что такое ползун на колесной паре

Ползун (рельсовый транспорт)

Основная опасность ползуна заключается в том, что из-за него на колесе создаётся несимметричность поверхности катания и при прохождении ползуна над рельсом колёсная пара словно молот бьёт с высоты ползуна по рельсовому пути, разрушая его. А также сторона колёсной пары с ползуном начинает «отставать» от исправной стороны, что может привести к разрушению буксовых узлов и сходу состава.

Согласно ПТЭ, не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, если ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда, со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава — со скоростью 10 км/ч, до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор повреждённой колёсной пары отключены.

Связанные понятия

Упоминания в литературе

Связанные понятия (продолжение)

Tракмобиль (англ. Trackmobile) — модельный ряд самодвижущихся машин, выполняющих транспортные работы с вагонами, перемещающихся между железнодорожными путями на пневматических колёсах и использующих увеличение сцепного веса за счёт переноса части веса вагона на собственные оси. Производится компанией Trackmobile,LLC в США. Тракмобиль стал первым в мире выпускаемым серийно специализированным маневровым устройством (вагонным тягачом) на комбинированном автомобильно-железнодорожном ходу.

ЭС1 (ЭС1П) / ЭС2Г (ЭС2ГП) (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип, Городской, «Премиум») — семейство пассажирских электропоездов с общим коммерческим названием «Ласточка». Создано на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 и ЭС1П — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ.

Источник

Требования ПТЭ к ползунам колёсных пар.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

при скоростях движения до 120 км/ч:

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

Источник

Огромный ползун на колесной паре грузового вагона

Железная дорога

2.9K пост 5.4K подписчиков

А что надо увидеть на видео? Вижу колеса, крутятся, вроде ровные

Явно не в России снято, т.к. на колесе хорошо виден «прокат». В России рельсы сдвинуты друг к другу, поэтому колесо интенсивно «жрет» гребень колеса, и их приходится часто обтачивать, поэтому прокат на колесах в РФ не успевает образоваться.

Грузовой поезд. Состав более 70 вагонов. Ростов-на-Дону (СКЖД)

Северные пейзажи под стук колес

Небольшой видеоролик, который я записал из окна пассажирского поезда. Немного расслабляющего стука колес под пасмурные пейзажи природы Республики Коми.

Модель старинной электросекции серии Св образца 1929 года в масштабе 1:32. Колея 45 мм. Именно такие электрички открывали движение на первом в РСФСР электрифицированном участке Москва-Мытищи.

Несмотря на межсезонье и сырость, я вывез свою электросекцию на обкатку. Необходим был тест после замены шестерен в редукторах моторных тележек.
Что сказать? Впервые с 2005 года моторный вагон откатал час без перерыва безо всяких нареканий. Потребовалось всего лишь каких-то 16 лет, чтобы довести его до ума 😁
Овал раскладывал на скорую руку, используя доски и кирпичи для выравнивания по горизонтали.

Фото и ссылка на ютуб для желающих посмотреть.

В закат

Другие мои картинки можно посмотреть в инстаграм

«Паровоз»

«Паровоз». Лист из триптиха «Поезд». 2020 год.

Бумага тонированная. Тушь, орешковые чернила, изограф. 600х800 мм.

«Вагон №1»

«Вагон №1». Лист из триптиха «Поезд». 2020 год.

Бумага тонированная. Тушь, орешковые чернила, изограф. 800х600 мм.

«Вагон №2»

«Вагон №2». Лист из триптиха «Поезд». 2020 год.

Бумага тонированная. Тушь, орешковые чернила, изограф. 800х600 мм.

Спустило

Автоматический подкладыватель тормозных башмаков на ЖД

Устройство для автоматического подкладывания тормозных башмаков под колеса движущихся с сортировочных горок вагонов для их торможения.

Обычно тормозные башмаки под колеса движущихся вагонов подкладываются вручную. Данное устройство демонстрирует работу по автоматическому подкладыванию тормозных башмаков под колеса вагонов, навешивание же на подкладыватель тормозного башмака производится вручную работниками на станции.

18 августа в России могла произойти железнодорожная катастрофа

Пассажирский поезд чуть не столкнулся в лоб с грузовым

Поезд Адлер – Ижевск №452, в котором было 184 пассажира, направили по одному пути навстречу грузовому составу (№2361).

*Фото первого источника

Ошибка, которая чуть не привела к трагедии, произошла вечером 18 августа в районе станции Агрыз в Татарстане. Машинист пассажирского поезда применил экстренное торможение, как только понял, что выехал на занятый участок, в это же время начал тормозить и машинист грузового состава – он увидел встречный свет. По счастливой случайности грузовой поезд шёл порожняком, это позволило ему быстро остановиться. Между составами осталось всего 700 метров.

В пресс-службе Горьковской железной дороги ситуацию изданию «Подъём» прокомментировали сдержанно:

«18 августа в 17:26 (мск) на перегоне Агрыз – Иж-Бобья по техническим причинам произошла остановка грузового поезда. В связи со случившимся был задержан пассажирский поезд №452 сообщением Адлер – Ижевск. Он прибыл в место назначения с задержкой 1 час 19 минут».

О причинах этой задержки пассажиры, наверное, и не догадывались.

Предварительная причина — ошибка диспетчера. Грузовой состав был отправлен по приказу диспетчера, а пассажирский состав проследовал по разрешающему сигналу. Задержка на путях составила 1 час 35 минут.

Поездатые истории 80.Мошенничество от безнаказанности

Случилась эта история примерно два года назад с моим знакомым, проводником, но рассказал он ее только позавчера.

В Екатеринбурге к нему в плацкарь садится мать с дочкой, до Питера.

Тем временем пассажирка сама подходит к начальнику, и говорит что муж сжалился, и любезно согласился отозвать жалобу, если их переведут в купе.

Забегая вперед, скажу «решалам, которые сразу бы в прокуратуру, в БЭП и все готово», нет, это так не работает и ни к чему не приводит.

Естественно, перевести в другой класс вагона без доплаты, да еще и на значительное расстояние невозможно.

В итоге начальник и проводник скидываются, что б просто выкупить мрази место в другом вагоне.

Источник

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

Последние новости

Популярное

Основные неисправности колесных пар

при скорости движения до 120 км/ч:

при скорости движения 120-140 км/ч:

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня . Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

— при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Источник

Причины возникновения дефектов колес

Федорова В.И, Зимакова М.В. (ФГБОУ ВО ПГУПС, г. Санкт-Петербург, Россия), Гришаев А.Н. (ПАО «ПГК», г. Москва, Россия)

Рассмотрены причины возникновения дефектов поверхности катания колесных пар (ползун, выщербина, навар). Основными причинами возникновения наиболее часто встречающихся неисправностей: ползунов, наваров, выщербин и неравномерного проката – является нарушение процесса торможения, неисправность тормозного оборудования и правил работы с вагонами на сортировочных горках и при маневровых работах. В работе предложена новая классификация дефектов и ответственного участника перевозочного процесса за их возникновение.

В настоящее время повреждения поверхности катания колесных пар грузовых вагонов по неисправностям с кодами 105, 106, 107 – ползуны, навары, выщербины − относят к эксплуатационным. По действующему Классификатору (КЖА 2005 04) эти повреждения являются естественными и присущи эксплуатации грузовых вагонов. В то же время значительная доля повреждений бывает вызвана неправильным применением режимов торможения при ведении поезда локомотивной бригадой, неправильной регулировкой тормозной рычажной передачи при подготовке поезда к перевозке работниками вагонного хозяйства и др.

Взаимодействие колеса и рельса является физической основой движения подвижного состава по железнодорожному пути. От параметров взаимодействия во многом зависят безопасность движения и основные технико-экономические показатели участников перевозочного процесса (службы пути, собственников подвижного состава, службы вагонного хозяйства и службы тяги).

Основные причины возникновения дефектов на поверхности катания колеса – это юз колесной пары, длительное воздействие повышенных динамических нагрузок, несоответствие механических свойств стали требованиям нормативной документации и технических условий. В соответствие с этим ответственность должна возлагаться на предприятия и лиц, допустивших возникновение неисправностей. Следовательно, причины дефектов, связанные с юзом колесной пары должны классифицироваться как «повреждение» при нарушении правил торможения или «технологическая неисправность» при низком качестве обслуживания и ремонта тормозов.

Причины дефектов, связанные с низким качеством колесной стали должны классифицироваться как «технологическая неисправность».

Причины дефектов, связанные с прокатом колес, выщербинами по кругу катания должны классифицироваться как «эксплуатационная неисправность».

Определение конкретного ответственного участника представляет трудность, даже для очевидного дефекта – образование одностороннего ползуна. Всего за возникновение такого дефекта может быть три ответственных: работники сортировочной горки, работники, осуществляющие маневровые работы на путях общего пользования, работники, осуществляющие маневровые работы на путях необщего пользования. Здесь главная задача определить время и место возникновения ползуна.

Образование двухсторонних ползунов с размером, требующим отцепки вагона, также связано с определением трёх участников перевозочного процесса: работников службы тяги, работников ремонтных предприятий или пунктов технического обслуживания вагонов. На рисунке 1 показаны виды и причины возникновения ползунов.

Рисунок 1 Причины образования ползунов

Ещё большую проблему представляет определение ответственного за возникновение выщербин, наваров и неравномерного проката. Причиной их возникновения является юз колесной пары без возникновения браковочного дефекта, требующего отцепки вагона и обточки колесной пары, правила ведения поезда, выщербины в результате контактной усталости, выщербины образованные на месте ранее образованного ползуна и др. В таблице 1 приведены факторы, влияющие на контактно-усталостные повреждения колес, приводящие к образованию выщербин.

При возникновении дефектов не браковочных размеров на поверхности катания колеса в процессе эксплуатации возникает необходимость выявления места и времени.

На наш взгляд, задачу выявления места и времени возникновения ползунов не браковочных размеров можно решить через применение систем автоматизированного контроля силового воздействия от колеса на рельс в рамках создаваемых и используемых систем диагностики подвижного состава на ходу поезда с передачей данных в АСУ ПТО, а также через создание и внедрение на всей сети ОАО «РЖД» комплексной системы контроля ответственных узлов грузовых вагонов в пути следования с построением статистических и прогнозных данных. Контроль за состоянием колес вагонов в пути следования для всех участников движения должен быть открытым. Также необходимо пересмотреть классификатор КЖА 2005 04 с точки зрения добавления новых критериев и ответственности участников перевозочного процесса.

Таблица 1 – Факторы, влияющие на контактно-усталостные повреждение колес, приводящие к образованию выщербин

Наибольшее влияние на виды дефектов

Выщербины по термомеханическим повреждениям

Поверхностные дефекты контактно-усталостного происхождения

По сетке термотрещин (по выкрашиванию)

Односторонние повреждения колес на сортировочных горках, при маневровой работе, трогании поезда с неубранным башмаком

Неисправности тормозного оборудования, ведущие к повышенным тормозным силам

Повышение фактических значений тормозных сил над расчетными (переторможенность), особенно у порожних вагонов

Потеря сцепления при нарушении технологии лубрикации

Режимы торможения поезда, ведущие к термомеханическим повреждениям поверхности катания

Недостаточное качество изготовления колесной стали, наличие дефектов структуры

Недостаточный уровень механических свойств колесной стали

Повышенный уровень контактных напряжений из-за неблагоприятных сочетаний профилей колес и рельсов

Попадание на поверхность катания рельса смазочных материалов при нарушении технологии лубрикации или материала грузов

Влияние третьего тела

Уменьшение интенсивности изнашивания поверхности катания, выполнявшего роль естественного шлифования

Повышенные силы трения, связанные с поперечными компонентами проскальзывания колеса по рельсу, приводящие к исчерпанию пластических свойств материала колеса из-за ухудшения динамических характеристик вагона

Динамические воздействия, обусловленные повышенными неровностями и изменениями жесткости пути, особенно в зимнее время

Из материалов X V Международной научно-технической конференции «ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ XXI ВЕКА (ИДЕИ, ТРЕБОВАНИЯ, ПРОЕКТЫ)

Источник