что такое повер командер на мото
Что такое повер командер на мото
Добрый день, друзья, решил установить себе Power Commander V и немного ништяков, 
кому интересно прошу под кат…
]1.) Был заменен стоковый выхлоп на V&H 2 in 1 и соответственно нужно было откорректировать топливную карту
2.) Нужно было откорректировать низы на данном аппарате, т.к. особенность Night Rod’о в том, что приходиться крутить… а в пробке это опасно…
После консультаций на БП, были присоветованы несколько контор у которых есть Дино стенд (важный критерий, чтобы все замерить и оценить)
Официалы дино стендом не владеют и соответственно обещают поставить и прошить некой кастомизированной прошивкой, по некому своему опыту… что меня не устраивало…
Позвонил ребятам, поговорили, договорились о сумме, месте и нюансах…
В назначенное время приехал, набираю номер, но мне никто не отвечает… я немного начинаю нервничать, т.к. не люблю такого подхода…
Потом мне перезвонил молодой человек, представился Виктором, как позднее выяснилось, он же и владелец :)Извинился, сказал что немного задерживается, скоро будет.
Ок, напряжение спало, минуты ожидания потекли…
Приехал, поздоровались, объяснились:)Закатили малыша на Дино стенд и начали установку… 
Виктор не спеша все установил, немного удлинил где надо, все аккуратно, как гриться с чувством толком и расстановкой…
Начали настраивать 
Небольшое видео:
После этого небольшой тест драйв…
по ощущениям:
1.) Динамика улучшилась
2.) Низы подправились
Что собственно и требовалось 🙂
О Викторе, планирует переезд и расширение конторы, желаю ему всех благ и удачи.
Очень рад, что попал на ребят, которые относятся к своему делу с душой и пониманием дела.
Мне понравилось, очень аккуратно, без спешки, четко и по делу.
В сухом остатке: PV поставлен и настроен, с колеса снято 142 Л.С. — что в принципе очень не плохо, хотя и не ради этого задумывалось все… Низы поправились и в пробках стало намного комфортнее. Ну и немного порезвее стал малыш:)))
После этого были поставлены:
спинка багажника, стекло, заменены амортизаторы на Ohlins (приехали наконец то)
Немного фото: 
снимаем крылышко. ) 
Читаем инструкцию:) 
И вуаля… 
Дальше все намного сЮрьезнее… сердце кровью обливалось когда дрелью крылышко сверлил… но красота требует жертв… 
Ну и соответственно как все это выглядит… 
Всем спасибо за внимание, готов ответить на вопросы если таковые будут.
Всем удачи на дорогах, будьте аккуратны!
Спасибо.»>
Установка Power Commander 5 на мотоцикл Honda VFR1200F
Пока на улице зима и до начала мотосезона еще несколько месяцев, владельцы мотоциклов тюнингуют свои байки. Сегодня у нас появился интерес к установке Power Commander 5 на мотоцикл HondaVFR1200F.
Он переопределяет систему впрыска топлива мотоцикла изменяя соотношение количества воздух-топливо. Мы можем запрограммировать открытие дроссельной заслонки на небольшие изменения.
Снимаем боковой пластик
У Honda VFR1200F идеальное место для Power Commander левая сторона под сиденьем.
Нам нужно вытащить ось из бака, чтобы запустить провода под ней.
Найдите черный 12-контактный разъем на левой стороне airbox. Отсоедините этот разъем. Оденьте на серый провод красную фишку-контакт прилагаемую к комплекту с Power Commander.
Самый интересный момент, установки. Вставьте фишку серого провода из разъёма PC 5, в разъем TPS (датчик положения дроссельной заслонки). Найдите разъем датчика Q 2. Отсоедините черную и синюю фишку. Их подключают к Dynojet O2 Optimizer. Сам датчик не будет ни к чему подключен.
Теперь нужно проверить работу мотоцикла, чтобы почувствовать разницу. Кажется, на низах мотор стал сильнее тянуть и чище работать. Наибольшая разница заметна в диапазоне оборотов от 2500-5500 RMP. Но тут нужно по-хорошему вкатнуть, чтобы почувствовать разницу.
Мы читали множество рекомендаций как убрать ошибку с Q 2, все склоняются к тому что надо отключить сигнал от датчика к ЭБУ. Так как у VFR компьютер немного сложнее чем мы ожидали, то если появится проблема с кислородным датчиком, то воткнем фишку кислородного датчика (Q2) обратно. Наше беспокойство заключается в том, это может привести к борьбе Power Commander и ЭБУ за качество приготавливаемой смеси и вызвать провал. Посмотрим.
Нужно обнулить положение дроссельной заслонки на Power Commander, потому что в настройках дроссель открыт на 5%, когда он закрыт. Нажимаем «калибровку дроссельной заслонки». Это все. Прикручиваем пластик и наслаждаемся ездой на «новом» VFR.
FAQ Power Commander и стенды по его настройке! Что такое Power Commander и как его настраивают!
#1 
[reactor]
[reactor] 
Динамометрический стенд – что это? Какие динамометрические стенды существуют?
Динамометрический стенд – это установка для снятия силовых характеристик двигателя. Такие установки существуют для испытания как двигателя отдельно от транспортного средства (моторный стенд), так и в составе автомобиля, мотоцикла, карта и т.д. (колесный или барабанный стенд). Колесные стенды, имеют более широкое распространение из-за своей универсальности, поэтому мы и остановимся на их рассмотрении. Стенды делятся на три типа: инерционный, нагрузочный и комбинированный.
Рассмотрим каждый из этих типов подробнее.
Инерционный стенд — представляет собой конструкцию, состоящую из пространственной рамы, на которую устанавливается и закрепляется испытуемое транспортное средство. На рамной оси, свободно вращаются один, два, четыре или более массивных металлических барабана. Количество барабанов зависит от области применения стенда – для мотоцикла хватит и одного, а для полноприводного автомобиля необходимо не менее четырех. Транспортное средство устанавливается таким образом, чтобы его ведущие колеса могли вращаться вместе с барабанами. Далее запускается двигатель, включается передача (обычно высшая), и колеса начинают вращать барабаны стенда. По законам физики, вращающееся тело имеет момент инерции, препятствующий увеличению угловой скорости вращения. Проще говоря, в нашем случае, чем больше будет масса барабанов и их размер, тем труднее будет двигателю их раскрутить. Вы открываете «газ» на высшей передаче, и двигатель какое-то время раскручивает колесо(а) с барабаном(ами) с малых оборотов до максимальных. Все остальное выполняет компьютер: имея неизменный момент инерции барабанов, информацию с датчика скорости их вращения и времени, затраченного на раскрутку (которое обратно пропорционально крутящему моменту двигателя) компьютер вычисляет крутящий момент двигателя. Далее по нехитрой формуле из момента вычисляется мощность, строятся графики.
Преимущества инерционного стенда – простота (и дешевизна) конструкции, калибровки стенда, возможность расчета потерь на трение в трансмиссии. Возможность оценки качества сборки двигателя или степень обкатанности двигателя.
К недостаткам можно отнести – отсутствие работы в статическом режиме (на постоянных оборотах, моменте), при увеличении мощности двигателя падает точность измерения (из-за уменьшения времени раскрутки).
Нагрузочный стенд представляет собой конструкцию схожую с инерционным стендом, разница заключается в том, что барабаны имеют массу отличную от предыдущего, а «тормозит» двигатель специальное управляемое устройство. Оно может быть электрическим, гидравлическим или фрикционным. Управление производится компьютером таким образом, чтобы заставить двигатель работать на постоянных оборотах при определенных открытиях дросселя. Такой статический метод работы с двигателем позволяет наиболее тонко настроить системы питания и зажигания, изучить процессы, происходящие в моторе. Хочется упомянуть еще одну интересную опцию для такого типа стендов, которая должна получить широкое распространение в будущем – это специальный электромотор. Управляя им можно не тормозить, а наоборот, вращать двигатель через трансмиссию. В настоящее время вводят все более жесткие нормы на токсичность выбросов, и производители вынуждены доводить настройки двигателей, практически, до совершенства. Исследуются не только мощностные режимы, но и такие, как например, движение транспортного средства накатом с закрытым дросселем (режим принудительного холостого хода или торможения двигателем). Именно, этот режим можно смоделировать на стенде с возможностью обратной раскрутки двигателя. Таким образом, настраиваются системы рециркуляции отработанных газов, подбирается момент зажигания при ПХХ, момент включения подачи топливо для уверенного перехода двигателя на холостой ход, настраивается работа клапана холостого хода.
К преимуществам нагрузочных стендов можно отнести: получение точных результатов во всем диапазоне мощности и крутящего момента, на который рассчитан стенд, возможность «горячей» обкатки двигателя.
А недостатками можно считать — сложную конструкцию, размеры, стоимость, и необходимость рассеивания энергии, образовывающейся в результате торможения двигателя, сложности для замера потерь на трение.
Комбинированный стенд есть ни что иное, как симбиоз инерционного и нагрузочного стендов. Комбинированный стенд имеет все плюсы обоих типов стендов, и лишен их недостатков, за исключением, естественно, дороговизны и сложности конструкции.
Комбинированный стенд в комплекте с быстродействующей измерительной техникой и высокопроизводительными системами вентиляции и наддува свежего воздуха позволяет наиболее полно изучить и настроить двигатель.
Какие данные можно получить на динамометрическом стенде? В чем заключается работа на динамометрическом стенде?
Динамометрический (мощностной) стенд позволяет снять такие характеристики, как крутящий момент и мощность двигателя. Но, самое главное, этот стенд — инструмент, который позволяет создать условия приближенные к реальным условиям эксплуатации.
В то время как одни люди начали выпускать самодвижущиеся экипажи, другие люди озадачились улучшением их характеристик. В настоящее время рынок тюнинговых деталей огромен. В любой мало-мальски уважающей себя мастерской Вам предложат установить нестандартные глушители, фильтры, поршни, распредвалы и т.п., но специалистов, умеющих правильно настраивать получившийся «винегрет» — единицы, и если вспомнить историю российского авто и мотоспорта, именно, эти люди чаще всего добивались успеха. Не имея под рукой профессионального измерительного оборудования, технически грамотные люди научились более-менее точно регулировать качество воздушно-топливной смеси, ориентируясь по цвету нагара на свече, относительному улучшению/ухудшению динамики, звукам и другим косвенным признакам, но, что касается настройки параметрической карты зажигания, то здесь без динамометрического стенда и электроники хорошего результата не достичь! Можно лить топливо в двигатель ведрами, но при этом не снимать полной мощности. Настройка угла зажигания ведется постоянно, делая замеры крутящего момента в нужном диапазоне оборотов и постоянно «слушая» двигатель аппаратурой, которая распознает детонацию, одного из самых губительных процессов для мотора. Вдобавок ко всему, приближаясь к границе возникновения детонации в каждой режимной точке, хорошо бы убедиться в том, что есть небольшой запас для непредвиденных обстоятельств, как-то: перегрев, низко-октановое топливо. Все это достаточно сложно, даже располагая профессиональной измерительной аппаратурой, настройка современных высокофорсированных двигателей немыслима.
В крупных исследовательских компаниях динамометрические стенды помещены в специальные камеры, в которых можно создавать разнообразные климатические условия для испытаний двигателей. Например, при экстремально низких или высоких температурах окружающего воздуха, повышенном или пониженном давлении, различной влажности.
Мне кажется, мой мотоцикл, автомобиль потерял в мощности. Возможно ли, с помощью динамометрического стенда определить проблему?
Конечно. Именно с помощью динамометрического стенда можно найти многие «неявные» неисправности. Сняв кривую крутящего момента, и наложив на нее графики состава смеси, температуры выхлопных газов и других параметров двигателя, проанализировав состав выхлопных газов по показаниям газоанализатора, можно очень точно определиться с проблемой.
Можно ли использовать мощностной стенд для обкатки двигателя?
Безусловно, на динамометрическом стенде можно обкатывать двигатели, так как можно создать идеальные для обкатки условия. Но в данном случае надо понимать, что время работы стенда стоит определенных денег, и, в результате, обкатка может выйти в копеечку. На наш взгляд, обката двигателя на стенде оправдана лишь в случае с высокофорсированным и дорогостоящим гоночным двигателем, который тяжело обкатать в реальных условиях. Специалисты утверждают, что современный двигатель можно считать полностью обкатанным где-то после 15–20 тысяч километров, каковые накатать на стенде невозможно.
Я хочу увеличить мощность своего двигателя, с чего начать?
В первую очередь надо определить условия эксплуатации транспортного средства, двигатель которого Вы собираетесь «заряжать». Дело в том, что если Ваш мотоцикл или автомобиль будет использоваться для длительных поездок на дальние расстояния, то большинство методов тюнинга Вам противопоказаны. Будет очень утомительно слушать на протяжении нескольких часов рев прямоточного глушителя или заправляться на каждой заправке по всему пути. В данном случае можно извлечь пользу, установив «экономичный» режим работы двигателя, естественно без ущерба надежности на тех режимах, на которых он работает во время путешествия, а, именно, небольшой угол открытия дросселя на малых или средних оборотах на протяжении длительного времени. На самом деле, это не самый безопасный режим для мотора. Так как, в таком режиме смесь обеднена и это замедляет процесс сгорания и повышает температуру на выхлопе, и если у Вас уже «уставшие» форсунки, бензонасос, регулятор давления топлива или просто некачественное топливо, то результатом, вполне, могут стать прогоревшие выпускные клапаны или днище поршня. Вывод: тюнингом, в буквальном смысле этого слова, может стать проверка и регулировка двигателя перед путешествием на динамометрическом стенде.
Если же Вы не собираетесь покидать пределы московской области, или решили окунуться в мир моторного спорта, то можно начинать процесс увеличения мощности. Некоторые фирмы, специализирующиеся на производстве компонентов для тюнинга двигателей, выпускают комплекты для конкретных двигателей с разной степенью форсировки – именуются они stage 1, stage 2 и т.д. Степень форсировки возрастает с номером «ступени». Первая ступень, обычно, включает в себя выхлопную систему (slip-on: глушитель, монтируемый на стандартную трубу, bolt-on: вся система от головки цилиндров), воздушный фильтр пониженного сопротивления и жиклеры для карбюраторного двигателя. Преимущество тюнинговых выхлопа и фильтра состоит в том, что они создают меньшее сопротивление на впуске и выпуске мотора, что улучшает наполнение цилиндров и, как результат, влияет на крутящий момент и мощность двигателя. Владельцы инжекторных мотоциклов уже на этом этапе сталкиваются с проблемами, потому что современные двигатели снабжены выхлопными системами с мощностными клапанами (заслонки в выпускной трубе), катализаторами и датчиками кислорода, а в тюнинговые системы уже входят такие устройства. Налицо конфликт системы управления и двигателя. Проблема имеет решение: установка специального тюнингового блока управления двигателем (например, Power Commander) и последующая настройка на стенде. Прежде чем приниматься за тюнинг, следует убедиться, что такой блок управления предназначен для модели Вашего мотоцикла. Прибавка мощности может составить 5–10%, плюс звук выхлопа, плюс нестандартный внешний вид. Конечно же, существуют и минусы: фильтры нулевого сопротивления требуют систематического ухода, работают хуже оригинальных — бумажных или поролоновых и боятся воды. А с прямоточной выпускной системой Вам вряд ли дадут талон техосмотра, пропустят через границу, Вас будут ненавидеть родители маленьких детей, которых Вы разбудите своим приближением.
Если Вы решили все же не останавливаться, то следующим шагом может быть установка распределительных валов с большим подъемом клапанов и более широкими фазами газораспределения, обработка впускных и выпускных каналов головки блока, клапанов, и, банальное увеличение рабочего объема. Здесь прирост мощности может быть значительно больше, чем в первом случае, но и, как правило, страдает эластичность мотора, мощность уходит в зону высоких оборотов. Однако, в некоторых случаях регулировкой угла опережения зажигания можно в значительной степени «замазать» провал на низких и средних оборотах, оставив при этом большой прирост на «верхах».
Следующие шаги форсировки можно считать началом строительства спортивного мотора. Здесь тюнинг включает в себя облегчение всех движущихся частей двигателя, установка более легких и прочных кованых поршней, шатунов, увеличение степени сжатия, внедрение деталей из титана, увеличение диаметров клапанов. Между прочим, замена всего крепежа в двигателе на титановый экономит почти килограмм массы, что немало, например, для кроссового мотоцикла. Не стоит забывать о таких способах, как установка нагнетателя и систем подачи закиси азота. В общем, все зависит от богатства Вашего воображения и бюджета, выделенного на улучшения характеристик двигателя. Единственное что можем Вам посоветовать, это обязательно проверить, как повлияло то или иное изменение на работу двигателя, на динамометрическом стенде и внести необходимые изменения в систему его управления, согласно результатам анализа собранных данных. Примеры последствий неграмотного тюнинга могут быть такие: обеднение рабочей смеси на мощностных режимах, что приводит к появлению детонации, которая ведет к разрушению поршней и их прогорания; малый угол опережения зажигания на тех же мощностных режимах приводит к увеличению температуры на выпуске, и, как результат, прогар выпускных клапанов, перегрев двигателя. Даже не хочется упоминать о тех вредных выбросах в атмосферу, которые производит неправильно настроенный двигатель.
Можно ли с помощью динамометрического стенда узнать максимальную скорость моего мотоцикла, автомобиля?
Нет, это невозможно, и вот почему: во время движения мотоцикл или автомобиль испытывают сопротивление набегающего воздуха, сопротивление качения всех колес, и не только ведущих. Это невозможно смоделировать на моторном стенде, и, соответственно, не удастся определить максимальную скорость. Ведь, максимальную скорость можно определить на прямом участке дороги в несколько километров длиной. И для этого совсем не обязательно обладать специальными знаниями или навыками.
Что такое Power Commander?
Power Commander это продукт компании DynoJet, представляет собой электронный блок управления, который подключается к разрыву в стандартном блоке управления мотоцикла, квадроцикла. Главное преимущество Power Commander это возможность подключения его к персональному компьютеру и изменение некоторых параметров управления двигателем. Поскольку Power Commander подключается «в разрыв» выходных цепей форсунок и катушек зажигания стандартного блока управления двигателем, то, в соответствии с заложенными в DynoJet Power Commander калибровками, весьма точно и в широких пределах могут быть скорректированы — длительность впрыска и угол опережения зажигания. В блоках управления довольно много всякого рода таблиц коррекции топлива и зажигания, зависящих от разных параметров. А, Рower Commander, в принципе, представляет собой еще одну таблицу топливоподачи по оборотам и нагрузке (% открытия дросселя). В стандартном блоке эти таблицы существуют для того, чтобы заводские разработчики вместе с наладчиками наиболее точно отладили топливо и зажигание для конкретного двигателя. Но, поскольку широкий доступ к заводским программам по отладке закрыт, DynoJet разработал принцип вынесения таблицы коррекции «наружу» — в виде отдельного блока и открыл нам программный доступ. Так, например, если на заводе планируется со следующего года установка другой выхлопной системы на определенную модель мотоцикла, то заводские наладчики проведут испытания и подкорректируют таблицы, непосредственно, в ПЗУ блока управления. У нас же есть возможность внести те же самые изменения топливоподачи и зажигания с помощью Power Commander. Результат может быть абсолютно одинаковым, потому что качество настройки больше зависит от квалификации специалистов и измерительного оборудования.
Байкадемия
Все о мотоциклах
Тюнинг джиксера: настраиваем аналог Power Commander от BAZZAZ
Электронные системы современных гоночных мотоциклов хороши ровно настолько, насколько оптимальны их настройки. Можно смело покупать топовые «мозги» Marelli за двадцать тысяч долларов, или PC V за несколько сотен «вечнозеленых» – без правильной регулировки обе системы совершенно бесполезны. Поэтому сегодня мы постараемся грамотно настроить наш аналог Power Commander от BAZZAZ.
Блок BAZZAZ Z-Fi-TC управляется по USB-порту
Программа Bazzaz Performance Z-Fi Mapper имеет пять режимов, которым соответствуют пять закладок в верхней части рабочего окна. Закладка Fuel Map отвечает за настройку карт впрыска, закладка Self Mapping – за работу системы генерирования карт впрыска на основании данных лямбда-сенсора, Traction Control – за настройку работы системы трэкшн-контроля, Quick Shift – за параметры квик-шифтера, и Diagnostics – за диагностику всей системы Bazzaz.
В ячейках указаны корректирующие коэффициенты текущей карты впрыска
Первым делом займемся настройкой карт впрыска. Блок Bazzaz Z-Fi для Suzuki GSX-R1000 2005 года выпуска поставляется с загруженной картой «05-06 GSXR1000 SLIP ON». В нашем же случае на байк установлена полная гоночная выпускная система Yoshimura 4-2-1. Это означает, что загруженная производителем карта нам не подходит, и нужно разработать новую карту для нашей выпускной системы. В былые дикие времена, когда мы ездили верхом на мамонтах и жрали грязь, для получения оптимальных карт впрыска мотоциклы приходилось в обязательном порядке затаскивать на диностенд и «крутить» до сжигания Киотской квоты небольшой африканской страны. Теперь, благодаря достижениям компании Bazzaz Inc., наступил развитой коммунизм и каждый лошара получил доступ к ресурсам и свободам, доселе доступным только гоночным богам и генсекам компартий.
Значения в зеленых ячейках получены лямбда-сенсором блока AFM во время езды
Для того, чтобы перевести блок Z-Fi в режим самокалибровки, подключим компьютер с ПО «Bazzaz Performance Z-Fi Mapper» к модулю Z-Fi с помощью прилагаемого USB-кабеля, включим зажигание и запустим программу. После того, как программа установит связь с «мозгами», выберем закладку Self Mapping, введем желаемые пропорции смеси в окошке Target AFR (для нашего джиксера это 12,8 – 13,2), и нажатием кнопки Start переведем «мозги» в режим накопления данных.
В ячейках указана чувствительность трэкшн-контроля для определенных оборотов и положения ручки газа
Теперь наступает самая приятная часть процесса – нужно дать волю темной стороне Силы и какое-то время погонять мотоцикл, желательно в максимально разнообразных условиях. Несколько активных ускорений до красной зоны через все передачи мимо бабушек типа «Божий Одуванчик», несколько «роллонов» (1) на четвертой-пятой-шестой с засечкой максималки на дружественном посту ДПС, десять-пятнадцать минут в гоночном темпе до ближайшей психиатрии – и дело сделано. Возвращаемся в гараж, подключаем комп, запускаем софт и видим Свет…
Cut time by gear – время прерывания зажигания для переключения между передачами
Для получения доступа к сформированной карте впрыска, нужно остановить процесс самонастройки, нажав кнопку Stop в закладке Self Mapping, после чего загрузить карту на экран нажатием кнопки Retrieve. У самых продвинутых дрожащие руки потянутся к кнопке Apply All, но нажимать ее не следует. Если применить все ячейки сгенерированной карты целиком, то пустые ячейки частично затрут содержимое базовой карты «05-06 GSXR1000 SLIP ON». Поэтому выделяем на экране зеленые ячейки с ненулевыми корректирующими коэффициентами, и применяем к базовой карте только их. Перед этим не забудьте выбрать номер рабочей карты (1 или 2), в которую необходимо внести изменения, с помощью тумблера на клипоне.
Датчик положения дроссельных заслонок, датчик оборотов коленвала, датчик состава смеси работают нормально
Получив первую версию рабочей карты впрыска, сохраняем ее на диск, нажимаем кнопку Clear в закладке Self Mapping, вновь переводим «мозги» в режим самонастройки и повторяем тестовый заезд. Через несколько подобных итераций корректирующие коэффициенты в зеленых клеточках станут достаточно маленькими – это и будет признаком того, что мы получили достаточно оптимальную карту впрыска для текущих условий. Однако на этом работа с картой впрыска не заканчивается.
Так будет выглядеть ваша окончательная карта впрыска
В полученной карте могут оставаться участки с резкими перепадами значений корректирующих коэффициентов. Обычно это означает, что в процессе генерации произошла ошибка, и требуется корректировка этого участка. В таком случае нужно либо ввести среднее значение в ошибочную ячейку вручную, либо выделить группу ячеек с резким перепадом значений коэффициентов, нажать правую кнопку мыши и выбрать пункт меню Smooth – «Сгладить».
Еще одна маленькая хитрость, которая позволит уменьшить хлопки в выпускной системе при сбросе газа, таится в строке карты, соответствующей полностью закрытым дроссельным заслонкам (0%). Чтобы уменьшить «стрельбу», достаточно внести во все ячейки этой строки значение «+5%» или просто скопировать в нее содержимое строки 5%. После этого, возможно, придется подкорректировать обороты холостого хода.
Переключатель карт впрыска также переключает и режимы системы трэкшн-контроля
Закончив бастурмацию с впрыском, переходим к следующей задаче – настройке трэкшн-контроля (ТК) (2). В закладке Traction Control есть два поля: TC Sensitivity – карта чувствительности системы трэкшн-контроля, и Cut Level – глубина вмешательства системы. Чувствительность определяет степень пробуксовки заднего колеса, при которой начинает действовать ТК, глубина вмешательства – величину и продолжительность цикла снижения мощности для предотвращения пробуксовки. Стандартное значение обоих параметров – 5, однако с помощью программы Bazzaz Performance Z-Fi Mapper и переключателя на левом клипоне их можно менять. Переключатель позволяет корректировать чувствительность на лету в пределах +-5, а также полностью выключить систему ТК.
Программа настройки блоков BAZZAZ может выдать такую ошибку
Для того, чтобы почувствовать, как работает система, имеет смысл начинать с максимальных значений чувствительности и глубины, постепенно уменьшая эти величины до нужного уровня, основываясь на своих ощущениях. Пилотам, не имеющим опыта пилотирования байков с ТК, проще всего изучать работу системы на мокрой трассе. Удерживая байк в вертикальном положении и перенеся вес на переднее колесо, инициируем отжиг на ходу, резко открыв газ. Мощности литрового двигателя более чем достаточно, чтобы сорвать заднее колесо в букс на мокром асфальте. Ощутив, как система работает на прямых, можно начинать аккуратно «борзеть» в поворотах. Но не забывайте – ТК не является гарантом от хайсайда – улететь можно по полной программе!
Оставлять параметры ТК на максимуме в гоночных условиях на сухой трассе не имеет смысла, т.к. пострадает разгонная динамика. Кроме того, для эффективного старта рекомендуют полностью выключать ТК на первой передаче и включать его после ухода со стартовой линии. Для этого удобно использовать переключатель карт на клипоне.
Чтобы устранить сообщение об ошибке BAZZAZ, установите языковой стандарт “Английский (США)”
Дело в том, что двухпозиционный переключатель карт позволяет выбирать не только между двумя картами впрыска, а переключает два набора карт «впрыск+трэкшн-контроль+квик-шифтер». Таким образом, настроив чувствительность ТК равной нулю на первой передаче для первой карты, и оставив ее стандартной (коэффициент 5) во второй карте, будет легко отключать ТК во время гонки именно на первой передаче простым переключением тумблера на клипоне.
По сравнению с тюнингом карт впрыска и трэкшн-контроля, настройка параметров квик-шифтера подпадает под категорию «как два пальца об асфальт». Для каждой передачи вводится интервал времени, на который прерывается зажигание. Если стандартные интервалы по какой-либо причине не устраивают, их можно легко менять в обе стороны. Для стокового литрового джиксера это вряд ли потребуется, но если у вас аппарат после глубокого тюнинга (например, установлена гоночная КП или вы вообще строите дрэг-байк), то, возможно, параметрами придется поиграть. И имейте в виду, работа квик-шифтера и ТК иногда могут привести к сообщениям об ошибках на приборке. Знайте: это не глюк – это свойство системы (3).
USB-кабель можно не отключать от блока BAZZAZ Z-Fi-TC на протяжении всей настройки
После всего описанного выше интерпретация содержимого раздела Diagnostics не составит труда. TPS – это датчик положения дроссельных заслонок, RPM – датчик оборотов коленвала, ZAFM – блок самонастройки Bazzaz с лямбда-сенсором. Если все работает правильно, против каждого из этих магических аббревиатур вы увидите зелененькое «ОК».
В завершение рассказа о системе Bazzaz не могу удержаться от того, чтобы не добавить каплю дегтя. Получить абсолютно идеальную карту впрыска с помощью этой системы без диностенда все-таки не удастся. Дело в том, что для определения оптимального стехиометрического числа для конкретного экземпляра двигателя оператору нужно видеть форму кривых мощности и крутящего момента. Без этих данных карта получится хорошая, но не идеальная. Где-то будут небольшие подхваты или провалы, максимальная мощность может оказаться на 1-2 лошади меньше. Но такие мелкие огрехи смогут почувствовать только гоночные боги.
Автор Антон Барсуков, фото автора.
(1) Роллон – ускорение при полном открытии дроссельных заслонок с небольших скоростей и на одной выбранной (обычно высокой) передаче.
(2) Излишне говорить, что при бастурмации контролировать трекшн архиважно!
(3) Говоря по-русски, забейте на это явление .
ЧаВо с сайта Баззаз.
Карты впрыска.
В: Существуют ли готовые карты для полных выпускных систем?
О: Нет. Разработанные нами карты Вам не подойдут, т.к. разрабатываются с учетом наших внешних условий, а не Ваших. Тип топлива, высота над уровнем моря, влажность, модель выпускной системы, и просто индивидуальные особенности данного экземпляра мотоцикла значительно влияют на состав смеси. Именно поэтому мы разработали модуль Z-AFM™. Если Вы нашли возможность приобрести полную выпускную систему, то однозначно имеет смысл настроить систему впрыска должным образом, чтобы вложения дали полную отдачу, а не использовать готовые и заведомо неэффективные карты.
В: Приобретя модуль самонастройки Z-AFM™, потребуется ли мне настраивать мотоцикл на диностенде?
О: Динамометрические испытания – лучший способ определить состав смеси, обеспечивающий максимальные показатели мощности. Однако диностенд не в состоянии предсказать изменения таких параметров, как влажность, высота над уровнем моря, работа системы инерционного наддува, температура и т.д. Но с этим прекрасно справляется модуль Z-AFM™. Профессиональные гонщики разрабатывают базовую карту на диностенде с помощью блока Z-AFM™, а затем используют его же для внесения в карту изменений, вызванных новыми внешними условиями во время гоночной практики перед гонкой.
В: Каково оптимальное стехиометрическое число для моего мотоцикла?
О: Волшебного единственно-правильного числа не существует. Большинство спортбайков развивают максимальную мощность при соотношении 13,0; для эндуро макимальная мощность достигается в диапазоне 12,8-13,0. Конкретное значение будет зависеть от области применения, типа топлива и произведенных модификаций конструкции. Для определения оптимального значения стехиометрического числа может потребоваться помощь опытного специалиста по тюнингу или профессионального динамометриста.
В: Можно ли использовать более одного целевого стехиометрического числа при использовании модуля самонастройки Z-AFM™?
О: Конечно. В закладке «Self Mapping» программы Bazzaz Performance Z-Fi Mapper нажмите на кнопку «’Fuel Add %». В каждой клетке карты отобразятся текущие значения стехиометрического числа. Выбирите клетки, содержимое которых вы хотите поменять, и на экране появится окно, запрашивающее новое значение. Убедитесь, что знаете оптимальное стехиометрическое число для своего мотоцикла и четко понимаете его зависимость от внешних условий, прежде чем изменять этот параметр.
В: Способен ли модуль Z-AFM™ вносить изменения в карту впрыска в реальном времени во время движения?
О: Нет, и для этого есть причины. Блок Z-AFM не является системой замкнутого цикла, потому что такие системы постоянно стараются гнаться за оптимальными пропорциями топливной смеси и в итоге никогда их не достигают. Мы предпочитаем собрать данные, проанализировать и сохранить их, и только потом применять их на практике. Данные начинают использоваться системой только после команды оператора. Так что для заданных положения дроссельных заслонок и оборотов коленвала система заранее имеет точные данные о требуемом составе смеси. Такой алгоритм работы позволяет избежать сбоев, вызванных ошибками показаний лямбда-сенсора, которые могли бы привести к катастрофическим последствиям в случае их применения в реальном времени во время движения мотоцикла.
В: Нужно ли приобретать модуль Z-AFM™ для каждого мотоцикла гоночной команды?
О: Нет. Модуль может использоваться на любом мотоцикле, оборудованном системой Bazzaz Z-Fi™. В выхлопной системе должна присутствовать соответствующая втулка для установки лямбда-сенсора, поставляемого в комплекте с модулем Z-AFM™ (резьба M18X1.5). Благодаря этому система Z-AFM™ является идеальным инструментом для гоночных команд или мастерских, обслуживающих несколько мотоциклов в день.
В: Может ли модуль Z-AFM™ использоваться самостоятельно?
О: Блок Z-AFM™ совместим со всей линейкой продуктов Bazzaz Z-Fi. Он должен использоваться только с модулями Z-Fi™. Z-Fi MX™, Z-Fi QS™, или Z-Fi TC™.
В: Какие дополнительные компоненты нужны для использования модуля Z-AFM™?
О: Если Ваша выпускная система не оснащена втулкой с резьбой M18X1.5 для установки лямбда-сенсора Bazzaz (поставляемого с блоком Z-AFM™), то ее нужно заказать отдельно. Существуют втулки для систем из нержавеющей стали или титана.
В: Каков рабочий диапазон значений стехиометрического числа модуля Z-AFM?
О: От 16.0 для бедной смеси до 11.0 для богатой.
Трэкшн – контроль.
В: Можно ли использовать функцию трэкшн-контроля для управления стартом?
О: Система трэкшн-контроля Bazzaz не была специально разработана для управления стартами, но, тем не менее, может эффективно препятствовать проскальзыванию заднего колеса во время энергичных ускорений на прямых. Однако система трэкшн-контроля Bazzaz лучше всего предотвращает проскальзывание при прохождении поворотов.
В: Как определить, что система трэкшн-контроля работает?
О: Заверяем вас, что система трэкшн-контроля работает в соответствии с ее назначением. Мы хотели, чтобы эта функция не отвлекала пилота от управления мотоциклом. Наиболее очевидным признаком вмешательства трэкшн-контроля будет чередующееся отсутствие вспышек в цилиндрах, очень похожее на работу ограничителя максимальных оборотов. Но в условиях гонки услышать этот звук может быть сложно.
Почувствовать работу системы трэкшн-контроля станет проще, если увеличить ее чувствительность в закладке Traction Control программы Bazzaz Performance Z-Fi Mapper. Чувствительность можно увеличить на лету с помощью переключателя режима трэкшн-контроля на клипоне. Аналогичным образом, увеличивая глубину вмешательства, можно более отчетливо ощутить, как электроника прерывает работу катушек зажигания в момент ее срабатывания.
Пожалуйста авторизуйтесь
You need to be logged in to upload Media or to create Album.