пружины жесткостью 8,5-9 Н/мм. Для того, чтобы выдерживать вес мотоцикла и ездока, такая пружина должна сжиматься на 50-55 мм., но мы хотим, как уже говорили, всего 35 мм. Поэтому мы преднатягом «убираем» эти 15 мм., и, сработав на оставшиеся 35, подвеска мотоцикла как раз сжимается на полные 50.
Добавляя преднатяг пружины, мы добиваемся того, что перед мотоцикла станет немного выше, с задней пружиной то же самое, но немного сложнее, с учетом наличия в задней подвеске прогрессии.
Таким образом, за небольшим исключением, преднатяг пружины делает мотоциклы выше или ниже, но никак не влияет на жесткость пружины. Поэтому, если кто-то утверждает о том, что преднатяг пружины сделает подвеску более жесткой, он не имеет понятия, о чем говорит.
Кроме того, во многих случаях, уменьшение преднатяга пружины даже увеличивает ее жесткость.
Исключение: негативные пружины.
На некоторых мотоциклах используются длинные пружины, которые, наоборот, сжимают вилку. Обычно они предназначены для работы 1/3 хода амортизаторов. Хитрость состоит в том, что, если вы разместите что-то между двумя пружинами, работающими в одну и ту же сторону, их жесткость сложится. «На пальцах» это можно объяснить таким образом: пока сжимается одна пружина, она предохраняет от сжатия вторую.
Это означает, что в верхней трети хода вилка мотоцикла становится жестче на 30-40%. Поэтому, вместо сжатия на 50 мм, при том же усилии, вилка сжимается всего на 35 мм. При этом, вилка не преднатянута, в традиционном понимании этого слова.
Статический сэг (сэг мотоцикла).
Вы можете измерить сэг мотоцикла без его хозяина верхом. Зачем это делать? Мне, к примеру, все равно, как мой мотоцикл управляется, пока я на него не сел. Тем не менее, статический сэг придется измерить, если хотите понять, правильно ли подобраны пружины в подвеске вашего мотоцикла под ваш вес. Разница в общем сэге и статическом сэге хорошо это иллюстрирует.
Давайте подумаем. Вы измеряете статический сэг, который показывает, насколько сжимаются пружины подвески мотоцикла, чтобы держать его вес. Затем вы садитесь на мотоцикл и просите кого-либо измерить общий сэг. Какую информацию вы из этого вынесли? Вы поняли, на сколько сжимаются пружины под именно вашим весом, то есть, разница в статическом и общем сэге пропорциональна жесткости пружин.
Проблема 1:
Рекомендованная разница в статическом и общем сэге, для передних вилок мотоциклов, составляет 20 мм. Вы должны быть очень точны и аккуратны в своих измерениях, поскольку погрешность всего в 2 мм. — это уже 10% разницы в сэге. А во время езды чувствуется даже 5%-ная погрешность.
Проблема 2:
Разница между статическим и общем сэгом пропорциональна только весу ездока, но не весу самого мотоцикла. Поэтому, используя этот метод для подбора пружин подвески мотоцикла, результат будет одинаковым и для 300-килограмового круизера, и для 170-килограмового спорт-байка, и для 72-килограмовой 125-ки класса MotoGP, при том условии, что вес ездока одинаков.
Проблема 3:
Исходя из вышеизложенного, соотношение жесткости передних и задних пружин мотоцикла будет зависеть от того, как ездок сидит на мотоцикле.
Описанный метод можно использовать в качестве приблизительного ориентира при подборе пружин подвески мотоцикла.
Краткое содержание:
Поделиться «Проседание подвески и преднатяг пружины.»
Гараж
Ремонт, обслуживание и бережный уход за мото другом
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (2743)
Гараж → Настройка преднатяга подвески от Кейта Кода
Буквально на днях посмотрел Twist Of The Wrist II — обновленную версию его легендарного учебного фильма. Эта же была снята в 2009 году. В фильме есть некий сюжет, однако главное — теоретические выкладки. Вцелом, они повторяют книгу, но самое важное, что в фильме нагдядно показаны многие важные моменты, про которые мы знали, но представляли достаточно туманно.
Для новичков будет полезно посмотреть про контрруление, ровный газ, быстрое руление и точки поворота.
Фильм есть на известном торрент ресурсе, найдете сами.
Бонусом же к фильму идет видеоролик про настройку преднатяга подвески.
Сам ролик на английском языке, но я дам краткое содержание под катом.
Перевод литературный, поэтому просто доношу смысл.
SAG — это настройка статической просадки передней вилки или заднего аммортизатора. Это базовый параметр работы подвески. Величина SAG определяется преднатягом. Слишком сильный преднатяг приведет к тому, что все удары будут жестко передаваться на подвеску и неподрессоренную массу мотоцикла, а так же в руки пилота. Слишком слабый преднатяг будет глотать все неровности, но не даст «ощущения» от контакта колеса с дорогой. Различают Rider SAG и Static SAG. Rider SAG — это просадка под весом пилота. Static SAG — просадка под собственным весом мотоцикла (точнее неподрессоренной массы). Нас интересует именно Rider SAG и в дальнейшем я говорю только о нем.
Для гоночной и трековой езды SAG настраивается равным 20-30% от полного возможного хода подвески. Для городской езды 30-35%. Настройка SAG — это баланс между комфортом и управляемостью.
Для настройки нам понадобится рулетка и инструменты.
Для определения полного возможного хода передней подвески упираем мотоцикл в боковую подножку и вывешиваем переднее колесо. Замеряем расстояние хода подвески и записываем. В случае с задней подвеской — замеряем расстояние от оси заднего колеса до какой-либо точки на хвосте байка. Замер производится перпенликулярно земле. Результат так же записываем.
Теперь сажаем на мотоцикл пилота. Желательно в экиппировке и со шлемом, чтобы приблизить результат к реальным условиям. Перед осуществлением замером необходимо, чтобы пилот покачал подвеску и она установилась в некое среднее состояние.
Теперь замеряем спереди и сзади расстояния, которые уже замеряли, но с пилотом. Записываем;) Вычитаем из свободного возможного хода подвески замеренные расстояния и получаем текущие SAG вашей подвески.
В ролике камрады решили устанавливать SAG равным 30 мм спереди и сзади.
Для настройки передней подвески мы будем изменять положение регуляторов преднатяга на обоих перьях вилки. Большинство регулятором имеют риски. Рекомендуем посчитать количество видимых рисок и записать из как стартовую точку настройки. Кроме того, по рискам можно убедиться, что оба пер настроены одинаково. Кроме того, в большинстве регуляторов один оборот равен 1 мм изменения SAG. Поэтому делаем необходимое количество оборотов.
После изменения сажаем пилота и замеряем контрольное расстояние. И либо убеждаемся, что SAG настроен верно либо продолжаем крутить.
Для настройки задней подвески будем изменять преднатяг заднего амортизатора. На Нинзе в ролике используется система со двумя кольцами — регулировочным и стопорным. Ослабляем стопорное кольцо и накручиваем регулировочное кольцо. Чаще всего один оборот регулировочного кольца равен 2-3 мм изменения SAG.
Накручиваем и замеряем результат по аналогии с передней вилкой.
Надо отметить, что, если вы выкрутили настройку преднатяга заднего аммортизатора в крайнее положение, а желаемый SAG так и не достигнут или достигнут только при настройке «до упора» — необходима замена заднего амортизатора.
Сутью настройки SAG является то, что при правильной настройке подвеска работать в наиболее благоприятном диапазоне, что даст чувство уверенности и ощущения контакта с дорогой. При правильном SAG начинают более эффективно работать настройки сжатия и отбоя подвески.
Для более подробной информации о настройке подвески вашего мотоцикла — курите Service Manual.