что такое положительное плечо обката

Национальный фонд содействия автомобильному образованию

poyasneniya_pkio10

Плечо обкатки – это расстояние между центром пятна контакта колеса с дорогой (центра отпечатка шины) и точкой пересечения оси поворота управляемого колеса (шкворневой оси) с поверхностью дороги.

F ₁ = Тормозная сила или сила сопротивления качению

Уменьшение плеча обкатки (картина 1 b ) уменьшает усилие на ободе рулевого колеса. Малое плечо обкатки снижает отклики на удары управляемого колеса о неровности дороги.

У транспортного средства, оборудованного ABS?

При работе ABS возникают различные по величине продольные силы, приложенные к правому и левому колесу, которые в виде толчков передаются на рулевое колесо. В этом случае плечо обкатки должно быть равным нулю, но лучше, если плечо обкатки будет иметь отрицательное значение.

Подвеску колес любого топа можно рассматривать как установленное консольно колесо относительно кузова автомобиля, поэтому при торможении возникает продольная сила, стремящаяся повернуть это колесо, причем колесо всегда будет стремиться повернуть передней частью наружу, то есть в сторону отрицательного схождения. Установка отрицательного плеча обкатки позволит получить момент продольной силы, который будет направлении в противоположную сторону моменту, стремящемуся повернуть колесо в сторону отрицательного схождения. У большинства автомобилей, не оборудованных FBS, контуры тормозных систем имеют диагональную схему соединения, плечо обкатки, как правило – отрицательное значение. Любое некорректное изменение, внесенное в конструкцию транспортного средства, таких, как установка дисков с повышенным вылетом, возникающее при желании установить широкие шины, или установка проставки между ступицей и диском колеса недопустимо. Изменение плеча обкатки может оказать отрицательное влияние на устойчивость прямолинейного движения, особенно при торможении, и потерю управляемости на повороте.

Плечо обкатки – один из самых важных параметров передней подвески.

С плечом обкатки r_s связано:

Рис. 2. Относительное положение плоскости симметрии шины и базы подшипника(ов): а – конических роликовых; б – двухрядного шарикового

Вылет дисков колес ЕТ – параметр, на который водители обращают внимание только тогда, когда, установив более широкое колесо, оно начинает задевать об арку. И тогда решение приходит само: взять диски с меньшим ЕТ. «Добрые люди» говорят: «отклонение ±5 мм допустимо». А вдруг на заводе уже использовали эти 5 мм, что тогда?! А тогда потеря управляемости при экстренном торможении на миксте (неодинаковом сцеплении слева и справа).

Яркий пример, иллюстрирующий важность плеча обкатки, приведен в журнале «Автомобильная промышленность»:

Испытание №1. На автомобиль установили колеса с таким ЕТ, что получили плечо обкатки r_s=+5 мм. Разгон до 60 км/ч. Отпускают руль (. ) и применяют экстренное торможение на миксте. Результат – разворот автомобиля на 720° – что и ожидали.

Испытание №2. Все то же, но r_s=–5 мм (диски с ЕТ на 10 мм больше первых, кстати, это уменьшило колею на 20 мм). Результат – увод автомобиля на 15° – неожиданно?!

И это ответ тем, кто считает, что чем шире колея, тем устойчивее автомобиль, а диски колес влияют только на экстерьер автомобиля.

Причина столь различного поведения автомобиля после, казалось бы, косметического изменения – эластокинематика рулевой трапеции (рис. 3).

Рис. 3. Влияние положительного (а) и отрицательного (б) плеча обкатки r_s=R₁/cos σ (см. рис. 4) на устойчивость автомобиля при торможении:

F_и – сила инерции, приложенная к центру масс автомобиля

Рис. 4. Параметры установки управляемых колес

Если тормозная сила больше, например, слева, то на центр масс автомобиля действует поворачивающий момент, равный разности тормозных сил умноженный на плечо (половина колеи). Но так как силы слева и справа неуравновешенны, то на рулевую трапецию действует момент

Рулевая трапеция поворачивается (за счет деформации опор, рычагов, кузова). В случае положительного плеча обкатки этот поворот увеличивает поворачивающий момент, при отрицательном плече – частично или полностью его компенсирует.

Отрицательное плечо обкатки получить непросто. Увеличивают ЕТ дисков (глубину), поперечный угол наклона шкворневой оси и угол развала колес. Но с увеличением первого угла растет усилие на руле, а с увеличением развала – ухудшается сцепление шин с дорогой в повороте (нужен отрицательный развал!). Чем шире профиль шин, тем сложнее конструктивно разместить в колесе тормозные механизмы, ступицу, шаровые опоры, рулевые тяги и привод.

Красивым решением проблемы уменьшения плеча обкатки является применение многорычажной передней подвески с четырьмя шаровыми опорами (см. рис. 5).

Рис. 5: Многорычажная подвеска переднего управляемого колеса производителя VAG

По конструкции она очень похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах классической треугольной формы. Однако вместо одной шаровой опоры в вершине треугольника применены две – образуется четырехугольник. Такая конструкция неработоспособна без пятого рычага – рулевой тяги. На треугольных рычагах ось поворота колеса проходила через центры шаровых опор. В новой конструкции эта ось виртуальна и проходит далеко за пределами четырехугольника (рис. 6).

Рис. 56 Схема поворота колеса на многорычажной передней подвеске (вторая пара рычагов условно не показана)

По материалам Учебного пособия «Эксплуатационные свойства автомобилей», А. Ш. Хусаинов

Источник

Что такое радиус плеча обкатки, и почему он важен?

Параметр подвески, о котором почти ничего неизвестно

Когда вы «возитесь» с ремонтом подвески, экспериментируете с размерами колес или занимаетесь настройкой вновь поставленной подвески, может случиться конфуз, о котором вы, возможно, даже никогда не слышали – вполне вероятно, изменится радиус плеча обкатки. Эта «штука» может оказать серьезное влияние на управляемость вашего автомобиля.

Без четкого и полного понимания всех факторов, влияющих на работу подвески, расположение колес и отработки геометрии, легко совершить ошибку в настройке, которая в конечном итоге заставит ваш автомобиль почувствовать себя хуже, чем было раньше. При этом уловить то мгновение, когда была допущена досадная оплошность, достаточно сложно.

В общих чертах радиус плеча обкатки – это неуловимая, почти мифическая настройка, стоящая где-то на краю ключевых регулировок, таких как развал, смещение и размер колеса. По сути, она определяется расположением точки в пространстве, где воображаемая линия, проходящая через центр подвески, пересекает вертикальную линию, проходящую по центру колеса, эти две линии где-то встретятся. Важно, что этот угол высчитывают на автомобиле без нагрузки. Для подсчетов, проводимых инженерами, это крайне важно.

Обратите внимание на больший угол подвески относительно колеса

В общем, есть три основных варианта радиуса плеча:

Если две линии пересекаются точно на пятне контакта шины с дорогой, у такого автомобиля нет радиуса плеча обкатки.

Если линии пересекаются ниже пятна контакта, теоретически под землей, то это называется положительным радиусом плеча обкатки.

Когда обе линии сходятся над пятном контакта – это отрицательное плечо обкатки.

В зависимости от этих настроек они могут серьезно влиять на то, как автомобиль управляется, ускоряется и останавливается. Разные расчетные нагрузки на ось и конфигурации привода нуждаются в различных настройках, которые будут высчитаны еще задолго до того, как инженеры приступят к реализации желаемых характеристик управляемости. Да, у автопроизводителей куча сложной работы, и этот этап лишь один из них. Измените всего один параметр в подвеске и вы инициируете цепную реакцию, которая в конечном итоге может свести на нет вашу главную цель.

Радиус плеча обкатки относится к относительному углу между подвеской и осью колес

При нулевом радиусе распространенное мнение заключается в том, что эта настройка может заставить автомобиль чувствовать себя слегка неустойчивым в передней части при прохождении поворотов и при резком торможении.

С другой стороны, в неподвижном состоянии при повороте руля приходится поворачивать пятно контакта, максимально распластанное по поверхности дороги, что требует больше усилий и больше изнашивает шину. В наши дни такая настройка (с нулевым плечом) на автомобилях встречается крайне редко. Чуть больше или чуть меньше, но не ноль.

Можно, конечно, изменить нулевую настройку. Например, «выдвиньте» колеса при помощи прокладок или установите полностью регулируемые койловеры, и радиус может стать положительным. Это заставит шину «скрести» по земле при поворотах, добавляя неравномерный износ и уменьшая срок ее службы. Автомобиль с положительным плечом обкатки может вести себя на дороге непредсказуемо: руль при проезде неровностей может вырываться из рук, при проезде поворотов создается «ощутимый момент, препятствующий равномерному движению».

Положительный момент такой настройки существует для заднеприводных автомобилей. Им такая настройка полезна для того, чтобы помочь сохранить передние колеса в прямом направлении, даже когда вы отпустите рулевое колесо. Используется в спортивных автомобилях и поставляется в стандартной комплектации с большинством конструкций подвески с двойными поперечными рычагами.

Передняя ось Volkswagen Scirocco

Положительный радиус плеча не способствует торможению, если по какой-либо причине между сторонами транспортного средства действует различная сила. Скажем, если левые колеса имеют меньшее сцепление с дорогой и система ABS не позволяет развить на них максимальное усилие. В этом случае автомобиль будет пытаться развернуться в сторону колес с большим сцеплением.

Экстремальный положительный радиус плеча может сделать рулевое управление очень тяжелым, настолько, что это было действительно жизнеспособным только на старых автомобилях с очень тонкими шинами.

У большинства из нас на автомобилях стоит отрицательный радиус плеча, потому что он имеет тенденцию идти рука об руку с настройками распорок подвески МакФерсон. Это помогает управляемым передним колесам вести себя на дороге более стабильно, что хорошо для прохождения поворотов и общей управляемости автомобиля, если, предположим, у вас внезапно спустило одну из передних шин. Другой удобный «побочный эффект» заключается в том, что, если вы влетите колесами в воду с одной стороны автомобиля, отрицательный радиус сработает против естественного смещения автомобиля, смягчая последствия прохождения опасного участка.

Отрицательный радиус плеча безопаснее при аквапланировании

Настроить подвеску в отрицательном плече – наиболее безопасный вариант сделать это. Она (настройка) позволяет сгенерировать определенные усилия, которые уменьшат любую непреднамеренную водителем тенденцию к изменению направления движения, которая в случае с положительной настройкой может иметь место быть.

В результате в автомобилях с диагонально разделенными тормозными системами, если один контур выходит из строя, то оставшееся тормозное усилие на одном переднем и одном заднем колесе все равно не будут тянуть автомобиль в сторону.

Если вы меняете колеса, сменили размерность шин или провели перенастройку подвески (поставили проставки, занизили подвеску), убедитесь, что вы не забыли о такой важной вещи, как «радиус плеча». Кстати, это одна из причин, почему наше государство так жестко взялось за тюнингованные автомобили. Неумелым тюнингом можно испортить управляемость автомобиля, да так, что он станет опасным для передвижения по дорогам общего пользования.

Источник

Плечелопаточный периартроз: как лечат «замороженное плечо»

Синдром «замороженного плеча» – именно так называют в народе плечелопаточный периартроз. Заболевание характеризуется болезненной скованностью мышц в плечевом поясе, однако это не единственный симптом. Как лечить недуг, насколько он серьезен для суставов и каковы прогнозы на успешное выздоровление в случае раннего обращения к врачу?

Периартроз – это начальная стадия артроза, которую желательно обнаружить как можно раньше

Как проявляется плечелопаточный периартроз

Среди основных симптомов выделяют такие:

Периартроз поражает в основном правое плечо: недаром его называют «болезнью правшей»

Причины развития

Чтобы болезнь не дала рецидивов, важно на старте определить ее истинную причину

Кто в группе риска

Если по роду деятельности человек регулярно перегружает плечевой сустав, например работает токарем или маляром, он автоматически рискует заработать периартроз. Этому же риску подвергаются спортсмены, выполняющие аналогичные упражнения. Задуматься о начале развития артроза плеча стоит также, если:

Болит плечо? Существуют простые тесты, позволяющие до визита к врачу самостоятельно определить, какие именно мышцы, связки и суставы конечности или шеи провоцируют боль:

Как диагностируют плечелопаточный периартроз

Ортопеды-травматологи, имеющие дело с различными проявлениями болезней суставов, хорошо знают, что диагностируется плечелопаточный периартроз преимущественно у женщин. Локализуется болезнь в основном в правом плече и имеет одностороннее проявление, однако на консультации медики, после осмотра и пальпации, обращают внимание и на другие признаки, а также назначают дополнительные исследования.

Если пациент не может отвести руку в сторону на 60-120°, с большой вероятностью, у него периартроз

Методика лечения периартроза

Поскольку заболевание считается начальной стадией артроза и практически не затрагивает количества и вязкости синовиальной жидкости, на этом этапе можно обойтись консервативными методами. Это справедливо для клинических случаев, когда лечение начато вовремя и болезнь еще не успела прогрессировать.

Комплекс терапевтических методов включает, по показаниям, такие:

Фиксирующая повязка во время лечения ускорит восстановление подвижности сустава

Медикаментозное лечение периартроза предполагает назначение:

Если приостановить прогрессирование болезни не удалось и очередное обследование показало артроз, решить проблему консервативными методами будет сложнее, а порой и невозможно. В таких случаях восстановить вязкость синовиальной жидкости и вернуть привычную подвижность плечевому суставу помогут внутрисуставные инъекции «Нолтрекс» – курсами раз в 1-2 года, в зависимости от тяжести заболевания.

Заболевание прогрессировало и перешло в артроз? Узнайте у врача о курсе внутрисуставных инъекций «Нолтрекс»

Как предупредить развитие плечелопаточного периартроза

Отсутствие болевых ощущений вовсе не говорит о том, что можно смело экспериментировать со своим здоровьем. Заботиться о нем стоит до появления любых тревожных симптомов.

Плечелопаточный периартроз относится к тем заболеваниям, которые еще можно вылечить. Главное – своевременно обратить внимание на дискомфортные ощущения в плече и забить тревогу до того, как в суставах образуются остеофиты. Если же ревматолог-ортопед настаивает уже на лечении артроза плечевого сустава, не спешите отчаиваться: внутрисуставные инъекции Noltrex очень быстро и достаточно надолго возвращают привычную радость движения!

Источник

Небольшой ликбез по теории «подвескостроения» ©

Небольшой ликбез по теории «подвескостроения» — что там зачем сделано и что означают различные термины.

Я не автор. Статью спас с уже мертвого сайта ford.h11.ru.

Самое простое и, казалось бы, очевидное решение — прикрутить к машине колеса, как на телеге. То есть — вообще не делать никаких углов, поставить колесо параллельно осям машины. При этом колесо в ходе сжатия-отбоя остается перпендикулярным к дороге, в постоянном и надежном контакте с ней. Кстати — именно так стоят задние колеса на Фиесте, благодаря ее полузависимой задней подвеске с жесткой балкой.

Но вот на передних колесах совместить центральную плоскость вращения колеса и ось его поворота конструктивно довольно сложно (особенно если говорить о классической двухрычажной подвеске типа заднеприводных «жигулей»), поскольку обе шаровые опоры (а тем более шкворни, как на Волге или УАЗе) вкупе с тормозным механизмом внутрь колеса, как правило, не помещаются. А раз так, то плоскость качения и ось поворота расходятся на расстояние А, называемое плечом обката (при повороте колесо обкатывается вокруг оси ab) — см. рис.2. В движении сила сопротивления качению неведущего колеса создает на этом плече А ощутимый момент, скачкообразно меняющийся при проезде неровностей. Мало кому понравится езда с постоянно рвущимся из рук рулем! Кроме того, придется изрядно попотеть, преодолевая этот самый момент в повороте.

Стало быть, положительное (в данном случае) плечо обката желательно уменьшить, а то и вовсе свести к нулю. Для этого можно наклонить ось поворота ab (рис.3).

На практике делают так: несколько наклонив ось поворота (бета), нужную величину добирают наклоном плоскости вращения колеса (альфа). Угол альфа и есть развал. Под этим углом колесо опирается о дорогу. Покрышка в зоне контакта, естественно, деформируется — см. рис.4. В результате автомобиль движется словно на двух конусах, стремящихся раскатиться в разные стороны. Чтобы компенсировать эту неприятность, плоскости вращения колес надо свести. Этот процесс называется регулировкой схождения. Как вы уже догадались, оба параметра жестко связаны. То есть, если угол развала нулевой, не должно быть и схождения, отрицательный — требуется расхождение, иначе шины будут «гореть». Если на автомобиле развал колес выставлен по-разному, его будет тянуть в сторону колеса с большим наклоном.

Другие два угла обеспечивают стабилизацию управляемых колес — проще говоря, заставляют автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Первый, уже знакомый нам угол поперечного наклона оси поворота (бета) отвечает за весовую стабилизацию. Легко заметить, что при этой схеме в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься (рис.5). А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, для этого приходится сохранять то самое, хоть и небольшое, но нежелательное по соображениям усилия на руле, положительное плечо обката.

Продольный угол наклона оси поворота — кастер (рис.6) — дает динамическую стабилизацию. Принцип ее ясен из поведения рояльного колесика — в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект в автомобиле, точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d). Для этого ось поворота и наклоняют вдоль хода машины.

Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади (спасибо кастеру!) стараются вернуть колесо на место — см. рис.7.

Более того, если на машину действует боковая сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по косогору или при боковом ветре), то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины «под склон» или «под ветер» и не дает ей опрокинуться.

В переднеприводном автомобиле с подвеской МакФерсон ситуация совершенно иная. Эта конструкция позволяет получить нулевое и даже отрицательное плечо обката — ведь внутрь колеса здесь надо «запихнуть» лишь опору единственного рычага. Угол развала (и, соответственно, схождения) легко свести к минимуму. Так и есть: у Фиесты (как и у знакомых всем ВАЗов «восьмого» семейства) развал — 0°?30?, схождение — 0?0.5 мм. Такая регулировка развала-схождения называется нейтральной. Так как передние колеса теперь тянут автомобиль, динамическая стабилизация при разгоне не требуется — колесо уже не катится позади ножки, а тянет ее за собой. Небольшой (1°30?) кастер сохранен для устойчивости при торможении. Значительный вклад в «правильное» поведение автомобиля вносит небольшое отрицательное плечо обката — при возрастании сопротивления качению колеса оно автоматически корректирует траекторию.

Разумеется, настройки подвески делаются не абы как — конструкторы тщательно просчитывают геометрию, затем испытатели откатывают вариант на треке, снова пересчитывают, корректируют геометрию, и снова испытывают — и так множество раз. А потом машину покупает буратино-тюнер — и начинает «улучшать» конструкцию.

Первой (и наиболее распространенной) ошибкой является установка более широкой резины или резины на дисках с большим вылетом — это приводит к увеличению плеча обката колеса до положительных величин, и руль начинает рвать из рук, особенно при торможении.

Ошибка номер два — поднятие зада машины проставками. При достаточно высоких проставках кастер, и так небольшой, становится нулевым или даже положительным — последнее очень опасно, так как при резком торможении руль может просто вырвать из рук, а если оборвется рулевая тяга — катастрофа даже на прямом участке дороги будет неминуемой.

В отличие от этих двух ошибок, простое увеличение диаметра колеса (при сохранении неизменным вылета диска) на Фиесте не является проблемой — поскольку колесо имеет нейтральные (нулевые) углы развала и схождения, увеличение диаметра сказывается лишь на линейном значении кастера в сторону его небольшого увеличения. Ну и, как я объяснил вначале, влияет на настройку подвески по крену.

Источник

Выбор параметров дисков и резины

Многие приобретают резину и диски размеров отличных от заводских. Но мало кто задумывается на что влияет изменение параметров диска и резины. Поэтому, хотел бы, пояснить свои мысли не с позиции ощущений, а с позиции цифр.
Надеюсь пост будет полезен тем, кто ломает голову какие же все-таки колеса предпочесть.

Сразу скажу, кому неохота вникать можете просто прочитать выводы.

Рассмотрим такой пример.

Стандартные колеса Kia Spectra имеют размерность 185/65R14.
Нам необходимо определить его диаметр.

14х25,4=355,6мм — диаметр диска
185х0,65х2=240,5мм – высота профилей

Итого диаметр колеса равен 355,6+240,5=596,1мм

Рассмотрим стандартный диск. Нас интересует только вылет – ЕТ45.

Нам захотелось колесики покрасивее, например 195/50R16, на дисках со стандарным вылетом, т.е. ET45.
Считаем его диаметр:

16х25,4=406,4мм – диаметр диска
195х0,5х2=195мм – высота профилей

Итого диаметр колеса 406,4+195=601,4мм

Теперь рассмотрим все по порядку:

Введение.
Существует такой параметр, как плечо обката.
Плечо обката – кратчайшее расстояние между серединой шины и осью поворота колеса.

Бывает положительным, отрицательным и нулевым.

-легче поворачивать руль на месте
-опасно при наезде одной стороной на поверхность отличную от поверхности под другой стороной автомобиля
-опасно при наезде на неровность

-все с точностью наоборот
На всех современных автомобилях применяют отрицательное плечо обката, на Спектре в том числе.
Нулевой рассматривать не будем.

Вывод: Увеличение плеча(более положительное значение) – плохо, уменьшение(более отрицательное значение) – хорошо.

Рассмотрим наш пример.
Схематически это выглядит как прямоугольный треугольник.

Это варианты со стандартным колесом (левый треугольник) и желаемым (правый треугольник).

Стороны ВС и В1С1 – это радиусы колес
Стороны АС и А1С1 –это плечи обката

Треугольник подобны, т.к. углы АСВ=А1С1В1=90гр., а углы ВАС=В1А1С1 и углы АВС=А1В1С1, т.к. угол оси поворота колес не меняется (заложен конструктивно).
Из подобия треугольников
АС/А1С1=ВС/В1С1=АВ/А1В1
ВС и В1С1 мы знаем, они равны радиусам колес.
Отсюда следует, что А1С1 во столько раз больше АС, во сколько В1С1 больше ВС. Т.е. в 601,4/596,1=1,0089 раза.

Вывод: При увеличении радиуса(диаметра) колеса, мы увеличиваем отрицательное значение плеча обката (больше уходим в минус). Это улучшает управляемость.

Но вначале я еще обратил внимание на вылет диска ЕТ.
При уменьшении значения ЕТ, колесо отдаляется от элементов подвески (сдвигается наружу). Следовательно, уменьшается значение АС на величину равную (стандартный ЕТ-новый ЕТ). Плечо обката смещается в положительную сторону, а это ухудшает управляемость.

Вывод: Уменьшение значения ЕТ (например, 40 вместо 45), мы уменьшаем отрицательное значение плеча обката, а это в свою очередь ухудшает управляемость.

Общий вывод: Для улучшения управляемости необходимо увеличить диаметр колеса и оставить (в лучшем случае, либо увеличить ЕТ (ЕТ>45). Изменение одного параметра можно частично или полностью компенсировать изменением другого.

Есть реальный пример. Товарищ Семён
Он в свое время поставил колеса с параметрами 205/45R16 и ЕТ40 (колеса ваще офигенные, мне очень нравятся).
Но с точки зрения цифр и управляемости тут совершены 2 ошибки.
1ая: диаметр колеса 205/45R16 меньше стандартного 185/65R14 (590,9мм вместо 596,1мм).
2ая: ЕТ уменьшен с 45 до 40.
Со слов владельца (уже бывшего) машина очень чувствует колейность дороги. Это подтверждает наши выводы.
Резину такую он брать не советует, якобы широка. И лучше взять 195/50R16. Но реальная причина не в ширине (мы то это уже знаем), а в диаметре колеса. Т.е. как бы сам того не зная (а может и зная), он предлагает увеличить диаметр колеса до 601,4мм, т.е. даже больше, чем стандартное 596,1мм. Получается, что еще и частично компенсировал уменьшение ЕТ.
Установка 195/50R16 вместо 205/45R16, исправляет первую ошибку и частично исправляет вторую.

Я, конечно, понимаю, что выбор ЕТ обусловлен для многих другим. Например, нравится модель диска, но нет с ЕТ45. Или хотите 205 резину, но боитесь, что будет задевать стойку, поэтому за счет уменьшения вылета выносите колесо наружу (при ЕТ40 отдаляется на 5мм, при ЕТ38 на 7мм и т.д.)

II. ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ

Много раз слышал, что якобы на 16” дисках разгон никакой (вялый, ухудшился и т.д.) Типа 16” машине тяжелее вращать, чем 14”. Нет. Физический смысл не в этом. Дело тут не в массе колеса. Дело в крутящем моменте и диаметре самого колеса. Крутящий момент – это произведение силы на плечо. В данном случае плечо – это радиус колеса. Имея, например, крутящий момент на ступице 1000Нм и радиус колеса 0,25м, сила тяги составит 4000Н. Но если мы увеличим радиус колеса до 0,3м, то сила тяги составит 3300Н. А из 2 закона Ньютона а(ускорение)=F/m.

Вывод: Во сколько раз колесо больше, во столько раз меньше значение ускорения.
Так же на ощущение ухудшения динамики влияет и то, что с бОльшими колесами спидометр занижает показания. Если со стандартными колесами скорость при 3000об/мин показывает 100км/ч, то с бОльшими колесами на 10% будет показывать те же 100км/ч при фактической 110км/ч.

Честно говоря, когда садился писать, не думал, что так сложно будет пояснить свои мысли более-менее простым языком.
Спасибо, тем кто дотерпел до конца. Критика и вопросы приветствуются:)

Мой же пост с обсуждениями:

О том, какую марку и модель резины выбрать в моем БЖ

Источник