PLN — ist die Abkürzung für: Złoty, die polnische Währung (nach ISO 4217) Powerline networking, Datenübertragung mittels einer Trägerfrequenzanlage der Flughafen von Pellston, USA (IATA Code) Professional Learning Network, gebräuchliche Abkürzung im… … Deutsch Wikipedia
PLN — (Währungscode für Zloty) … Die deutsche Rechtschreibung
PLN — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Sigles d’une seule lettre Sigles de deux lettres > Sigles de trois lettres Sigles de quatre lettres … Wikipédia en Français
PLN — … Википедия
PLN — Perusahaan Listrik Negara (Business » International Business) * Polish NEW Zloty (Regional » Currencies) * Protein Losing Nephropathy (Medical » Veterinary) * Point Loma Nazarene (Community » Religion) * Pre Launch Notification (Governmental »… … Abbreviations dictionary
PLN — peripheral lymph node; phospholamban … Medical dictionary
PLN — The ISO 4217 currency code for the Polish Zloty. Bloomberg Financial Dictionary Penalty Liability Notice a type of notice sometimes issued if an under declaration on tax with a VAT return is made, or inaccurate information is given on the… … Financial and business terms
PLN — • Program Logic Network NASA • Physical Local Network (als Gegensatz zum VLN) • Pellston, MI, USA internationale Flughafen Kennung … Acronyms
Doc 4444 ATM501 Организация воздушного движения 2007 г.
Оглавление
СООБЩЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ПРЕДСТАВЛЕННОГО ПЛАНА ПОЛЕТА И СВЯЗАННЫЕ С НИМ ОБНОВЛЕННЫЕ ДАННЫЕ 2
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СТАНДАРТНЫЕ СООБЩЕНИЯ 3
СООБЩЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ АВАРИЙНОГО ПОЛОЖЕНИЯ 4
СТАНДАРТНЫЕ СООБЩЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ КООРДИНАЦИИ. 5
СООБЩЕНИЯ, КАСАЮЩИМСЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ 6
ПРИМЕРЫ СООБЩЕНИЙ 8
АВАРИЙНЫЕ СТАДИИ 10
СИГНАЛЫ ОПОВЕЩЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ СБОРА РАСЧЕТА АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ КОМАНДЫ (АСК) 11
МИНТРАНС ОТ 24.01.2013 ПРИКАЗ № 13 «ТАБЕЛЬ СООБЩЕНИЙ О ДВИЖЕНИИ ВС В РФ»
Сообщения, касающиеся овд и другой деятельности по ивп
К стандартным сообщениям, касающимся ОВД и осуществления другой деятельности по использованию воздушного пространства, относятся:
сообщения, касающиеся аварийного положения;
сообщения, касающиеся представленного плана полета, и связанные с ним обновленные данные;
сообщения, касающиеся координации;
дополнительные стандартные сообщения;
сообщения, касающиеся организации потоков воздушного движения.
При этом в поле 3 следует указывать соответствующий тип сообщения.
Сообщения, касающиеся представленного плана полета и связанные с ним обновленные данные
Сообщения, касающиеся представленного плана полета и связанные с ним обновленные данные включают в себя:
FPL и PLN подаются, чтобы обеспечить безопасность ИВП и чтобы было предоставлено диспетчерское обслуживание, полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.
Состав (объем) информации, включаемой в сообщения PLN, соответствует составу (объему) информации для сообщения о представленном плане полета FPL.
CHG передается в том случае, когда необходимо внести какое-либо изменение в основные данные представленного плана полета, содержащиеся в переданных ранее сообщениях FPL и PLN.
CNL передается в том случае, когда отменяется ранее поданные сообщения FPL и PLN, а также по истечении 30 минут от расчетного времени уборки колодок, если в органе ОВД отсутствует информация по изменению времени вылета или о задержке вылета.
DLA передается в том случае, когда вылет ВС задерживается более чем на 30 минут после того, как наступит расчетное время уборки колодок, указанное в основных данных плана полета.
DEP передается во всех случаях, когда были поданы сообщения FPL и PLN.
ARR передается, когда орган ОВД получает данные о прибытии воздушного судна.
Состав информации, включаемой в сообщения CHG, CNL, DLA, DEP и ARR, соответствует составу информации для аналогичных полей сообщения о представленном плане полета FPL.
1. Состояние благоустройства и налаженности, систематичность, правильность в расположении чего-н., в ходе дел; противоп. беспорядок.
2. Последовательность, ход.
3. Способ, метод, путь в осуществлении чего-н.
Уведомительный порядок ИВП в авиационной среде вызывает, мягко говоря, недоумение. Это происходит потому, что в ФП ИВП нет чёткости изложения положений об «уведомительном порядке» при полётах в классе G. Местами некоторые положения не согласуются между собой. Как следствие этого: каждый трактует положения документа по своему разумению. А если кому то надо показать свою бурную деятельность, то можно и шашкой сурово помахать.
Вот пример
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОРОДСКОЙ СУД ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 24 декабря 2013 г. N 4а-1746/13 Дело N 12-258/13 Постановлением заместителя начальника УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора установлено, что 27 июля 2013 года К.А.В. выполнил полет на BC Cessna 172, бортовой номер RA-1637G, с аэродрома на площадку с промежуточной посадкой на площадке и обратно. Из объяснений К.А.В. следует, что полет выполнялся в пространстве G. ВС имело на борту все необходимые документы и разрешения для выполнения полета согласно действующему законодательству. Однако, поскольку в данном случае имеет место быть уведомительный порядок ИВП, К.А.В. был нарушен п. 124 ФП ИВП, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 N 138, в соответствии с которым пользователи ВП, осуществляющие полеты в ВП класса G, уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения. Согласно ответу УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора К.А.В. 27.07.2013 заявок на ИВП в Санкт-Петербургские ЗЦ и РЦ ЕС ОрВД не подавал, уведомлений об ИВП в адреса оперативных органов не поступало. Таким образом, заместитель начальника УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора обоснованно пришел к выводу о наличии события правонарушения, предусмотренного ч. 1 ст. 11.4 КоАП РФ, и виновности К.А.В. в совершении данного правонарушения
А теперь есть смысл обратиться к документам.
Согласно ФП ИВП в РФ имеется разрешительный и уведомительный порядок использования воздушного пространства (ИВП). Если с разрешительным порядком ИВП вопросов не возникает, то с уведомительным порядком ИВП у авиационной общественности возникает много естественных вопросов. Предлагаю обратиться к ФП ИВП.
Классификация воздушного пространства (статья 10)
Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием.
Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч.
ВС, выполняющие полеты по ППП, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом ОВД (управления полетами). При полетах воздушных судов по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование ВП не требуется.
Уведомительный порядок использования воздушного пространства (согл. РазделаIV ФП ИВП)
123. Под уведомительным порядком ИВП понимается предоставление пользователям ВП возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.
125. При планировании полетов в ВП класса G пользователи ВП обязаны иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию.
126. При планировании полетов воздушных судов по ПВП, предусматривающих использование ВП класса G с пересечением районов аэродромов и МВЛ ВП класса С, представление плана полета не требуется. В указанных случаях пересечение районов аэродромов и МВЛ осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа ОВД (управления полетами).
127. Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на КВС.
Всё ли понятно из этих двух положений одного документа? Попробуем разобраться!
Получается, что при полетах ВС в классе G по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется, представление плана полета и получения диспетчерского разрешения не требуется.
Но почему же, тогда всё это называется уведомительным порядком?
Попробуем дальше разбираться, и читаем статью 124 ФП ИВП.
124. Уведомительный порядок ИВП устанавливается в ВП класса G.
Пользователи ВП, осуществляющие полеты в ВП класса G, уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения ПИО и АО.
Согласно этой статьи пользователи всё же уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения ПИО и АО.
Но согласно статьи 10 ФП ИВП при полетах ВС в классе G по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется.
Почему-то сразу возникают каверзные вопросы:
— обязаны ли пилоты уведомлять органы ОВД о своём полёте в классе G;
— обязаны ли получать ПИО и АО и оплачивать их;
— или же не обязаны получать ПИО и АО (ст.10)?
Невозможно понять также: наличие радиосвязи не требуется, а уведомлять органы ОВД всё же, как то надо?
Из-за несовершенства наших документов, которые при желании можно трактовать как угодно, в некоторых регионах сложилась практика вообще не выпускать никого (кто подал ФПЛ) без ПЛН – фактически устанавливается разрешительный порядок.
В связи с вышеизложенным логичны и такие вопросы: что же такое – «уведомительный порядок», нужен ли вообще такой «порядок», который никто понять толком не может и который больше похож на «беспорядок» (см. словарь Ожёгова)?
Документы ИКАО никакого «уведомительного порядка» не предусматривают и в авиационном мире вполне успешно без него обходятся. А нам-то в России, зачем тогда он нужен?! Только для того, чтобы выделиться и показать всем, что в России всё не так, и мы всё время двигаемся куда-то, своим самобытным, неизведанным путём, успешно преодолевая любые трудности, которые сами и создаём.
Поразительно, но может быть и правильно, что в АИПе (РазделGEN 1.7 РАЗЛИЧИЯ СО СТАНДАРТАМИ, РЕКОМЕНДУЕМОЙ ПРАКТИКОЙ И ПРАВИЛАМИ ICAO) об уведомительном порядке нет малейших упоминаний.
Изъятие уведомительного порядка из ФП ИВП ни в коей мере не уменьшает права и свободы пользователей, зато приведёт к твёрдому пониманию того, ради чего подаются планы, в каких случаях планы уместны, и на какой вид обслуживания можно рассчитывать.
Степан_еще_один 06/10/2014 [12:45:28]
#1
Исправить это вопиющее безобразие можно очень просто. Достаточно законодательно зафиксировать, что для любого полета необходимо иметь при себе письменое подтверждение уведомления, которое будет выдаваться опять-же, только после подачи заявки-уведомления. И придем опять туда, откуда так тяжко недавно еле выползли.
Черный человек 06/10/2014 [18:30:17]
#2
Всё на самом деле проще. Могу доказать. Утверждение: Пользователь воздушного пространства класса G, не представивший план полета в целях уведомления органа ОВД, несмотря на это выполняет полет в уведомительном порядке ИВП. Доказательство: Воздушный кодекс РФ определяет, что разрешительный или уведомительный порядок ИВП устанавливают федеральные правила ИВП. (статья 16) ВК РФ также определяет, что полет ВС выполняется в соответствии с планом полета и наличием разрешения на ИВП, за исключением полета, выполняемого в уведомительном порядке ИВП. (статья 70). Тем не менее, в соответствии с делегированными полномочиями, ФП ИВП устанавливают, что для получения (только) полетно-информационного обслуживания в ВП класса G план полета предоставляется в целях уведомления органов ОВД. (п.109) Аварийное оповещение органом ОВД предоставляется вне зависимости от представления плана полета, всем известным ему ВС. (п.9.1 ФАП ОрВД). То есть пользователю ВП класса G не представившему план полета в целях уведомления, орган ОВД имеет право отказать в предоставлении ПИО, но в любом случае обязан предоставить третий вид обслуживания – аварийное оповещение, если его уведомит (любым способом) пользователь или о таком уведомлении станет известно из других источников. Таким образом пользователь ВП класса G не представивший план полета в целях уведомления так же выполняет полет в уведомительном порядке ИВП, так как он в любой момент может воспользоваться таким видом обслуживания, как аварийное оповещение.
Поэтому на вопросы, поднятые в статье следующие ответы: «- обязаны ли пилоты уведомлять органы ОВД о своём полёте в классе G;» Не обязаны, а имеют право уведомлять в целях получения ПИО (представлением плана полета) и АО (уведомлением в любой форме, в том числе представлением плана полета);
«- обязаны ли получать ПИО и АО и оплачивать их;» Имеют право воспользоваться ПИО и АО, и соответственно оплатить;
«- или же не обязаны получать ПИО и АО (ст.10)?» Опять же, не обязаны, а имеют право получать ПИО и АО, как государственные услуги.
И крайнее. Цитата: «Из-за несовершенства наших документов, которые при желании можно трактовать как угодно, в некоторых регионах сложилась практика вообще не выпускать никого (кто подал ФПЛ) без ПЛН – фактически устанавливается разрешительный порядок.»
И последнее, о Табеле сообщений – интересная тема! Спрашивается: зачем было нужно издавать такой «не отрегулированный» Табель? Кому нужны эти двойные смыслы терминов? Конкретно, по п.15.9 приложения 2: а что изменилось бы в данном случае, если бы ЗЦ рассылал не ПЛН, а принятый ФПЛ? Зачем мозги пудрить?
С уважением.
STARik82 07/10/2014 [23:41:18]
#7
Синькофф: «. На автодорогах тоже существует ПОРЯДОК, но кто уведомляет ГАИ-ДПС перед выездом. »
С уважением.
LV 08/10/2014 [04:38:21]
#8
В отдельных случаях уведомительный порядок использования воздушного пространства может быть обременен элементами разрешительного порядка использования воздушного пространства. Так, при планировании полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов, предусматривающих использование воздушного пространства класса G с пересечением районов аэродромов и местных воздушных линий воздушного пространства класса С, представление плана полета не требуется. Однако в указанных случаях пересечение районов аэродромов и местных воздушных линий осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) (п.126 ФПИВП) выданного на основании запроса командира воздушного судна (п.118 ФПИВП). Кроме того, при использовании воздушного пространства класса G и намерении использовать воздушное пространство классов А и С экипаж воздушного судна (командир воздушного судна) обязан не менее чем за 30 минут до входа в воздушное пространство классов А и С сообщить о плане полета воздушного судна (п. 111 ФПИВП). В этом случае использование воздушного пространства классов А и С будет возможно только при получении диспетчерского разрешения, выданного органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании полученного разрешения на использование воздушного пространства. Таким образом, в указанных случаях происходит смешение элементов уведомительного порядка использования воздушного пространства и разрешительного порядка использования воздушного пространства, что позволяет говорить об уведомительно-разрешительном порядке использования воздушного пространства.
DROLL 08/10/2014 [16:42:18]
#9
LV:Таким образом, в указанных случаях происходит смешение элементов уведомительного порядка использования воздушного пространства и разрешительного порядка использования воздушного пространства, что позволяет говорить об уведомительно-разрешительном порядке использования воздушного пространства.
Для более полного понимания этот пункт можно дополнить пунктами 125, 126, 127 ФП ИВП. Таким образом, никому не нужный (и непонятный) уведомительный порядок уйдёт в историю. Какие будут мнения у профессионалов? С искренним уважением.
Пе-2 10/10/2014 [06:31:49]
#13
блиннннн! а как в америках разных народ летает?! взлетел, сказад диспу: лечу в мексику тот: ок, типа не забудь сесть только в «международный» аэропорт (где таможня есть) сел там. зашел к таможне, сказал, кто с тобой летит и показал их паЧпорта вышли в город, поппили текилы, баб поприжимали потом обратно. садиться можно только в «международный» аэропорт
почему у нас барско-разрешительный порядок?
Инквизитор 10/10/2014 [08:14:10]
#14
Виктор Иванович, ссылаться на письмо Александрова не совсем правильно, т.к. на следующий день письмо своего заместителя было отозвано письмом директора департамента.
VictorAgafonov 10/10/2014 [09:29:52]
#15
Ну блин, Вы и даёте. Правая нога не знает: куда идёт левая. Да никто и догадывается, что оно отозвано! Все на него и ссылаются. Ну дела. С глубочайшим уважением.
STARik82 10/10/2014 [09:44:04]
#16
Ещё раз хотел-бы обратить внимание уважаемых коллег на то, что МЫ склоняется к рассуждениям с позиции-«. вот я захотел, и полетел. «, учитывая в лучшем случае возможность встречи с другим таким-же «не заявленным»
Инквизитор 10/10/2014 [09:55:12]
#17
Виктор иванович, а то причем, у мен просто есть оба письма и я констатировал сам факт. Могу второе вам скинуть.
STARik82 10/10/2014 [10:17:41]
#18
Ещё раз хотел-бы обратить внимание уважаемых коллег на то, что МЫ склоняется к рассуждениям с позиции-«. вот я захотел, и полетел. «, учитывая в лучшем случае возможность встречи с другим таким-же «не заявленным» пользователем ВП(G). Но МЫ совсем упускаем из виду возможных пользователей ВП(G) на которых распространяется «разрешительный порядок». И если МЫ не собираемся никого ставит в известность о своём намерении выполнить полёт, и не собираемся ни с кем устанавливать радиосвязь, то откуда МЫ будем знать, что часть ВП, которую МЫ намерены использовать разрешена другому пользователю для тех-же взрывных работ, или полётов по ППП?
С УВАЖЕНИЕМ.
STARik82 10/10/2014 [10:20:13]
#19
Прошу прощения за неудачный дубль: Слишком чувствительный дивайс)))
VictorAgafonov 10/10/2014 [10:32:07]
#20
Инквизитор
Виктор Иванович, а то причем, у меня просто есть оба письма и я констатировал сам факт. Могу второе вам скинуть.
Хорошо, что затронули вопрос радиосвязи.О каком ПИО (не говоря уже о полноценном управлении) может идти речь если даже в московской зоне есть куча «дыр».
2 STARik82 Вас устроил этот ответ?
Допустим, по поводу ПИО могу согласиться с тем что этот вопрос решается путем должного уровня предполётной подготовкой КВС(экипажа).
Однако по поводу АО в ФАП ОрВД сказано: «9.1. Аварийным оповещением обеспечиваются: . б) воздушные суда, представившие план полета, и по ВОЗМОЖНОСТИ все другие воздушные суда, известные органам обслуживания воздушного движения из других источников;..»
С УВАЖЕНИЕМ.
Lee Эксперт « A viation EX plorer» 13/10/2014 [12:06:56]
#30
почему такое категоричное «не ставя никого»?
можно не подавать уведомление, а сообщить о своих планах друзьям, родственникам.
есть спутниковые/gps трекеры, которые активируются при начале движения, а при использовании дополнительных сервисов осуществляют рассылку аварийных сообщений.
у нас бы пользовались уведомлениями более широко, если бы органы ОрВД не отрабатывали это формально, лишь бы для галочки получить связь.
а как? радиопокрытия нет. время вылета может перенестись по погоде. спутниковым телефоном пилот воспользоваться не всегда может.
Категоричность в данном случае сродни математическому исследованию функции на экстремумы, т.е. предельные условия, что НАШЕМ случае и подразумевает именно то, что никто о данном полёте не знает. Понятно, что в жизни по всякому бывает, и полностью принимаю и Ваши и Синькофф(а) аргументы. Только вот не могу согласиться с тем, что если к НАС на местах реально НЕТ ПОРЯДКА, то его не нужно наводить, а стоит просто приспособиться к существующему БЕСПОРЯДКУ.
Нет никакого самообмана. Есть элементарная нерадивость, беспечность и в конце концов безответственность отдельных персон, у которых всегда кто угодно виноват в их собственных печальках, кроме их самих. И Вы в серьёз считаете, что отсутствие порядка вправит ИМ мозги? Лично я сомневаюсь. Скорей наоборот, отсутствие порядка и позволяет подобным личностям оправдывать свою никчемность.
А что уже известно про Ми-8 в Туве? Как планировался полёт? В каком ВП? Как обеспечивался?
STARik82 16/10/2014 [12:28:47]
#40
Синькофф
«Я, как раз, на это и намекал 2 STARik82, что диспетчер в G – не контроллер.»
«Сама по себе катастрофа (в классе G) с каким-либо «порядком» не связана. Там виновата либо техника, либо экипаж. А вот, поиск и своевременная помощь – это, конечно же, зависит от установленного порядка.»
Совершенно верно. И это именно то, на что я как раз-таки и намекал.
Я всегда с удовольствием смотрю Ваши профессиональные комментарии. Мне совсем не хочется спорить с Вами. Но сухая статистика катастроф самолётов малой авиации и вертокрылой техники за последние три года просто поражает. Хотелось бы понять: в чём же дело? Каким-то образом уведомительный порядок/ беспорядок в классе G здесь причастен? Если нет то, что же дало такой мощный импульс к тому, что можно назвать «вертолётопад»? Ведь в авиации всё взаимосвязано. С искренним уважением.
Lee Эксперт « A viation EX plorer» 17/10/2014 [20:14:11]
#44
2 VictorAgafonov: Спасибо!
Как мне кажется, одна из весомых причин, практически полное отсутствие системы авиационного образования, в части гражданской авиации, в нашей стране. Так может в консерватории, что то исправить?
