что такое передув турбины бензинового двигателя
Передув турбины в автомобиле
Турбированные автомобили всегда стоят особняком перед своими атмосферными конкурентами. Наличие турбины – это отличная динамика разгона и сниженный расход топлива. Но есть и обратная сторона медали. Ничто не вечно и иногда узлы автомобиля выходят из строя. Есть такая проблема, как передув турбины.
Что такое, передув турбины
Это самая насущная проблема в турбомоторах. Особенно данный момент касается дизельных силовых агрегатов, так как образование сажи в выпуске приводит к её активному накапливанию внутри тела турбины, а это однажды создаст подклинивание геометрии.
Признаки передува турбины может определить даже рядовой автолюбитель. Они сведутся к тому, что начинает ощущаться провалы и ограничения по мощности. В своем автомобиле при езде на нем это будет заметно сразу. Изначально это могут быть разовые случаи, которые со временем проходят, но постепенно все это будет усугубляться, повторяться, становясь все более длительным по времени, и в конечном итоге все это приобретет постоянный характер.
Причины передува турбины
Как правило, для выявления правильной причины случившегося требуется качественная профессиональная диагностика с привлечением современного компьютерного оборудования. Но есть и некая систематика в передуве турбины, причины, которые можно считать основными:
Не стоит полагать, что данным списком ограничиваются все проблемы с передувом турбины, симптомы каждого отдельно взятого случая могут подсказать причины, но лучше обратиться для решения вопроса к специалистам, как уже было сказано, чтобы не гадать.
Передув турбины: последствия
Не нужно иметь какого-то узкоспециализированного образования в сфере автомобилестроения, чтобы понять простую истину, которая уже была доказана многими автомобилистами на своем собственном примере. Эта истина гласит о том, что все мелкие возникающие проблемы в автомобиле нужно устранять сразу, чтобы не случилось их перерастание во что-то более масштабное по принципу «снежного кома». Все это применимо и в данной ситуации.
Передув или недодув турбины (встречается реже) нужно устранять сразу, так как это довольно опасно. При передуве создается большое давление воздуха, оно может привести к детонации, особенно часто это возникает в маленьких турбинах.
Конечно же, в некоторых современных автомобилях предусматривается вестгейт, который располагается около крыльчатки турбины и его функция заключается в сбросе излишнего давления. Но это приведет к снижению и ограничению мощности мотора, что тоже не слишком хорошо.
Ремонт турбин
Нужно сказать, что данная задача довольно сложная и дорогая. Неквалифицированный или самостоятельный ремонт турбонагнетателя может обернуться его фатальной поломкой, что приведет к покупке новой турбины. Траты на такую покупку могут быть весьма и весьма ощутимыми.
Чтобы не попадать в ситуацию, когда скупой платит дважды, нужно сразу при обнаружении каких-либо признаков проблемы обращаться к профессионалам, которые специализируются на решениях проблем с передувом турбины. Мы рекомендуем нашу компанию, которая уже много лет успешно работает в данном направлении: ремонт турбин, продажа новых турбонагнетателей и комплектующих к ним, обращайтесь за помощью к профессионалам своего дела.
Что делать когда у вас недодув или передув турбины? Проблема патрубков и шлангов. Мой опыт
Всем привет!
Не давно я стал обладателем Фольцвагена Пассата 2000 г.в. 1,9TDI.
Ездила машинка классно, резво. Но в какой-то момент появился звук похожий на шелест. Он появлялся при наборе скорости. Опыта в эксплуатации турбированных авто у меня до этого не было, поэтому я не знал КАК должна работать турбина. Правда жизненный опыт и логика мне подсказывали, что звук должен быть приближенный к звуку таких же автомобилей. Проблема была в том что этот звук появлялся именно при скорости или при больших оборотах на скорости. Услышать их можно было только находясь в машине на сиденье водителя. Газуя на месте шелеста не было слышно. Те специалисты которые ездили со мной утверждали что так и должна работать турбина :). Все бы ничего…
В один не очень прекрасный день, я ехал по трассе и выходя на встречку для обгона фуры вдруг перестал разгоняться. Такое впечатление что сзади резко прицепили самосвал. Думаю вы представляете что чувствует водитель при обгоне длинной фуры, когда не может ее обогнать, сзади пристроился еще один обгоняльщик, а навстречу едет такая же фура… Вообщем я чудом вернулся обратно за фуру, стряхнул адреналин 🙂 и спокойно на скорости 60-80 км/ч доехал до стоянки. Спокойно, потому что не только страху натерпелся, а и моя машина стала тупить не по детски. Плохо стала отзываться на педаль газа, разгонялась очень тяжело, любой подъем в 10 градусов казалось что для нее гора Эверест. И стал просто адский расход топлива до 8-9 л/100км. До этого был по трассе максимум 6 л/100км и то если валить 120-130 км/ч. Мало того, видать на меня подействовал адреналин и я решил на следующий день заняться этой проблемой. Не спал целую ночь, перечитал кучу форумов, статей и пересмотрел десятки видео. На утро занялся делом.
Практически 90% информации по похожему вопросу, была о проблемах с турбиной или ЕГР. Но, т.к. ранее у меня были и отечественные авто и старые иномарки, что-то мне подсказывало что надо искать проблему в воздушном фильтре, патрубках или в вакуумных шлангах. Собственно я решил пойти простым путем — проверить состояние воздушного фильтра, состояния датчиков расхода воздуха, турбины и т.п. иди по линии вакуума или воздуха соответственно, а также снимать шланги и патрубки по-очередно.
1. Проверил воздушный фильтр — в отличном состоянии.
2. Снял датчик расхода воздуха — чистый в прекрасном состоянии, но при обратной сборке оказалось что крепежные винты сорваны и прокручиваются. Пришлось заменить на большие по диаметру. Кстати надо заметить что патрубок воздушника, из которого на турбину поступает чистый воздух, был просто в идеальном чистейшем состоянии :).
3. Снял патрубок идущий на турбину — в отличном состоянии, как новый (мягкий, без трещин). Внутри были не значительные следы масла, чуть-чуть оставались на пальце в виде изменения цвета. «Отросток» патрубка меньшего диаметра, идущий от двигателя, был плохо зафиксирован хомутом на двигателе (из-за чего были видны следы масла) и не до конца одет на основной патрубок турбины (тут было сухо).
4. Решил проверить турбину — крыльчатка вообще не имела люфта! Сфотографировал мобилкой — все отлично. Успокоился и отмел кучу информации о проблемах с турбиной.
5. Датчик ЕГР не трогал т.к. добираться к нему и тем более снимать, очень геморройно. Также поступил со всей остальной ЕГР. Оставил на случай если не найду причину передува простым путем.
6. Вакуумные шланги тоже снимал и несколько в последствии заменил, т.к. они в местакх подключения рассохлись или потрескались (цена вопроса 60 грн 1 метр вакуумных шлангов в тряпочной обмотке, р-нок Перова г. Киев).
7. Проверил датчик турбины — все чисто. В металлическом патрубке ни сажи ни копоти нет, только чуть чуть масла, но опять же не значительно.
8. Добрался до патрубка интеркулера. Снял патрубок, проверил, вроде все нормально, патрубок не дубовый, мягкий. Зафиксирован хомутами был отлично. Но заметил в нижней части патрубка, та что подходит к интеркулеру, плотный комок грязи. Я его начал сдирать, а пока сдирал увидел что под этим местом патрубка видно масло. Когда я очистил патрубок, то у видел ТРЕЩИНУ в 3 — 4 см длиной как буд-то лезвием сделанную. С первого взгляда и не заметишь. На форумах обсуждения такой проблемы я не нашел, но решил сделать временный ремонт патрубка и впоследствии заказать новый, а заодно проверить в этом ли была моя проблема или нет. Ремонт решил осуществить с помощью того что было под рукой. Ацетоном хорошо обезжирил полпатрубка с местом трещины и замотал мягкой китайской изолентой. Почему китайской, потому что я давно заметил, что мягкая изолента которую я обчно покупаю, обычно производят китйцы. Есть некоторые фирмы и в Украине делающие изоленту, но она дубовая и через время деревенеет. Китайскую я использую в своей работе очень часто, поэтому есть по ней большая статистика. Она долго не теряет своих свойств и было решено ее использовать для ремонта патрубка, т.к. патрубок должен оставаться по всей длине одновременно мягким, эластичным и прочным, ведь трещина длинная. Я намотал изоленту в 3 слоя. Поставил патрубок на место и выехал на трассу…Машина стала просто ракетой. Чувствовала малейшее прикосновение к гашетке.
Вывод.
Дело было в патрубке интеркулера. Если кому-то эта статья помогла — буду очень рад.
П.С.
Пока 3 дня патрубок еще работает, изолента держит. Проехал больше 1500 км. Если изолента не выдержит и начнет пропускать, то планирую попробовать силиконовую ленту для устранения течи в трубопроводах. Производитель заявляет, что работает лента при больших давлениях и при низких и высоких от температурах (-54 до +260 оС). Прочность на растяжение не менее 4,8 МРа. Вытягивается до 300%, не теряя своих свойств. Если кто это уже делал, т.е. использовал такой ремонт — поделитесь опытом пожалуйста 🙂
Передув и недодув турбины: что опаснее и как исправить
Содержание:
За одну секунду с конвейеров всех автомобильных заводов в мире выезжает приблизительно 2-3 автомобиля, а ежегодный прирост составляет более 70 миллионов новых машин. И 70% от общего количества составляют турбированные двигатели.
Двигатели с турбиной с каждым годом всё больше вытесняют обычные атмосферные моторы. В этом нет ничего удивительного, ведь они имеют ряд существенных преимуществ перед атмосферными ДВС:
Видео: Как устроена турбина
Но есть важное условие. Турбина обязательно должна выдавать необходимое давление воздуха.
Что такое передув и недодув
Какое давление должна создавать исправная турбина:
Последствия недодува
Для нормальной работы любого ДВС критически важно поддерживать оптимальную топливовоздушную смесь во всем рабочем диапазоне. Процентное соотношение воздуха и горючего в смеси напрямую зависит от турбины.
Чаще всего турбина не создает необходимое давление в том случае, если сопловый аппарат (геометрия) заклинивает в режиме минимального наддува. Подробнее о причинах заклинивания геометрии вы можете прочитать в нашей статье.
Фото: Заклинивание геометрии турбины из-за сажевых отложений
Также к недодуву могут приводить нарушения герметичности системы наддува: разрыв патрубков, неплотные соединения или повреждения интеркулера.
Как понять, что в системе не создается должное давление:
Какие могут быть от этого последствия? Неприятные, но и не критичные. В большинстве случаев это влияет только на комфорт пользования автомобилем, потому что динамика разгона станет заметно хуже.
Решить проблему довольно просто. Нужно заменить или очистить сопловый аппарат, заменить или отремонтировать клапан вестгейт или устранить причину негерметичности системы подачи воздуха.
Причины и опасности передува
Видео: Электронный актуатор: виды, поломки, ремонт и проверка
Перенаддув формирует обедненную топливовоздушную смесь.
Работа двигателя на такой смеси приводит к следующим последствиям:
Турбина тоже перегревается. Повышение температуры разрушает тонкую масляную пленку на втулке или подшипниках, что может привести к заклиниванию вала турбины, его разрушению и попаданию посторонних частиц в камеру сгорания двигателя.
Всё это легко может вылиться в капитальный ремонт двигателя и замену турбины. Иными словами: в очень кругленькую сумму.
Фото: Настройка турбины на стенде в Master Service
Чтобы устранить передув турбины, потребуется её демонтаж с автомобиля, дефектовка, замена поврежденных комплектующих и настройка на стенде, создающем условия схожие с теми, в которых турбина работает на автомобиле.
Как избежать поломок турбины
Так что же всё-таки хуже: передув или недодув? Ответ очевидный. Именно передув может нанести турбокомпрессору и двигателю колоссальный ущерб.
Но всего можно избежать, если придерживаться двух простых правил:
Если ваш турбокомпрессор не подлежит ремонту, наши специалисты помогут подобрать новую или восстановленную турбину. Агрегаты в наличии на нашем внутреннем складе.
Нужна помощь в выборе турбины? Позвоните нам и мы поможем вам подобрать турбину для вашего авто:
Проблема перенаддува
В настоящее время к нам все чаще обращаются люди с проблемой- передувает турбина.
Перенаддув может возникнуть в нескольких случаях и как правило только с турбокомпрессором на котором установлен клапан или блок регулировки наддува.
Рассмотрим все по порядку:
1) В случае, если у Вас установлен турбокомпрессор с изменяемой геометрией.
А) Подклинивает шток регулировки угла лопаток изменяемой геометрии. Причины- долгое неиспользование турбокомпрессора, коррозия. Способы устранения неисправности- разработать шток.
Б) Подклинивает сам механизм изменяемой геометрии. Причины- утечка масла из турбокомпрессора, наличие углеродного осадка а корпусе турбины, попадание масла в корпус турбины из двигателя, попадание посторонних предметов с двигателя во впуск турбинной части турбокомпрессора. Способы устранения неисправности- обратится к специалистам.
В) В турбокомпрессорах с изменяемой геометрией и с пневматическим клапаном управления наддувом- неисправен сам клапан управления наддувом, не герметичны соединения вакуумного патрубка управления наддувом, либо патрубок имеет разрывы через которые стравливается вакуум. Неисправен электромагнитный клапан управления наддувом который стоит до турбокомпрессора и отвечает за подачу вакуума на клапан управления наддувом на турбине. Способы устранения неисправности- заменить клапан управления наддувом на турбокомпрессоре, поменять вакуумный патрубок управления наддувом, затянуть хомуты, поменять электромагнитный клапан управления наддувом. Это нужно делать не одновременно, а в зависимости от того в чем конкретно неисправность.
В случае, если мы имеем турбокомпрессор с изменяемой геометрией и электронным блоком управления наддувом и причина перенаддува в неисправности данного блока, то скорее всего Вам грозит замена турбокомпрессора целиком, т.к. данный электронный блок отдельно не продается.
2) В случае, если у Вас установлен турбокомпрессор без изменяемой геометрии, причины перенаддува м.б. те же, что и в случай с турбокомпрессором с изменяемой геометрией и те же способы устранения неисправностей, вычеркнем только пункты связанные с подклиниванием механизма изменяемой геометрии.
Чтоб было понятней опишем пример.
Не работает клапан управления наддувом по причине износа мембраны (мембрана стравливает воздух). Что при этом происходит: Двигатель развивает определенную мощность, турбокомпрессор определенные обороты и в момент максимального наддува на который настроен двигатель, двигатель продолжает развивать мощность, а турбокомпрессор вместо того, чтоб остановить свой разгон путем стравливания части выхлопных газов через клапан сброса, продолжает набирать обороты и мы получаем перенаддув. В результате которого топливно-воздушная смесь в камере сгорания двигателя становится перенасыщенной воздухом. Итог: машина не тянет на высоких, а при увеличении нагрузки на двигатель и средних оборотах, плюс ко всему прочему рвутся и слетают воздушные патрубки.
1) Крепление штока регулирующей заслонки.
2) Пневматический клапан управления наддувом
3) Заслонка управления наддувом.
Передув турбины(Базовая информация)
Решил вынести все отдельный пост.
Вот Наконец-то нашел более-менее достойное описание передува и как с ним бороться.
Взято: forum.skoda-club.ru/viewt…php?f=16&t=41299&start=30
01-Двигатель, 03-Исполнительные устройства (не помню точно, но номер функции 3), Нажимаешь далее пока не дойдешь до 5 пункта: Клапан регулирования наддува N75 — он начнет щелкать
Цитата:
Как в Vag-Com измереть давление наддува?
Утречком, кладешь ноутбук на сидение подключаешь его и едешь на широкую дорогу (Jurmalas Gatve или Krasta в самый раз, ну или что ближе по месту жительства ). Останавливаешься в каком нибудь «кармане», мотор не глушишь. Заходишь в VagCom: 01-Двигатель, 08-Измерения. Вводишь номера групп: 10 и 11. Видишь появившиеся 8 значений. Далее нажимаешь «Лог» внизу, а затем «Старт». Начинай движение, когда переключишься на 3ю передачу, с 1500 об/мин утопи педаль газа в пол! Раскрути до 3-4 тыс оборотов двигатель(!осторожно! Следи за CSDD ), затем выжми сцепление и борсь педаль газа. Останавливайся, в VagCom нажимай «Сделано, выход» и закрывай Vag-Com. У тебя в папке VagCom/Logs появился csv файл — это и есть твой лог Выкладывай как он есть на форум!
…
А именно:
1. Передув: Система «просит» 1950 мБар, турбина «дает» 2560 мБар. Во время этого импульс на N75 = 94.4% т.е. почти полностью открыт
2. ДМРВ. Показания в пике = 745 mg/H. По спецификации: 850 — 1150 mg/H
3. Что у тебя с EGR? Ты сам этот болт вкручивал?
Что можно сделать:
1. Проверить систему регулировки давления наддува: Трубочки к N75 на герметичность, сам N75, работу «геометрии» турбины.
2 и 3. Разобраться с системой EGR
…
1. Егр закрыл правильно.
2. проверь трубки управления на герметичность
3. Сними трубку которая идет на актуатор и подуй в нее. Или потяни в себя. Должно быть герметично. Это мои грабли. Если не герметично, слушай актуатор. Если болт вкрученный в систему ЕГР не герметично закрыл отверстие 100 будет эффект который ты сейчас описываешь.
…
Всё, выздоровела моя машина
Танцы с бубном закончились Теперь можно кататься как надо, машина прёт и никаких ошибок!
Ход штока турбины был слишком мал. Геометрия закисла в положении максимального наддува, из-за этого получался постоянный передув. На команду датчика N75 сбросить давлние — турбина никак не реагировала. Как следствие, чтобы двигатель не пошёл в разнос, блок управления переключался в аварийный режим и обрубал подачу топливу. Машина сразу начинала тупить. В мозги записывалась ошибка 519 — неверное давление наддува, а потом и 575. После выключения и включения зажигания, машина переходила в обычный режим. И всё было как бы нормально (до следующего передува).
Было принято решение попробывать разработать шток управления геометрией турбины. Обильное пшиканье WD-шкой и передвижение штока вверх-вниз помогло Разработали! Меня отправили покататься, перед этим стерев все ошибки. После отжига ошибок обнаружено не было. Всё заработало как надо.
В первую голову нужна диагностика! Если вылезет ошибка 16618 — Регулятор давления наддува: выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела), то это тчно дело в N75.
Инфа от американских друзей:
16618/P0234/000564 — Boost Pressure Regulation: Limit Exceeded (Overboost Condition)
Possible Symptoms
Malfunction Indicator Light (MIL) ON
Boost Pressure too high
Reduced Power Output
Possible Causes
Hoses incorrectly connected, disconnected, blocked or leaking
Boost Pressure Control Valve (N75) faulty
Boost Pressure Sensor (G13) faulty
Turbo Charger stuck/faulty
Possible Solutions
Check Charge Pressure Control System Perform Output Test (to check the Turbo Charger)
Perform Basic Setting (to check the Charge Pressure Control)
Perform Pressure Test to locate Leaks
Check/Replace Boost Pressure Control Valve (N75)
Check/Replace Boost Pressure Sensor (G13)
Check/Replace Turbo Charger
При потере тяги нужно смотреть:
-опресовка
-снятие логов
-проверка хода геометрии
-проверка т75
По результам уже определяем чистить или в чем другом косяк.
Бывает причина в «Датчик Массового Расхода Воздуха. ДМРВ.»:
ДМРВ — самый дорогой датчик. Казнить или миловать?
Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ) — наиболее важный датчик для правильной работы системы впрыска топлива. Этот датчик определяет количество воздуха, которое поступило в двигатель, и на основе этой информации блок управления рассчитывает количество топлива, которое необходимо подать в цилиндры.
Как правило, ДМРВ не «умирает» полностью, т.е. лампа Check Engine (CE) не горит. Официально, для встроенной в блок управления системы самодиагностики, датчик совершенно исправен, но на деле ДМРВ может давать неправильную информацию или давать ее с опозданием. Например, в определенном режиме двигатель реально потребляет 40 кг. воздуха в час, а неисправный ДМРВ показывает расход 30 кг/час. Блок управления рассчитыват количество топлива на 30 кг. воздуха, и в результате получается недостаток топлива. Смесь слишком бедная, машина плохо тянет, водителю приходится больше нажимать на педаль газа — и это приводит к повышенному расходу бензина. Тоже самое и в случае переобогащения топливной смеси, когда вместо реальных 40 кг/час ДМРВ показывает, например, 50 кг/час.