что такое опрс на аэродроме

Что такое приводной маяк? ОПРС, ОПРМ, ДПРМ, БПРМ на средних и длинных волнах

Часто в диапазонах средних и длинных волн можно слышать сигналы маяков, передающих кодом морзе две или одну буквы. Это сигналы авиационных приводных маяков — наземной части навигационной системы, использующейся при полётах воздушных судов.

ПРС — Приводная радиостанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами, в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

ПРС представляют собой наземные радиопередающие станции, излучающие тонально-модулированный в опознавательный сигнал в виде виде одно-, двух-, трех букв кода МОРЗЕ, двукратно с циклом повторения 15, 30, 60 с.

ПРС является основой ДПРМ (ДПРС), БПРМ (БПРС) и ОПРМ (ОПРС).

Принято присваивать двухбуквенный позывной ДПРМ (ДПРС) и однобуквенный БПРМ (БПРС).

Диапазон рабочих частот 150-1750 кГц.

Частота тональной модуляции 400 Гц, 1020 Гц.

Номинальная мощность передатчика 400-1000 Вт.

Дальность действия дальней приводной радиостанции ДПРМ (ДПРС), ОПРМ (ОПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, БПРМ(БПРС) – не менее 50 км.

Как правило, станция работает на Т-образную 20-ти метровую (ДПРМ, ДПРС) и 5-ти метровую (БПРМ, БПРС) антенну с изолированным противовесом или высокочастотным контуром заземления.

Маркерный радиомаяк (сокр. МРМ) служит для звуковой и световой сигнализация о пролёте характерных точек глиссады. Например, в системах посадки 2-й категории пролёт среднего маяка означает начало визуального наведения, а пролёт ближнего — момент пролёта высоты принятия решения: выполнять посадку или уходить на второй круг. В гражданской авиации СССР МРМ устанавливался совместно с БПРМ и ДПРМ. Сигнал дальнего МРМ выдавал 2 тире в секунду. Сигнал ближнего 6 точек в секунду.

МРМ работают на одной фиксированной частоте 75 мГц и излучают в пространство остронаправленную диаграмму в вертикальной плоскости. Несущая частота (75 МГц) модулируется определённой звуковой частотой, позволяющей опознать его на слух:

В этом видео рассказано как работает навигация по приводным маякам, какие бывают маяки, в каком диапазоне частот можно принять их сигналы и т.д.

Отдельная приводная радиостанция (сокр. ОПРС). Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку. Может устанавливаться в зоне или вне зоны аэродрома и служит в основном для пролетающих ВС как радиомаяк ППМ. При установке ОПРС в зоне аэродрома и наличии разработанных специально для данного случая схем захода может использоваться для посадки. ОПРС устанавливается обычно вблизи небольших аэродромов или в населённых пунктах. ОПРС имеет своё название (чаще всего по наименованию населённого пункта) и обозначается кодом из двух (реже трёх) букв, например, QO (ЩО в русском алфавите) — Аксиньино. Идентификатор станции передаётся азбукой Морзе на её частоте.

Отдельная Приводная Радиостанция с Маркером. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

Дальняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

Дальняя приводная радиостанция с маркером (сокр. ДПРМ). Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 4000 метров. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

Ближняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

Ближняя приводная радиостанция с маркером (сокр. БПРМ) — Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 1050 метров.

Источник

Приводная радиостанция

Приводная радиостанция (ПРС), NDB (англ. Non-Directional Beacon ) представляет собой наземную радиопередающую станцию, предназначенную для радионавигации в авиации.

Приводная радиостанция излучает периодические (телеграфный режим) или тонально-модулированные незатухающие (телефонный режим) колебания, а также позывные сигналы для опознавания (идентификации) радиостанции. Позывные сигналы передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями. При этом, нередко, дальней приводной радиостанции присваивается двухбуквенный позывной, ближней приводной — однобуквенный. Диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м).

Дальность действия дальней приводной радиостанции (ДПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, ближней приводной радиостанции (БПРС) — 50 км. Мощность излучения устанавливается такой, чтобы погрешность определения курсовых углов с помощью радиокомпаса на борту летательного аппарата не превышала ±5º.

Могут быть установлены отдельно в качестве ОПРС (отдельная приводная радиостанция) — как правило на воздушных трассах, либо в составе наземного радионавигационного оборудования в районе аэродрома в составе ОСП — оборудования системы посадки (включающего в себя с каждым курсом посадки две ПРС — ближнюю, БПРМ, приблизительно в 1000 м от торца ВПП, и дальнюю, ДПРМ, приблизительно в 4000 м от торца ВПП), предназначенного для неточного захода на посадку.

В 20 веке ОПРС были основным радионавигационным средством, обеспечивающих движение самолётов и вертолётов по воздушным трассам, однако в начале 21 веке их значение резко снизилось в связи с широким распространением новых средств радионавигации (VOR, DME, а также GPS-навигация). Например, в 2011 году в филиале «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» выведены из эксплуатации 15 из 20 трассовых ОПРС; в эксплуатации остались только две ОПРС в Ульяновском и три в Саратовском центре ОВД. [1]

Источник

Что такое опрс на аэродроме

Летное училище кибер-авиации =ЛетУчКа= запись закреплена

Радиотехническое оборудование (РТО) аэродрома.

Сегодня предлагаем Вашему вниманию полностью обновленный методический плакат по данной теме, составленный по скриншотам из новой версии авиасимулятора DCS World 2.5, где РТО подверглось существенной доработке по сравнению с предыдущими версиями. Давайте попробуем разобраться во всех хитросплетениях этого обширного хозяйства, название и предназначение которого нередко составляется предмет путаницы не только новичков, но и достаточно искушенных авиаторов. Кроме того, покажем на наглядных примерах сходства и различия военного и гражданского оборудования. Вначале несколько слов о понятиях, не относящихся непосредственно к РТО:

Далее разберем собственно радиотехнические средства по их функциональным группам.

П-37 «Меч». РЛС кругового обзора (3-6 об/мин), трассовый обзорный радиолокатор, предназначенный для поиска и определения координат (азимут, дальность) воздушных целей во внеаэродромном пространстве (дальней зоне) с дальностью до 350 км.

В DCSW, как и в реальности, приводные станции ПРС имеются как на аэродромах, так и вне их (в случае внеаэродромного размещения они называются ОПРС – отдельная приводная радиостанция).

Надеемся, материал был полезен. Удачи в небе!

Источник

Приводные радиостанции (ПРС)

Приводные радиостанции представляют собой передающие устройства, работающие в диапазоне гектометровых волн (ГМВ) на антенны ненаправленного действия. Они предназначены для целей радионавигации ВС, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК).

С помощью ПРС и АРК на борту ВС определяется курсовой угол радиостанции (КУР) (рис.18), что позволяет решать ряд задач воздушной навигации: полет на радиостанцию (и от нее), контроль пути по направлению, определение места ВС и другие задачи.

Приводные радиостанции аэродромов могут быть использованы и как средства связи, при отказе на борту ВС всех основных средств радиосвязи. В этом случае диспетчер службы УВД может передать необходимые сообщения экипажу, используя дальнюю приводную радиостанцию (ДПРС). Экипаж может принять переданные сообщения с помощью приемника АРК.

Кроме специальных ПРС, для целей навигации могут использоваться и широковещательные радиостанции (ШВРС).

В зависимости от решаемых задач и места установки ПРС подразделяются на посадочные и отдельные (ОПРС).

Посадочные ПРС входят в состав оборудования систем посадки ВС и служат для привода ВС в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневрирования и выдерживания направления полета вдоль продольной оси

ВПП. Устанавливаются они строго по оси ВПП и на установленных удалениях от ее начала. К посадочным ПРС относятся дальняя (ДПРС) и ближняя (БПРС) радиостанции.

Помимо излучения высокочастотных колебаний ПРС передают сигналы опознавания. ДПРС присваивается двухбуквенный телеграфный позывной, а БПРС – однобуквенный (первая буква позывного ДПРС). Сигналы опознавания передаются непрерывно.

На аэродромах, где оборудование установлено с двух и более направлений захода на посадку, позывные ДПРС и БПРС присваиваются каждому направлению захода на посадку.

Частоты ДПРС одинаковы для всех направлений захода на посадку. Это позволяет при полете на ДПРС данного аэродрома настраивать АРК на одну частоту, а по позывному ДПРС определять магнитный курс посадки ВПП, работающей в данный момент. На аэродромах, где имеются две параллельные ВПП, частоты и позывные различны для ДПРС и БПРС каждой полосы. Полосы обозначают: правая и левая (рис.19,в).

При выходе из строя ДПРС на полную мощность включается БПРС, о чем диспетчер сообщает экипажам ВС.

Отдельные приводные радиостанции (ОПРС) подразделяются на аэродромные и внеаэродромные.

Аэродромные ОПРС служат для привода ВС на аэродром и обеспечения последующего упрощенного маневра захода на посадку с пробиванием облачности по утвержденной схеме. Аэродромные ОПРС устанавливают, как правило, вдоль оси ВПП в направлении и на удалении от ее конца с учетом обеспечения наиболее удобного и полного использования их экипажами ВС при выполнении маневров, связанных с заходом по утвержденной схеме, а также с учетом обеспечения объекта электроэнергией и удобств обслуживающего персонала.

Внеаэродромные ОПРС служат для привода ВС на радионавигационную точку (РНТ) вне аэродрома и сигнализации момента пролета РНТ. Внеаэродромные ОПРС размещают в пунктах, маркирующих входы и выходы коридоров воздушных зон или пунктах излома воздушных трасс (рис.20,б).

ОПРС опознаются по двухбуквенному позывному сигналу, который передается со скоростью 20 … 30 знаков в минуту через каждые 25 … 30 с. Аэродромные ОПРС передают позывные непрерывно. Дальность действия ОПРС должна быть не менее 150 км. ОПРС могут устанавливаться совместно с маркерным радиомаяком.

Типовая ПРС представляет собой автоматизированную дистанционно управляемую радиостанцию (АПР), в комплект которой входят два приводных передатчика (ПАР) – основной резервный. Резервный передатчик может находиться как в полностью выключенном состоянии («Холодный резерв»), так и быть полностью включенным, кроме излучения несущих колебаний («Горячий резерв»). Система дистанционного управления и контроля ПРС позволяет выключать работающий ПАР и включать резервный комплект, а также обеспечивать световую и звуковую аварийную сигнализацию на рабочем месте диспетчера в случаях: уменьшения мощности излучения более чем на 50%, при прекращении передачи сигналов опознавания и при отказе контрольного устройства. Время перехода на резервный комплект не должно превышать 1с в случае “горячего” резервирования и 30…40с при холодном резерве.

Приводная радиостанция может работать на привод и использоваться как резервное средство связи «.

При работе на «Привод» радиостанция работает в следующих режимах:

В случае отказа самолетных или наземных средств связи диапазона МВ диспетчер УВД может передавать необходимую информацию через ДПРС. Передатчик в этом случае работает в телефонном режиме (ТЛФ.). Микрофон диспетчера подключается к ДПРС по каналам проводной связи. Экипаж ВС принимает информацию через приемник АРК.

Для того чтобы диспетчер убедился, что экипаж принимает его информацию, он может подать одну из команд:

а) на разворот (на 90 о вправо или влево) и убедиться по ИКО РЛС выполняется его команда или нет;

б) выключить систему опознавания (пропадание ответа на ИКО);

в) включить “Опознавание” по РСБН;

В аэропортах, где нет возможности передачи информации диспетчера по проводам, можно использовать приемник радиостанции МВ на ДПРС для приема сигналов диспетчера на частоте данного диспетчерского пункта. Выход приемника подключается к входу передатчика ДПРС. В этом случае экипаж через приемник АРК будет принимать сигналы не только диспетчера, но и весь

радиообмен на частоте данного пункта УВД. В таблице 1 приведены основные эксплуатационно-технические характеристики типовых ПРС ГА.

3.2. МАрКЕРные радиомаяки (МРМ)

МРМ представляют собой передающие устройства, предназначенные для обозначения определенных пунктов на земной поверхности, важных для воздушной навигации. С помощью МРМ обозначают исходные и конечные

пункты маршрутов, места изломов воздушных трасс, воздушные входные и выходные коридоры. В системах посадки МРМ применяют для обозначения точек, лежащих на оси ВПП и удаленных от начала ВПП на определенные расстояния. Использование сигналов таких маяков облегчает осуществление захода на посадку.

Для повышения точности маркировки заданных пунктов в МРМ используют излучение колебаний в ограниченной области пространства, что

обеспечивается применением антенны направленного действия.

Характер излучения в вертикальной плоскости имеет форму вертикального факела (рис.21,а.). Диаграмма направленности антенны МРМ в горизонтальной плоскости имеет обычно вид фигуры, сжатой в

направлении, совпадающим с осью ВПП, и вытянутой в перпендикулярном направлении (рис.21,б.) Зона действия МРМ на линии курса охватывает отрезки длиной:

— (600±200)м в точках расположения внешнего и дальнего МРМ

— (300±100)м у ближнего

— (150±50)м у внутреннего МРМ.

Такая форма диаграммы излучения в горизонтальной плоскости исключает возможность пролета маяка вне зоны его излучения, когда заход на посадку происходит с некоторым уклонением от оси ВПП.

Размеры сечения диаграммы излучения МРМ в горизонтальной плоскости L и B уменьшаются по мере приближения к торцу ВПП от дальнего привода к ближнему.

Все маркерные маяки работают на несущей частоте 75 МГц. Колебания несущей частоты подвергаются амплитудной модуляции напряжением звуковой частоты. Стандартами ИКАО установлены значения частот модуляции 400, 1300 и 3000 Гц.

В настоящее время в гражданской авиации используются следующие виды маркерных радиомаяков:

В МРМ-70, МРМ-В и МРМ-97 излучение сигналов ведется без прерывания несущей частоты.

Источник

Приказ Министерства транспорта РФ от 20 октября 2014 г. N 297 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации» (с изменениями и дополнениями)

Приказ Министерства транспорта РФ от 20 октября 2014 г. N 297
«Об утверждении Федеральных авиационных правил «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации»

С изменениями и дополнениями от:

2 октября 2017 г., 4 июня 2018 г., 9 января 2019 г.

ГАРАНТ:

Настоящий документ включен в перечень НПА, на которые не распространяется требование об отмене с 1 января 2021 г., установленное Федеральным законом от 31 июля 2020 г. N 247-ФЗ. Соблюдение обязательных требований, содержащихся в настоящем документе, оценивается при осуществлении государственного контроля (надзора), их несоблюдение может являться основанием для привлечения к административной ответственности

В соответствии с пунктом 2 статьи 69 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, ст. 3291; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 29, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, ст. 6244, ст. 6245; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418, N 30 (ч. 2), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, ст. 2023, ст. 2024, N 30 (ч. 1), ст. 4590, N 48, ст. 6733, N 50, ст. 7351; 2012, N 25, ст. 3268, N 31, ст. 4318, N 53 (ч. 1), ст. 7585; 2013, N 23, ст. 2882, N 27, ст. 3477; 2014, N 16, ст. 1830, ст. 1836) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации».

2. Признать утратившим силу приказ Федеральной аэронавигационной службы от 26 ноября 2007 г. N 115 «Об утверждении и введении в действие Федеральных авиационных правил «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь» (зарегистрирован Минюстом России 6 декабря 2007 г., регистрационный N 10622).

Зарегистрировано в Минюсте РФ 1 декабря 2014 г.

Регистрационный N 35007

Федеральные авиационные правила
«Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации»
(утв. приказом Министерства транспорта РФ от 20 октября 2014 г. N 297)

С изменениями и дополнениями от:

2 октября 2017 г., 4 июня 2018 г., 9 января 2019 г.

ГАРАНТ:

О Федеральных авиационных правилах см. справку

1.2. Настоящие Правила обязательны для руководства и исполнения всеми физическими и юридическими лицами, осуществляющими и обеспечивающими аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации и осуществляющими эксплуатацию средств радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи в гражданской авиации.

II. Организация радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи

Информация об изменениях:

2.2. К средствам наблюдения относятся:

2.3. ОРЛ-Т предназначен для обнаружения и определения координат (азимут-дальность) воздушных судов во внеаэродромной зоне (на воздушных трассах и вне трасс) с последующей передачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) ОВД для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением.

Антенная система ОРЛ-Т юстируется относительно истинного меридиана. Период обновления информации составляет не более десяти секунд.

ОРЛ-Т рекомендуется размещать таким образом, чтобы обеспечивалось перекрытие воздушных трасс данного района зоной действия радиолокатора на высоте от нижнего до верхнего эшелонов контролируемого воздушного пространства.

2.4. ОРЛ-А предназначен для обнаружения и определения координат (азимут-дальность) воздушных судов в районе аэродрома с последующей передачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) ОВД для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением. Период обновления информации составляет не более шести секунд.

ОРЛ-А рекомендуется размещать таким образом, чтобы обеспечивался непрерывный радиолокационный обзор контролируемого воздушного пространства в районе аэродрома.

Радиолокационная информация ОРЛ-А может использоваться для целей контроля и управления воздушным движением во внеаэродромной зоне (на воздушных трассах и вне трасс) в районных центрах управления воздушным движением. В этом случае координатная информация (азимутальная), предназначенная для районного центра, пересчитывается относительно истинного меридиана оборудованием обработки ОРЛ-А или оборудованием управления воздушным движением районного центра или другим специальным оборудованием.

2.5. ВРЛ предназначен для обнаружения, определения координат (азимут-дальность), запроса и приема дополнительной информации от воздушных судов, оборудованных ответчиками, с последующей выдачей информации в центры (пункты) ОВД.

2.6. ПРЛ предназначен для обнаружения и контроля за полетом воздушного судна на траектории захода на посадку.

При наличии на одном и том же направлении посадки ПРЛ и радиомаячной системы инструментального захода воздушного судна на посадку линии курса и глиссады данных средств должны совпадать на участке от точки входа в глиссаду до ближней приводной радиостанции с маркерным радиомаяком или 1000 м от порога ВПП.

Информация об изменениях:

2.7. РЛС ОЛП предназначен для контроля и управления движением воздушных судов, спецавтотранспорта, технических средств и других объектов, находящихся на рабочей площади аэродрома (площади маневрирования и перроне, ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов).

2.8. МПСН-А предназначена для определения местоположения и управления движением воздушных судов, спецавтотранспорта, технических средств и других объектов, оборудованных ответчиками, находящихся на посадочной прямой и рабочей площади аэродрома (площади маневрирования и перроне, ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов).

2.9. Наземному радиоизлучающему оборудованию, устанавливаемому на аэродромных транспортных средствах, препятствиях или стационарных устройствах обнаружения целей в режиме S, которое используется для наблюдения, присваиваются 24-битовые адреса.

Порядок присвоения 24-битового адреса наземному радиоизлучающему оборудованию, устанавливаемому на аэродромных транспортных средствах, препятствиях или стационарных устройствах обнаружения целей в режиме S, приведен в приложении N 1 к настоящим Правилам.

2.10. МПСН-Ш предназначена для определения местоположения и управления движением воздушных судов, оборудованных бортовыми ответчиками, работающими в международном диапазоне (в режимах A/C и S), в верхнем и нижнем воздушном пространстве.

Информация об изменениях:

2.10.1. МПСН-А и МПСН-Ш могут быть объединены в интегрированную многопозиционную систему Наблюдения.

2.11. АЗН-К предназначена для наблюдения за воздушными судами при приеме информации с борта воздушного судна, имеющего соглашение на передачу данной информации органу управления воздушным движением.

Информация о местоположении формируется на борту воздушного судна и передается по линиям передачи данных следующих типов:

спутниковая линия передачи данных;

другие линии передачи данных.

Принимаемая информация по наземным сетям связи передается в орган управления воздушного движения, под управлением которого в данный момент времени находится воздушное судно.

Информация об изменениях:

К таким линиям передачи данных относятся ЛПД режима «S» ВРЛ, ЛПД расширенного сквиттера («1090ES») и другие.

2.13. АРП предназначен для выдачи информации о пеленге на воздушное судно относительно места установки антенны радиопеленгатора по сигналам бортовых радиостанций в центры (пункты) ОВД.

2.14. Оборудование видеонаблюдения предназначено для наблюдения с помощью телевизионных, тепловизорных и других визуальных средств в условиях ограниченной видимости за воздушными судами, транспортными средствами и другими объектами на площади маневрирования аэродрома, а также за воздушными судами, совершающими взлет и посадку.

2.15. С целью устранения неоднозначности (конфликта) при объединении и обмене информацией средствам наблюдения присваиваются индивидуальные системные коды региона (SAC) и системный идентификационный код (SIC).

Порядок назначения системных кодов идентификации средств наблюдения гражданской авиации Российской Федерации в формате протокола ASTERIX приведен в приложении N 2 к настоящим Правилам.

2.16. К средствам радионавигации и посадки относятся:

2.17. РМА диапазона ОВЧ предназначен для измерения азимута воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушного судна по воздушным трассам и в районе аэродрома.

РМА используется воздушными судами для захода на посадку по приборам, если РМА расположен на осевой линии ВПП (в створе ВПП) или в стороне от осевой линии, но при этом:

если линия пути конечного этапа захода на посадку не пересекает продолжение осевой линии ВПП перед порогом, то угол между линией пути конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП должен быть менее 5°, а на расстоянии 1400 м от порога ВПП линия пути конечного этапа захода на посадку должна проходить не далее 150 м от продолжения осевой линии ВПП.

2.18. РМД диапазона УВЧ предназначен для измерения дальности воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушных судов по воздушным трассам и в районе аэродрома.

РМД, используемый совместно с глиссадным радиомаяком, предназначен для определения воздушными судами дальности до порога ВПП в точках, где требуется сравнение установленной высоты полета с показаниями бортового высотомера. В этом случае РМД является навигационно-посадочным (РМД-НП).

Там, где антенна РМД не совмещена с обеспечивающим наведение по линии пути РМА, максимальное расхождение между направлением из контрольной точки, в которой требуется информация о дальности до порога ВПП, на РМА и на РМД не должно превышать 23°.

2.19. РСБН предназначена для определения азимута и дальности воздушного судна на борту и на земле относительно места установки наземного радиомаяка.

2.20. ОПРС предназначена для обозначения контрольного пункта на трассе (маршруте полета), привода воздушного судна, оснащенного соответствующим оборудованием, в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета воздушного судна вдоль оси ВПП.

В состав ОПРС может входить МРМ для информирования экипажа воздушного судна о пролете фиксированной точки.

Установка ОПРС на аэродроме осуществляется на продолжении оси ВПП на удалении от порога ВПП до 10 км. Допускается установка ОПРС в стороне от продолжения оси ВПП или сбоку от ВПП. При этом угол между предпосадочной прямой и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 10°, а точка их пересечения должна находиться на удалении не менее 2000 м от порога ВПП.

2.21. ОСП состоит из двух приводных радиостанций с МРМ (дальняя и ближняя) и предназначено для привода воздушного судна в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку.

ДПРС и БПРС при появлении помех на основных частотах должны обеспечивать работу на резервных частотах 355 кГц и 725 кГц соответственно. Для этого используется один из вариантов резервных частот:

Перевод на резервные частоты производится по указанию органа ОВД.

На направлениях ВПП, оборудованных РМС, ДПРС и БПРС, рекомендуется размещать в местах установки МРМ РМС.

На направлениях ВПП, не оборудованных РМС, ДПРС и БПРС, рекомендуется устанавливать на удалениях, соответствующих размещению МРМ РМС, при этом антенна БПРС должна быть размещена не более чем на м в сторону от осевой линии ВПП, а антенна ДПРС не более чем на м от нее.

В тех случаях, когда системы ОСП установлены на противоположных направлениях одной и той же ВПП и имеют одинаковые присвоенные частоты, должны быть приняты меры, исключающие возможность одновременной работы обеих систем или двух ОПРС на одной частоте.

Информация об изменениях:

2.22. РМС состоит из комплекса наземного и бортового радиотехнического оборудования и предназначена для обеспечения получения на борту воздушного судна и выдачи экипажу и в систему автоматического управления информации о значении и знаке отклонения от номинальной траектории снижения, а также для определения моментов пролета характерных точек на траектории захода на посадку.

КРМ представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном относительно посадочного курса при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.

Антенна КРМ устанавливается на продолжении осевой линии ВПП, боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.

ГРМ представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном в вертикальной плоскости относительно установленного угла наклона линии глиссады при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.

Антенна ГРМ устанавливается от порога ВПП таким образом, чтобы обеспечивалась требуемая высота опорной точки.

БМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж воздушного судна информацией о близости начала использования визуальных средств захода на посадку.

ДМРМ располагается таким образом, чтобы обеспечить экипажу воздушного судна возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.

Допускается размещение ДМРМ (ДПРС) и БМРМ (БПРС) с отступлением от настоящих Правил с учетом соблюдения требований по ограничению высотных препятствий на летной полосе, а также введением компенсирующих мер, обеспечивающих эквивалентный уровень безопасности полетов с оформлением заключения, подтверждающего обеспечение эквивалентного уровня безопасности полетов, которое утверждается старшим авиационным начальником аэродрома.

МРМ работают на частоте 75 МГц с модуляцией сигнала:

Допускается на аэродромах совместного базирования и совместного использования (не международных) работа МРМ с частотой модуляции сигнала 3000 Гц с опубликованием информации о данном отступлении в документах аэронавигационной информации.

РМС-I обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до высоты принятия решения, соответствующей 60 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.

РМС-II обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до высоты принятия решения, соответствующей не менее 30 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.

РМС-III обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до поверхности ВПП и при рулении по ВПП после посадки.

Аппаратура ГРМ должна обеспечивать возможность устанавливать угол наклона глиссады от 2 до 4° относительно горизонтали.

Угол наклона глиссады рекомендуется устанавливать равным 3°. Углы наклона глиссады РМС, превышающие 3°, следует использовать лишь в тех случаях, когда практически невозможно иным способом удовлетворить требования, предъявляемые к безопасному пролету препятствий.

Высота опорной точки РМС-I, РМС-II, РМС-III над порогом ВПП должна быть (15+3/-0) м. Для PMC-I допускается высота опорной точки м.

Критическая зона КРМ представляет собой часть летного поля аэродрома шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.

Размеры критической зоны КРМ в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный тип оборудования.

На ВПП (направлениях) точного захода на посадку III категории должно быть установлено оборудование контроля дальнего поля курсового маяка РМС. Аппаратура контроля дальнего поля размещается, как правило, на территории аэродрома согласно эксплуатационной документации и должна функционировать независимо от объединенных приборов контроля и аппаратуры контроля ближнего поля.

КРМ следует размещать на продолжении оси ВПП со стороны направления, противоположного стороне захода воздушного судна на посадку.

Информация об изменениях:

Минимальное расстояние места установки КРМ от конца ВПП должно определяться с соблюдением следующих условий:

размещение антенн КРМ и контрольного оборудования на концевой полосе безопасности запрещается;

сооружения и антенны КРМ должны удовлетворять требованиям к ограничению высотных препятствий, допускается размещение на летной полосе антенн КРМ, имеющих легкую и ломкую конструкцию.

В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны РМС, если расчеты, моделирование и летная проверка (аэронавигационное рассмотрение) подтвердят, что это не оказывает влияния на выходные параметры радиомаяков (КРМ и ГРМ).

На аэродромах, имеющих сложный рельеф местности в зоне захода воздушных судов на посадку, в состав РМС посадки воздушных судов может входить ВМРМ.

ВМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечить экипаж воздушного судна информацией о близости порога ВПП.

Допускается вместо БМРМ и (или) ДМРМ РМС использование РМД, который устанавливается под углом не более 20°, образуемым траекторией захода на посадку и направлением на РМД-НП в точках, где требуется информация о дальности и, как правило, в районе ГРМ.

2.23. GNSS представляет собой глобальную систему определения местоположения и времени, включающую одно или несколько созвездий навигационных спутников, бортовое оборудование GNSS и систему контроля целостности, дополненную, по мере необходимости, в целях поддержания требуемых навигационных характеристик для планируемой операции.

GNSS обеспечивает определение местоположения и времени на воздушном судне по измерениям псевдодальностей между воздушным судном, оборудованным приемником GNSS, и различными источниками сигналов, размещенными на спутниках или на земле.

Навигационное обслуживание GNSS обеспечивается с помощью различных комбинаций следующих элементов GNSS, установленных на земле, на спутниках и (или) на борту воздушного судна:

БО GNSS рассчитывает местоположение воздушного судна, его скорость, время и другие данные в зависимости от предназначения БО GNSS.

В качестве основного средства навигации воздушного судна используется БО GNSS, которое соответствует требуемым навигационным характеристикам (RNP) по точности, целостности, непрерывности и эксплуатационной готовности, установленным для выполнения соответствующих операций (этапов полета) в конкретной области воздушного пространства.

БО GNSS может быть использовано в качестве основного средства навигации воздушного судна при условии соблюдения всех эксплуатационных ограничений, содержащихся в технической документации на БО GNSS, а также в руководстве по летной эксплуатации, руководстве по эксплуатации бортового оборудования и руководстве по обслуживанию воздушного судна.

ABAS обеспечивает соответствие навигационного обслуживания GNSS авиационным требованиям за счет особых приемов обработки данных GNSS бортовыми системами воздушного судна или интегрирования данных GNSS с данными других навигационных систем.

ABAS основывается на применении одной из следующих технологий:

автономный контроль целостности в приемнике (RAIM), который использует избыточную информацию GNSS для обеспечения целостности данных GNSS;

автономный контроль целостности на борту (AAIM), который использует информацию от дополнительных бортовых датчиков для обеспечения целостности данных GNSS;

интегрирование БО GNSS с другими датчиками (например, инерциального счисления) для обеспечения улучшенных характеристик бортовой навигационной системы.

SBAS контролирует сигналы основного спутникового созвездия (GPS или ГЛОНАСС), используя сеть наземных станций наблюдения, распределенных в пределах обширного географического района. Для каждого контролируемого спутника основного спутникового созвездия SBAS оценивает ошибки передаваемых параметров эфемерид и спутниковых часов и затем передает эти поправки и другие данные потребителям через геостационарный спутник.

Применение SBAS повышает целостность и эксплуатационную готовность ГНСС до уровня, позволяющего обеспечить заход воздушного судна на посадку с вертикальным наведением (APV).

ЛКСС представляет собой систему функционального дополнения наземного базирования к GNSS и предназначена для формирования и передачи воздушным судам дифференциальных поправок к псевдодальностям навигационных спутников и информации о целостности сигналов, излучаемых навигационными спутниками.

ЛККС совместно с навигационными спутниками GNSS обеспечивает навигацию воздушного судна в районе аэродрома, точный заход на посадку и поддерживает выполнение процедур зональной навигации.

ЛККС вместе со средствами индикации на рабочих местах диспетчеров позволяет определить возможность выполнения точного захода на посадку по типу используемых созвездий (GNSS-GPS, GNSS-ГЛОНАСС, GNSS-ГЛОНАСС+GPS).

GRAS предназначена для обеспечения выполнения воздушными судами операций с использованием GNSS на маршруте, в районе аэродрома, неточных заходов на посадку, вылетов и заходов на посадку с APV в определенной области воздушного пространства (регионе).

GRAS представляет собой результат совмещения принципов действия SBAS и GBAS с целью улучшения характеристик GNSS и расширения ее возможностей по навигационному обеспечению потребителей. В GRAS подобно SBAS используется распределенная сеть опорных станций для контроля сигналов спутникового созвездия GNSS и центр обработки для расчета целостности GNSS и дифференциальной корректирующей информации. Отличие заключается в том, что GRAS передает эту информацию не через геостационарный спутник, а через сеть наземных станций аналогично GBAS.

ЛКСМ представляет собой средство (систему) мониторинга, регистрации и хранения состояния навигационного обслуживания GNSS в районе аэродрома.

ЛКСМ вместе со средствами индикации на рабочих местах диспетчеров позволяет определить возможность, с учетом требований по точности определения пространственного положения, выполнения намеченной операции с использованием GNSS по типу используемых созвездий (GNSS-GPS, GNSS-ГЛОНАСС, GNSS-ГЛОНАСС+GPS) в зоне аэродрома и на подходах к ней.

Наличие ЛКСМ является обязательным условием для допуска к полетам с использованием GNSS для допущенных операций в районе аэродрома, если запись и хранение информации GNSS, относящихся к этим операциям с использованием GNSS, не осуществляется каким-либо другим образом.

Система мониторинга предназначена для регистрации, хранения и доведения информации о мониторинге сигналов GNSS до органов ОВД и пользователей воздушного пространства. Доведение информации производится в случае, если необходимо предпринять меры, направленные на обеспечение безопасности полетов, которые могут включать:

введение эксплуатационных ограничений на использование конкретного вида обслуживания GNSS в зависимости от уровня эксплуатационной готовности;

оповещение эксплуатантов и экипажей воздушных судов об имеющихся несоответствиях характеристик навигационного обслуживания GNSS.

Система мониторинга может использовать для этих целей информацию, поступающую к ней по каналам связи от удаленных ЛКСМ и ЛККС.

Доведение информации до органов ОВД и пользователей воздушного пространства осуществляется по различным каналам связи, а также через публикацию извещения об оперативных изменениях в правилах проведения и обеспечения полетов и аэронавигационной информации (NOTAM).

2.24. Качество навигационного обслуживания GNSS определяется следующими основными эксплуатационными характеристиками:

точность определения местоположения;

целостность (включая порог и время срабатывания сигнализации);

Точность определения местоположения по GNSS характеризуется ошибкой определения местоположения воздушного судна, которая представляет собой разность между истинным местоположением воздушного судна и местоположением, определенным приемником GNSS.

Целостность характеризует способность системы обеспечить пользователя своевременными и обоснованными предупреждениями (срабатываниями сигнализации) о том, что систему не следует использовать для выполнения предполагаемой операции (этапа полета). Целостность является мерой доверия к правильности информации, выдаваемой системой.

Непрерывность характеризует способность системы функционировать без непреднамеренных прерываний (отказов) во время выполнения предполагаемой эксплуатационной процедуры (этапа полета). Она выражается вероятностью непрерывного обслуживания в течение времени выполнения воздушным судном всей эксплуатационной процедуры.

Эксплуатационная готовность GNSS является основной характеристикой навигационного обслуживания, которая показывает возможность достижения точности при определенном уровне целостности и непрерывности. Она представляет собой долю времени, в течение которого система одновременно обеспечивает требуемые точность, целостность и непрерывность обслуживания.

Значение эксплуатационной готовности GNSS зависит от типа планируемой операции (этапа полета) воздушного судна и для заданной области воздушного пространства в заданное время определяется в большей степени посредством расчета (моделирования), чем измерения.

Значения характеристик точности, целостности, надежности и эксплуатационной готовности GNSS для различных типовых операций приведены в документе «Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО»*.

2.25. К основным средствам авиационной электросвязи относятся:

радиопередатчики, радиоприемники, радиостанции ОВЧ диапазона;

радиопередатчики, радиоприемники, радиостанции ВЧ диапазона;

автоматизированные приемо-передающие центры;

системы коммутации речевой связи;

каналообразующее оборудование и системы;

наземные станции спутниковой связи;

оборудование автоматической передачи метеорологической и полетной информации;

оборудование авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи.

2.26. Авиационная электросвязь подразделяется на:

авиационную фиксированную электросвязь;

авиационную подвижную электросвязь;

2.27. Авиационная фиксированная электросвязь предназначена для:

обеспечения взаимодействия центров (пунктов) ОВД;

обеспечения взаимодействия центров планирования и организации потоков воздушного движения;

обеспечения взаимодействия служб аэропортов в процессе осуществления производственной деятельности;

передачи метеорологической и полетной информации;

обеспечения взаимодействия с пользователями воздушного пространства;

обеспечения деятельности производственно-диспетчерских служб и административно-управленческого персонала гражданской авиации;

2.28. Авиационная подвижная электросвязь предназначена для:

обеспечения центров (пунктов) ОВД радиотелефонной связью с воздушными судами и передачи данных;

обеспечения центров (пунктов) ОВД, аварийно-спасательных служб связью с экипажами воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие.

2.29. Авиационное радиовещание предназначено для:

2.30. Авиационная фиксированная электросвязь, предназначенная для обеспечения взаимодействия органов и центров (пунктов) ОВД, использует каналы речевой (телефонной) связи, организуемые по принципу прямых или коммутируемых соединений с установкой на рабочих местах диспетчеров органов ОВД аппаратуры оперативной связи.

Коммутируемые каналы речевой связи для взаимодействия оперативных органов ОВД используются при условии обеспечения времени установления связи не более 15 секунд.

2.32. АНС ПД и ТС предназначена для обеспечения надежного и эффективного обмена данными и телеграфными сообщениями при организации планирования использования воздушного пространства, а также при организации и ОВД органами Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, осуществлении деятельности по аэронавигационному обслуживанию, производственно-хозяйственной, управленческой и коммерческой деятельности предприятий и учреждений, работающих в области гражданской авиации. АНС ПД и ТС является частью Всемирной системы АФТН/СИДИН/АМНС ИКАО и авиационной фиксированной службы.

2.33. Сеть АНС ПД и ТС организуется по радиально-узловой схеме и состоит из:

2.34. Взаимодействие ЦКС сети АНС ПД и ТС с абонентами осуществляется формализованными сообщениями по телеграфным каналам и каналам передачи данных. Взаимодействие между ЦКС осуществляется, как правило, по каналам или сетям передачи данных. Количество и тип каналов межу # ЦКС определяется объемами потоков информации, пропускной способностью каналов и необходимости обеспечения надежной работы сети связи.

Правила составления и подачи телеграмм на станции связи приведены в приложении N 3 к настоящим Правилам.

Присвоение индексов пунктов и телеграфных адресов абонентов сети АНС ПД и ТС, а также ведение Сборника телеграфных индексов пунктов, эксплуатантов, предприятий, служб и должностных лиц гражданской авиации, осуществляет ЦКС-Г в соответствии с официальными документами ИКАО Doc 7910** и Doc 8585***.

2.35. Порядок присоединения к сетям общего пользования, регулирования пропуска трафика сетей общего пользования и порядок взаимодействия между ведомственными сетями и сетями общего пользования, к которым осуществляются присоединения, регулируются Федеральным законом «О связи» от 7 июля 2003 г. N 126-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 28, ст. 2895, N 52 (ч. 1), ст. 5038; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 19, ст. 1752; 2006, N 6, ст. 636, N 10, ст. 1069, N 31 (ч. 1), ст. 3431, ст. 3452; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 8, N 7, ст. 835; 2008, N 18, ст. 1941; 2009, N 29, ст. 3625; 2010, N 7, ст. 705, N 15, ст. 1737, N 27, ст. 3408, N 31, ст. 4190; 2011, N 7, ст. 901, N 9, ст. 1205, N 25, ст. 3535, N 27, ст. 3873, ст. 3880, N 29, ст. 4284, ст. 4291, N 30 (ч. 1), ст. 4590, N 45, ст. 6333, N 49 (ч. 5), ст. 7061, N 50, ст. 7351, ст. 7366; 2012, N 31, ст. 4322, ст. 4328, N 53 (ч. 1), ст. 7578; 2013, N 19, ст. 2326, N 27, ст. 3450, N 30 (ч. 1), ст. 4062, N 43, ст. 5451, N 44, ст. 5643, N 48, ст. 6162, N 49 (ч. 1), ст. 6339, ст. 6347, N 52 (ч. 1), ст. 6961; 2014, N 6, ст. 560, N 14, ст. 1552).

2.36. Для обеспечения деятельности органов и центров (пунктов) ОВД и деятельности служб аэропортов организуются сети внутриаэропортовой электросвязи.

В этих целях разрабатывается схема внутриаэропортовой радиосвязи с указанием на ней всех радиосетей (радионаправлений) с соответствующими позывными. Схема согласуется со всеми заинтересованными организациями.

Внутриаэропортовая электросвязь должна обеспечивать:

возможность оперативного руководства деятельностью органов ОВД, служб аэропорта и авиакомпаний в процессе планирования, подготовки и обслуживания рейсов воздушных судов, организации перевозок и обслуживания пассажиров;

взаимодействие органов ОВД и служб аэропорта, оповещение расчетов аварийно-спасательной команды при авиационных происшествиях и инцидентах;

получение необходимой информации предприятиями, пассажирами и другими лицами, пользующимися услугами воздушного транспорта.

2.37. Сети передачи данных в гражданской авиации организуются для передачи дискретной информации в различных автоматизированных системах управления (автоматизированные системы управления воздушным движением, автоматизированные системы управления производственно-хозяйственной деятельностью, автоматизированные системы управления планированием воздушного движения, автоматизированные системы управления продажей авиабилетов и бронирования мест, автоматизированные системы управления коммерческой деятельностью и другие функциональные автоматизированные системы управления).

2.38. Для передачи данных могут использоваться:

АНС ПД и ТС гражданской авиации;

сети и каналы связи других ведомств, юридических и физических лиц.

2.39. Авиационная подвижная электросвязь должна обеспечивать:

бесперебойное ведение радиотелефонной связи и обмена данными центров (пунктов) ОВД с воздушным судном;

возможность циркулярной передачи сообщений экипажам воздушных судов.

2.40. Авиационная подвижная электросвязь организуется с использованием средств радиосвязи ОВЧ диапазона, ВЧ диапазона и спутниковой связи.

Средства ВЧ диапазона и спутниковой связи используются для обеспечения связи с экипажами воздушных судов на участках полета, где отсутствует радиосвязь в ОВЧ диапазоне.

2.41. В организациях (центрах ОВД) разрабатывается схема организации авиационной подвижной электросвязи.

2.43. Типовая схема организации авиационной подвижной электросвязи для ОВД в районе аэродрома приведена в приложении N 5 к настоящим Правилам.

2.44. Для обеспечения управления воздушным движением в районе аэродрома, подхода могут быть организованы следующие радиосети и радиоканалы:

подхода (по количеству секторов);

аварийно-спасательная (общая для всех пунктов ОВД).

При возникновении помех на основных частотах средств связи применяется резервная частота 129,0 МГц.

2.45. На аэродромах гражданской авиации класса А, Б и В, используемых в качестве запасных, а также на аэродромах совместного базирования и совместного использования организуется единая командно-стартовая радиосвязь в диапазоне ОВЧ на частоте 124,0 МГц.

Аварийно-спасательные сети используются в случаях:

невозможности передачи информации пункту ОВД по основной радиосети;

необходимости установления и ведения связи между воздушным судном, находящимся в аварийном состоянии, и воздушным судном, занятым поисково-спасательными работами.

Для связи между воздушными судами или между воздушными судами и наземными службами, занятыми поисково-спасательными работами, дополнительно к частоте 121,5 МГц должна использоваться частота 123,1 МГц, переход на которую производится после установления связи на частоте 121,5 МГц.

2.47. Для обеспечения ОВД на воздушных трассах и вне трасс организуются следующие радиосети и радиоканалы:

связь с РЦ в ВЧ диапазоне, в том числе и с использованием системы избирательного вызова (SELCAL) (при отсутствии перекрытия ОВЧ полем и для резервирования радиосвязи в ОВЧ диапазоне);

обмен данными по цифровой линии связи между диспетчером органа ОВД и экипажем воздушного судна (CPDLC);

связь в ВЧ диапазоне (при необходимости);

аварийно-спасательная связь в ОВЧ диапазоне.

ОВД в районе аэродрома МВЛ.

2.49. Организация радиосетей для ОВД на МВЛ, в районах аэродромов МВЛ определяется установленными для каждого МДП схемами ОВД.

2.50. Радиосети ОВД на МВЛ и в районах аэродромов МВЛ в ОВЧ диапазоне организуются на одной или раздельных частотах для каждого МДП. Количество применяемых частот должно обеспечивать работу каждого пункта ОВД без взаимных помех.

2.51. Радиосети ОВД на МВЛ в ВЧ диапазоне организуются на общих или раздельных частотах для нескольких МДП.

2.52. Для обеспечения управления полетами воздушных судов используются действующие сети (каналы) электросвязи. При необходимости организуются отдельные сети (каналы) электросвязи, в том числе путем создания постоянных или временных (мобильных) узлов связи.

автоматизированный приемо-передающий центр;

автономный ретранслятор (удаленная радиостанция) авиационной подвижной связи;

радиобюро (станция связи);

центры коммутации сообщений федерального, регионального и оконечного уровня, а также ОС.

2.55. Передающий радиоцентр предназначен для организации авиационной подвижной электросвязи в ОВЧ и ВЧ диапазонах (обеспечение передачи информации в аналоговом и цифровом видах от диспетчерских служб ОВД экипажам воздушных судов), а также для организации авиационной фиксированной электросвязи.

2.56. Приемный радиоцентр предназначен для организации авиационной подвижной электросвязи ОВЧ и ВЧ диапазонах (обеспечение приема информации в аналоговом и цифровом видах диспетчерскими службами ОВД от экипажей воздушных судов), а также для организации авиационной фиксированной электросвязи.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов здесь и далее по тексту приводится в соответствии с источником

2.58. Автономный ретранслятор (удаленная радиостанция) авиационной подвижной электросвязи предназначен для расширения области перекрытия радиосвязными полями ОВЧ диапазона радиостанций (радиопередатчиков) передающего радиоцентра, радиоприемников приемного радиоцентра.

Автономный ретранслятор не требует постоянного присутствия обслуживающего персонала и специального помещения, имеет автономное электропитание, системы терморегулирования и самодиагностики.

2.59. Радиобюро (станция связи) предназначено для обеспечения обмена информацией диспетчеров служб ОВД через радиооператоров радиобюро с экипажами воздушных судов в целях ОВД с использованием радиосетей авиационной подвижной электросвязи ВЧ диапазона, а также с использованием радиосетей авиационной фиксированной электросвязи ВЧ диапазона в целях планирования использования воздушного пространства.

Информация об изменениях:

2.60. К системам и средствам автоматизации управления воздушным движением относятся:

аэродромные средства автоматизации управления воздушным движением;

трассовые средства автоматизации управления воздушным движением;

средства единого времени;

оборудование документирования и воспроизведения информации;

программно-аппаратные средства обработки плановой информации;

система управления и контроля за наземным движением;

Классификация СА ОВД (в зависимости от реализованного состава автоматизированных функций (уровня автоматизации) приведена в приложении N 6 к настоящим Правилам.

АС УВД представляет собой комплекс технических средств, предназначенных для сбора, обработки, распределения и отображения на рабочих местах диспетчеров информации от средств наблюдения о воздушной обстановке и информации о планах полетов.

2.62. В зависимости от типа пульта и требований по встраиваемому оборудованию пульты обеспечивают возможность монтажа и размещения на них:

оборудования дистанционного управления радиостанциями авиационной воздушной связи ОВЧ диапазона;

оборудования дистанционного управления радиостанциями авиационной воздушной связи ВЧ диапазона;

оборудования наземной громкоговорящей и телефонной диспетчерской связи;

оборудования дистанционного управления радиостанциями внутриаэропортовой радиосвязи;

индикаторов воздушной обстановки;

оборудования аппаратуры отображения (системных блоков, мониторов, клавиатуры, манипуляторов, аудиоколонок);

аппаратуры бесперебойного электроснабжения потребителей пульта (UPS);

панели оперативного управления и сигнализации светосигнального оборудования аэродрома;

панели управления работой ДПРС и РМА в радиотелефонном режиме;

панели сигнализации работоспособности инструментальных систем посадки;

панели сигнализации работоспособности ОСП и РМС;

планшета процедурного (графического) контроля;

панели индикатора табло аппаратуры занятости ВПП;

панели системы аварийного оповещения;

устройств индивидуального освещения.

2.62. В зависимости от используемых источников информации средства отображения обеспечивают совмещенное отображение:

аналоговых радиолокационных координатных отметок воздушных судов;

цифровых отметок воздушных судов в виде символов различной конфигурации, определяющих источник информации наблюдения;

координатной и знаковой динамической информации по сопровождаемым воздушным судам в виде полных и сокращенных формуляров;

пеленгационной информации в виде прямой линии от места установки радиопеленгатора до воздушного судна;

списков плановой информации;

меток дальности и азимута;

аэронавигационной и справочной информации.

2.63. Средства единого времени обеспечивают:

формирование шкалы времени и ее привязку к шкале Всемирного координированного времени (UTC) при сопряжении с внешними приемниками сигналов GPS и (или) ГЛОНАСС;

выдачу шкалы времени в локальную вычислительную сеть, а также выдачу секундной метки времени потребителям по последовательному интерфейсу;

формирование шкалы поясного декретного времени, содержащей текущие величины следующих параметров: год, месяц, число, час, минута, секунда и день недели.

2.64. Аппаратура документирования обеспечивает запись и воспроизведение речевой, радиолокационной и плановой информации в цифровом или аналоговом виде, на цифровых или магнитных носителях.

Порядок документирования информации в предприятиях гражданской авиации приведен в приложении N 7 к настоящим Правилам.

Информация об изменениях:

2.65. Система управления и контроля за наземным движением предназначена для управления и контроля за перемещением воздушных судов, спецтранспорта и технических средств по ВПП, рулежным дорожкам, стоянкам и перронам.

системой контроля и управления светосигнальным оборудованием аэродрома;

системой единого времени.

2.66. Для обеспечения и поддержания в работоспособном состоянии средств РТОП и авиационной электросвязи применяются средства электротехнического обеспечения полетов.

К средствам электротехнического обеспечения полетов относятся:

автономные солнечные энергетические комплексы;

химические источники питания;

системы кондиционирования воздуха.

2.67. При соблюдении норм и требований по ЭМС допускается совместное размещение средств РТОП и авиационной электросвязи на одной позиции.

2.68. Обеспечение допустимого времени перерыва в работе средств РТОП и авиационной электросвязи, исходя из требований безопасности полетов, достигается резервированием.

Резервирование средств РТОП и авиационной электросвязи может осуществляться по:

а) состоянию резервных элементов, а именно в виде:

нагруженного (горячего) резерва, при котором резервные элементы нагружены так же, как и основные;

облегченного (ждущего) резерва, при котором резервные элементы нагружены меньше, чем основные;

ненагруженного (холодного) резерва, при котором резервные элементы практически не несут нагрузки;

б) объему резервирования в виде:

общего (полного, 100%) резерва, при котором количество резервного оборудования предусматривается на случай отказа объекта в целом;

раздельного (поэлементного) резерва, при котором резервируются отдельные части объекта (блоки, узлы, элементы), частным случаем данного резервирования является скользящее резервирование, которое используется при резервировании группы одинаковых элементов;

смешанного резервирования, в котором сочетается общее и раздельное резервирование.

Для каждого средства РТОП и авиационной электросвязи способ резервирования определяется при сертификации типа изделия с учетом обеспечения необходимого уровня безопасности полетов и рекомендаций ИКАО.

Во всех вышеперечисленных случаях допускается работа средства РТОП и авиационной электросвязи на одну антенную систему при условии автоматического перехода на резервное оборудование.

На каналах ОВЧ радиосвязи диспетчерских пунктов «Старта», «Посадки» и «Круга» для одного комплекта приемо-передающего оборудования необходимо иметь аварийное электроснабжение от химических источников тока в течение не менее двух часов.

Резервные радиосредства авиационной воздушной электросвязи ОВЧ диапазона должны быть постоянно настроены на частоты работающих (основных) средств.

Работоспособность резервных каналов и средств связи должна периодически проверяться. Порядок проверки определяется инструкцией по резервированию.

2.70. Для организации каналов авиационной фиксированной электросвязи количество резервных средств (радиостанции, радиопередатчики, радиоприемники, телеграфные аппараты и др.) определяется по формуле:

, где:

Результат расчета округляется до целого числа в сторону увеличения.

2.71. Средства РТОП и авиационной электросвязи устанавливаются на объектах.

Под объектом РТОП и авиационной электросвязи понимается совокупность радиотехнических средств, технологического и вспомогательного оборудования, размещенных в помещении или на позиции в стационарном или мобильном варианте и предназначенных для ОВД, навигации, посадки и авиационной электросвязи.

К технологическому и вспомогательному оборудованию объекта РТОП и авиационной электросвязи относятся здания, сооружения, коммуникации, системы электроснабжения, линейно-кабельные сооружения, инвентарь и иное имущество, необходимое для обеспечения технической эксплуатации объекта.

Здания и сооружения объекта РТОП и авиационной электросвязи соответствуют установленным требованиям по ограничению высоты летных препятствий, наличию дневной маркировки и светоограждения.

Объект РТОП и авиационной электросвязи имеет подъездные дороги, примыкающие к внутриаэропортовым дорогам или к автодорогам общей сети (для объектов, расположенных вне периметра аэродрома).

В случае размещения объекта РТОП и авиационной электросвязи в труднопроходимой местности обеспечивается доставка оборудования и персонала альтернативным способом.

Объект РТОП и авиационной электросвязи комплектуется документацией, перечень которой приведен в приложении N 8 к настоящим Правилам.

Электроснабжение объекта РТОП и авиационной электросвязи осуществляется в соответствии с категорией установленных на объекте электроприемников, характеризующей степень надежности электроснабжения.

Требования к электроснабжению объектов РТОП и авиационной электросвязи, определяемые категорией электроприемников и допустимым временем перерыва в электроснабжении, приведены в приложении N 9 к настоящим Правилам.

Обеспечение электроснабжения осуществляется:

В качестве резервного источника питания объектов может использоваться независимая от основного источника внешняя электрическая сеть, дизель-генераторы, химические источники тока и агрегаты (устройства) бесперебойного питания.

Электропитание объекта от основного и резервных источников осуществляется по независимым кабельным ЛЭП.

К щитам гарантированного электроснабжения объекта подключаются только электроприемники, обеспечивающие заявленную область применения объекта.

Допускается подключение к щитам гарантированного электроснабжения устройств, обеспечивающих функционирование радиотехнических средств (отопление, вентиляция, кондиционирование, аварийное освещение), метеооборудования, средств дистанционного управления светосигнальным оборудованием, элементов обогрева остекления диспетчерских пунктов ОВД. Подключение перечисленного оборудования должно осуществляться через автоматические выключатели с соответствующей токовой защитой.

2.71. Перечень средств РТОП и авиационной электросвязи, устанавливаемых (эксплуатируемых) на аэродромах (вертодромах, вертолетных площадках), определяется руководителем организации, осуществляющей аэронавигационное обслуживание на данном аэродроме (вертодроме, вертолетной площадке), с учетом обеспечения безопасности и интенсивности воздушного движения.

III. Организация технической эксплуатации объектов и средств РТОП и авиационной электросвязи

3.1. РТОП и авиационная электросвязь осуществляются посредством организации технической эксплуатации объектов и средств РТОП и авиационной электросвязи.

Техническая эксплуатация объектов и средств РТОП и авиационной электросвязи представляет собой комплекс организационных и технических мероприятий, направленных на обеспечение надежного функционирования объектов и средств РТОП и авиационной электросвязи.

3.2. Техническая эксплуатация объектов и средств РТОП и авиационной электросвязи включает:

мероприятия по вводу в эксплуатацию;

мероприятия по техническому обслуживанию;

мероприятия по проведению устранения неполадок;

мероприятия по проведению ремонта;

мероприятия по продлению срока службы (ресурса);

мероприятия по выводу из эксплуатации;

мероприятия по материально-техническому обеспечению;

мероприятия по проведению летных проверок;

мероприятия по метрологическому обеспечению технического обслуживания и ремонта;

мероприятия по охране труда и пожарной безопасности;

мероприятия по подготовке и повышению квалификации инженерно-технического персонала.

3.3. Контроль состояния технической эксплуатации объектов РТОП и авиационной электросвязи осуществляются по годовому графику.

Результаты контроля отмечаются в оперативном журнале сменного инженера (техника) объекта, форма и порядок ведения которого приведены в приложении N 10 к настоящим Правилам.

Допускается ведение указанного журнала в электронном виде.

При этом организационно-техническими мероприятиями должна быть обеспечена возможность достоверного определения автора записи и момента времени внесения записи в журнал.

3.4. Ввод в эксплуатацию объектов и средств РТОП и авиационной электросвязи состоит из следующих этапов:

планирование работ по вводу в эксплуатацию новых радиотехнических средств, реконструкции объектов РТОП и авиационной электросвязи и замене выработавшего ресурс (срок службы) оборудования;

получение разрешения на использование радиочастот (радиочастотных каналов);

монтажные и пусконаладочные работы средств РТОП и авиационной электросвязи;

проведение приемо-сдаточных испытаний, наземные и летные проверки средств РТОП и авиационной электросвязи и приемка оконченных строительством объектов РТОП и авиационной электросвязи;

регистрация вводимых в эксплуатацию радиоизлучающих средств РТОП и авиационной электросвязи.

3.5. Служба ЭРТОС в своей деятельности осуществляет:

участие в составлении исходных технических требований, условий и технических заданий на проектирование, в изыскательских работах, согласовании проектной документации на строительство, реконструкцию и ремонт объектов РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения объектов, в подготовке заявок на поставку оборудования;

контроль за выполнением строительно-монтажных и пуско-наладочных работ по установке оборудования, участие в приемо-сдаточных испытаниях средств (объектов) РТОП и авиационной электросвязи и систем электроснабжения объектов;

организацию проведения наземных и участие в летных проверках средств (объектов) РТОП и авиационной электросвязи;

подготовку документов на получение разрешения на использование радиочастот (радиочастотных каналов) и допусков в эксплуатацию электроустановок;

разработку схемы внутриаэропортовой радиосвязи, с указанием на ней радиосетей (радионаправлений) служб и подразделений, обеспечивающих и выполняющих работы на летном поле аэродрома, с соответствующими позывными;

подготовку документов на получение сертификатов годности объектов к эксплуатации;

согласование в установленном порядке проведения земляных и строительных работ на территории аэродрома, в районе объектов РТОП и авиационной электросвязи и вблизи кабельных трасс линий связи и электроснабжения (при поведении этих работ организует надзор за сохранностью линейно-кабельных сооружений и антенно-фидерных устройств объектов РТОП и авиационной электросвязи);

получение и выполнение технических условий на технологическое присоединение при подключении вновь вводимого объекта, увеличения его мощности или изменения схемы подключения к гарантирующему поставщику электро- и теплоэнергии.

3.6. Монтаж и пуско-наладочные работы средств объекта РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения осуществляются в соответствии с проектной и эксплуатационной документацией.

3.7. Приемо-сдаточные испытания средств РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения проводятся комиссией, в состав которой могут быть включены представители монтажных организаций, организации-разработчика, завода-изготовителя, специалисты научных организаций в области использования воздушного пространства и других заинтересованных организаций.

3.8. Результаты приемо-сдаточных испытаний средств РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения, вводимых в эксплуатацию, оформляются актом по форме, приведенной в приложении N 11 к настоящим Правилам.

Средство РТОП и авиационной электросвязи вводится в эксплуатацию приказом организации на основании акта приемо-сдаточных испытаний, если для этого не требуется приемка законченного строительством объекта.

3.9. Для определения соответствия технических и тактических характеристик средств РТОП и авиационной электросвязи требованиям эксплуатационной документации и оценки пригодности их для обеспечения полетов проводятся наземные и летные проверки.

Летные проверки средств РТОП и авиационной электросвязи гражданской авиации осуществляются путем проведения контрольных полетов, выполняемых воздушными судами-лабораториями авиационных предприятий, имеющих в соответствии со статьей 8 Воздушного кодекса сертификат эксплуатанта на выполнение авиационных работ, а также рейсовыми или специально выделенными воздушными судами, если это допускается Федеральными авиационными правилами «Летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования гражданской авиации», утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18 января 2005 г. N 1 (зарегистрирован Минюстом России 10 марта 2005 г., регистрационный N 6383), с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 20 апреля 2011 г. N 117 (зарегистрирован Минюстом России 21 июня 2011 г., регистрационный N 21092).

3.10. На каждое средство РТОП и авиационной электросвязи при вводе его в эксплуатацию после технической проверки, регулировки и выполнения летной проверки на основании данных заводской эксплуатационной документации и результатов летной проверки (при необходимости) составляется карта контрольных режимов и таблиц настройки, формы которых разрабатываются в зависимости от типа оборудования, с указанием всех контролируемых параметров.

3.11. Излучения, создаваемые средствами РТОП и авиационной электросвязи на прилегающих к населенным пунктам территориях и на рабочих местах инженерно-технического персонала, не должны превышать предельно допустимых уровней, установленных действующими санитарными нормами и правилами.

3.12. Устанавливаемые на объектах средства РТОП и авиационной электросвязи, непосредственно используемые для управления воздушным движением, должны иметь сертификат типа или сертификат соответствия уполномоченного государственного органа. Сертификация должна осуществляться в соответствии с законодательством Российской Федерации.

3.13. Техническое обслуживание средств РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения осуществляется в соответствии с графиком технического обслуживания и ремонта средств РТОП и авиационной электросвязи на год, форма которого приведена в приложении N 12 к настоящим Правилам, на основании которого ежемесячно разрабатывается план работы инженерно-технического персонала объекта РТОП и авиационной электросвязи, форма которого приведена в приложении N 13 к настоящим Правилам, и проводится в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.

3.14. При отсутствии в эксплуатационной документации инструкции (регламента) по техническому обслуживанию, определяющей порядок проведения технического обслуживания средства РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения, разрабатывается инструкция (регламент) технического обслуживания соответствующего средства.

Рекомендации по составлению регламента технического обслуживания средств РТОП и авиационной электросвязи и вспомогательного оборудования приведены в приложении N 14 к настоящим Правилам.

3.15. Проверка работоспособности радиосредств аварийно-спасательного канала проводится не реже одного раза в месяц. Проверка работоспособности радиосредств аварийно-спасательного канала проводится на частоте 124,0 МГц или частотах рабочих каналов ПОДХОД или РЦ.

3.16. Контроль своевременности, полноты и качества выполнения технического обслуживания осуществляет руководитель объекта РТОП и авиационной электросвязи.

3.17. Для выполнения технического обслуживания составляется график плановых остановок объектов РТОП и авиационной электросвязи или одного из объектообразующих элементов (изделий) совмещенного объекта, а также систем электроснабжения. График согласовывается со службой ОВД.

3.18. Для обеспечения надежного функционирования неавтоматизированных объектов РТОП и авиационной электросвязи при необходимости организуется дежурство инженерно-технического персонала по сменам.

3.20. На объектах РТОП и авиационной электросвязи с дежурным инженерно-техническим персоналом контроль работоспособности, обеспечение работоспособности, восстановление работоспособности, а также оперативный ремонт средств РТОП и авиационной электросвязи осуществляет дежурный инженер (техник) объекта.

3.21. Рабочее место сменного инженера службы ЭРТОС оборудуется средствами дистанционного управления и контроля за автоматизированными объектами РТОП и авиационной электросвязи, телефонной и (или) громкоговорящей связью с рабочими местами дежурных смен службы ОВД, с другими службами организаций гражданской авиации и объектами РТОП и авиационной электросвязи.

В распоряжении сменного инженера службы ЭРТОС аэродрома должна постоянно находиться радиофицированная дежурная автомашина.

3.22. Средства РТОП и авиационной электросвязи должны включаться в работу и выключаться сменным инженером (техником) службы ЭРТОС самостоятельно или через дежурного инженера (техника) объекта по указанию руководителя полетов (диспетчера). Время включения средств РТОП и авиационной электросвязи фиксируется в журнале сменного (старшего) инженера (техника) службы ЭРТОС, форма и порядок ведения которого приведены в приложении N 15 к настоящим Правилам. Допускается ведение указанного журнала в электронном виде.

3.23. При нарушении работоспособности объекта РТОП и авиационной электросвязи сменный инженер службы ЭРТОС информирует руководителя полетов о случившемся и, по согласованию с ним, принимает меры к восстановлению его работоспособности, фиксируя свои действия в журнале сменного (старшего) инженера (техника) службы ЭРТОС.

Событие, заключающееся в нарушении работоспособности канала связи, приведшее к тому, что канал связи не может быть использован для обеспечения выполнения определенной функции (определенных функций) в течение времени более допустимого (нормативного), является нарушением (отказом) канала электросвязи.

3.25. Нормативное время переключения (перехода) средств РТОП и авиационной электросвязи на резерв (обходные каналы электросвязи) указывается в сводной таблице нормативного времени переключения (перехода) на резерв объектов (оборудования) РТОП и авиационной электросвязи.

Действия инженерно-технического персонала в различных ситуациях определяются инструкциями по резервированию объектов РТОП и авиационной электросвязи.

3.26. Плановые остановки объектов РТОП и авиационной электросвязи или одного из объектообразующих элементов совмещенного объекта продолжительностью до восьми часов производятся с предварительным уведомлением об этом по сети АНС ПД и ТС взаимодействующих в обеспечении полетов воздушных судов организаций и заинтересованных пользователей воздушного пространства не позднее, чем за восемь часов до начала таких остановок.

3.27. О плановых остановках объектов РТОП и авиационной электросвязи или одного из объектообразующих элементов совмещенного объекта продолжительностью более восьми часов производится оповещение в установленном порядке (издается НОТАМ) заинтересованных организаций и пользователей воздушного пространства за семь суток до начала остановок.

3.28. Кратковременные остановки объектов РТОП и авиационной электросвязи (выключение, включение неработающих объектов и переключение на резервные комплекты) для проверки работоспособности при выполнении технического обслуживания и ремонта продолжительностью до 30 минут проводятся с разрешения сменного инженера службы ЭРТОС по согласованию с руководителем полетов.

3.29. Для непосредственного выполнения функций по организации эксплуатации электроустановок назначается ответственный за электрохозяйство. При наличии в организации (центре ОВД) должности главного энергетика обязанности ответственного за электрохозяйство возлагаются на него.

3.30. Техническая эксплуатация средств электротехнического обеспечения полетов осуществляется в соответствии с требованиями заводов-изготовителей с учетом требований ведомственных нормативных документов:

ЛЭП и ТП проверяются и испытываются в соответствии с требованиями нормативных документов по устройству и эксплуатации электроустановок. Необходимый перечень видов и объемов проверок и испытаний оформляется в соответствующей технологической карте. Проверки технического состояния и электротехнические испытания должны выполняться сертифицированной электролабораторией. По результатам проверок и испытаний составляются соответствующие акты и протоколы;

ДЭС проверяются и испытываются под номинальной нагрузкой не реже одного раза в месяц продолжительностью не менее 20 минут в соответствии с требованиями завода-изготовителя, при этом перечень видов работ может быть расширен с учетом специфики работы объекта РТОП и авиационной электросвязи (сезонный характер работы, местные климатические условия). Необходимый перечень видов и объемов проверок и испытаний оформляется в технологической карте.

Если происходил автоматический переход на ДЭС, то в течение месяца данная проверка не проводится.

С целью определения механических примесей и воды в составе дизельного топлива два раза в год (при подготовке к весеннее-летнему и осеннее-зимнему периодам эксплуатации) осуществляются лабораторные проверки качества дизельного топлива с документальным оформлением результатов проверок;

АВЭК и ИБП проверяются и испытываются в соответствие с требованиями завода-изготовителя, при этом перечень видов работ может быть расширен с учетом специфики работы объекта РТОП и авиационной электросвязи (сезонный характер работы, местные климатические условия). Необходимый перечень видов и объемов проверок и испытаний оформляется в технологической карте.

По окончании работ проверяются положения всех органов управления, производится запись в журнале технического обслуживания с указанием выявленных и устраненных недостатков, величин параметров до и после устранения недостатков, израсходованных материалов и делается заключение о работоспособности системы электроснабжения и готовности ее к работе.

3.31. Техническое обслуживание средств РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения в особых условиях эксплуатации направлено на своевременную подготовку объектов к ожидаемому возникновению (усилению) опасного явления погоды, сохранение оборудования, устранение последствий стихийного явления.

На объектах РТОП и авиационной электросвязи должны быть инструкции о действиях инженерно-технического персонала при получении предупреждения об опасных явлениях.

Сменный инженер службы ЭРТОС после получения предупреждения об опасном явлении немедленно оповещает дежурный инженерно-технический персонал для принятия необходимых мер.

По окончании опасного явления проводится осмотр объектов, антенно-фидерных систем и линейно-кабельных сооружений, принимаются меры по устранению повреждений и, при необходимости, организуются восстановительные работы.

3.32. Доработка средств РТОП и авиационной электросвязи проводится по бюллетеням завода-изготовителя с целью улучшения их тактических, технических и эксплуатационных характеристик, повышения надежности, а также устранения конструктивных и производственных недостатков.

3.33. После выполнения работ по доработке в формуляр средства РТОП и авиационной электросвязи вносятся соответствующие записи.

3.34. В формуляр заносятся параметры и технические характеристики средств РТОП и авиационной электросвязи, отражающие техническое состояние и сведения по эксплуатации данных средств, включая программные средства. Формуляр ведется по всем разделам.

При заполнении всех листов формуляра и невозможности подклейки дополнительных листов формуляр заменяется новым. В новый формуляр заносятся обобщенные данные по каждому разделу старого формуляра.

3.35. Средства РТОП и авиационной электросвязи, а также системы электроснабжения, выработавшие срок службы или ресурс, установленные эксплуатационной документацией, подвергаются проверке в целях определения возможности их дальнейшего использования.

Работа по оценке возможности продления срока службы (ресурса) проводится организацией (центром ОВД).

3.36. Результаты проверки технического состояния средства РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения оформляются актом технического состояния средства на аэродроме (позиции), форма которого приведена в приложении N 18 к настоящим Правилам, на основании которого принимается решение о продлении срока службы (ресурса).

3.37. Объекты (средства) РТОП и авиационной электросвязи могут быть выведены из эксплуатации на основании решения, согласованного с межрегиональным управлением Федерального агентства воздушного транспорта.

3.38. Восстановление работоспособности средств РТОП и авиационной электросвязи достигается посредством замены и (или) восстановления составных частей этих средств и в зависимости от объема и сложности подразделяется на текущий и плановый ремонты.

3.39. Текущий и плановый ремонт средств РТОП и авиационной электросвязи должны выполняться в соответствии с требованиями, указанными в эксплуатационной документации на указанные средства, другими нормативными документами, регламентирующими правила проведения ремонтных работ.

3.40. Текущий ремонт производится после выявления предпосылок к возникновению неисправностей и (или) отказов, обнаруженных в процессе эксплуатации средств РТОП и авиационной электросвязи.

3.41. Объем работ при плановом ремонте зависит от технического состояния средств РТОП и авиационной электросвязи. По завершении планового ремонта оформляется акт проверки технического состояния средства РТОП и авиационной электросвязи.

3.42. Учет выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту средств РТОП и авиационной электросвязи ведется в журнале технического обслуживания и ремонта по форме, приведенной в приложении N 19 к настоящим Правилам. Для каждого объекта РТОП и авиационной электросвязи ведется отдельный журнал технического обслуживания и ремонта, допускается ведение данного журнала в электронном виде.

3.43. По окончании всех видов ремонтных работ в формуляр средства РТОП и авиационной электросвязи, паспорта линейно-кабельных сооружений и антенно-фидерных устройств ВЧ диапазона вносятся записи о проведенных ремонтах и об изменениях, появившихся в результате ремонта, с указанием даты проведения ремонта и вида ремонтных работ.

3.44. Для измерения технических параметров средств РТОП и авиационной электросвязи используются исправные средства измерений, поверка (калибровка) которых своевременно проведена государственными метрологическими службами или метрологическими службами организаций, аккредитованными на право проведения этих работ.

3.45. Для организации и проведения работ по метрологическому обеспечению технической эксплуатации средств РТОП и авиационной электросвязи в организации (центре ОВД) приказом руководителя создается метрологическая служба, либо назначается ответственное за метрологическое обеспечение лицо из числа инженерно-технического персонала, прошедшего специальную подготовку по метрологии.

На ответственное за метрологическое обеспечение лицо возлагается:

учет средств измерений с записью в журнале учета средств измерений и контроля, форма которого приведена в приложении N 20 к настоящим Правилам (допускается ведение данного журнала в электронном виде);

разработка, согласование и представление на утверждение графиков поверки (калибровки) средств измерений в органах государственной метрологической службы или других организациях, аккредитованных на право проведения данных работ;

организация поверки (калибровки) средств измерений;

проверка выполнения графиков поверки (калибровки);

проверка содержания средств измерений в исправном состоянии, правильности применения, хранения и своевременного представления на поверку (калибровку) и ремонт.

3.46. Инженерно-технический персонал службы ЭРТОС организации (центра ОВД) должен иметь соответствующее образование, необходимую квалификацию и группу по электробезопасности для исполнения функциональных обязанностей, определенных должностной инструкцией, пройти стажировку на рабочем месте и быть допущенным к самостоятельной работе установленным порядком.

3.47. Повышение квалификации и переподготовка инженерно-технического персонала должны проводиться в соответствии с требованиями действующего законодательства.

3.48. На объектах РТОП и авиационной электросвязи должны быть обеспечены безопасные и здоровые условия труда инженерно-технического персонала, рабочие места инженерно-технического персонала должны быть аттестованы.

3.49. Работа по охране труда проводится в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране труда, требованиями действующих нормативных правовых актов в области охраны труда.

3.50. Инженерно-технический персонал, занятый на работах с повышенной опасностью, должен иметь удостоверение о допуске к работе повышенной опасности, при работе по технической эксплуатации электроустановок иметь удостоверение о проверке знаний с присвоением соответствующей квалификационной группы.

3.51. Пожарная безопасность объектов РТОП и авиационной электросвязи обеспечивается силами и средствами организации (центра ОВД) в соответствии с законодательством Российской Федерации.

IV. Использование радиочастотного спектра и обеспечение ЭМС средств РТОП и авиационной электросвязи

4.1. В соответствии с пунктом 1 статьи 78 Воздушного кодекса для осуществления РТОП воздушных судов и радиосвязи с ними Министерством обороны Российской Федерации в установленном порядке выделяются радиочастоты, которые должны быть защищены от помех.

Взаимодействие с Министерством обороны Российской Федерации в части частотного обеспечения предприятий и организаций гражданской авиации осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).

В соответствии с пунктом 5.4.35 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3343; 2006, N 15, ст. 1612; 2008, N 17, ст. 1883, N 26, ст. 3063, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 6, ст. 738, N 18 (ч. 2), ст. 2249, N 33, ст. 4081, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 652, N 13, ст. 1502, N 26, ст. 3350; 2011, N 14, ст. 1935, N 46, ст. 6520; 2012, N 34, ст. 4750; 2013, N 26, ст. 3343, N 30 (ч. 2), ст. 4114, N 45, ст. 5822), Росавиация осуществляет оказание государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации, в том числе по организации воздушного движения, обеспечению электросвязи, предоставлению аэронавигационной, метеорологической информации, а также авиационно-космическому поиску и спасанию.

Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации утвержден приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 9 июля 2012 г. N 208 (зарегистрирован Минюстом России 4 октября 2012 г., регистрационный N 25601).

4.2. Заявки на выделение радиочастот направляются в Росавиацию через межрегиональные управления Федерального агентства воздушного транспорта.

4.3. Заявки на выделение и использование рабочих частот, позывных сигналов должны содержать следующие сведения:

место установки радиоизлучающего средства;

координаты с точностью до минуты (для ОПРС, РСБН, РМА/РМД);

тип оборудования и его заводской номер;

мощность передающего устройства;

секторы и высоты зон ОВД (для РЦ);

наименование канала, класс излучения, время работы (круглосуточно, день, ночь, по заказу);

для радиолокационных станций, наземных станций спутниковой связи, радиорелейных станций, радиомодемов и радиосредств ВЧ-диапазона заполняются заявки в соответствии с формами, принятыми решением государственной комиссии по радиочастотам.

4.4. Письменное подтверждение о присвоении (назначении) радиочастоты или радиочастотного канала, выданное Министерством обороны Российской Федерации, является разрешением на использование радиочастот (радиочастотных каналов).

4.5. В межрегиональных управлениях Росавиации и предприятиях гражданской авиации организуется учет выделенных радиочастот.

4.6. При замене радиоизлучающих средств РТОП и авиационной электросвязи рабочие частоты закрепляются повторно либо выделяются новые с оформлением документов вышеуказанным порядком. Выделение частоты для организации радиосети в ОВЧ и ВЧ диапазонах является разрешением для всех радиостанций, работающих в этой сети.

4.7. О прекращении использования радиочастот радиоизлучающими средствами РТОП и авиационной электросвязи сообщается в межрегиональное управление Росавиации для доведения данной информации органу, назначившему данные радиочастоты.

4.8. Регистрацию и централизованный учет вводимых в эксплуатацию радиоизлучающих средств РТОП и авиационной электросвязи осуществляет Федеральная служба безопасности Российской Федерации в соответствии с подпунктом 27 пункта 9 Положения о Федеральной службе безопасности Российской Федерации, утвержденного Указом Президента Российской Федерации от 11 августа 2003 г. N 960 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 33, ст. 3254; 2004, N 28, ст. 2883; 2005, N 36, ст. 3665, N 49, ст. 5200; 2006, N 25, ст. 2699, N 31 (ч. 1), ст. 3463; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 205, N 49, ст. 6133, N 53, ст. 6554; 2008, N 36, ст. 4087, N 43, ст. 4921, N 47, ст. 5431; 2010, N 17, ст. 2054, N 20, ст. 2435; 2011, N 2, ст. 267, N 9, ст. 1222; 2012, N 7, ст. 818; N 8, ст. 993, N 32, ст. 4486; 2013, N 12, ст. 1245, N 26, ст. 3314, N 52 (ч. 2), ст. 7137, ст. 7139; 2014, N 10, ст. 1020).

Приложение N 1
к Правилам (п. 2.9)

Порядок
присвоения 24-битового адреса наземному радиоизлучающему оборудованию, устанавливаемому на аэродромных транспортных средствах, препятствиях или стационарных устройствах обнаружения целей в режиме S

Присвоение адресов и регистрацию наземного радиоизлучающего оборудования осуществляет поставщик государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации*.

В соответствии с данной таблицей Адрес из 24 битов включает в себя распределенный государству блок, после которого следует переменный ряд.

Адрес состоит из следующих блоков:

Адреса присваиваются в соответствии со следующими принципами:

если один и тот же Адрес распределяется аэродромным наземным транспортным средствам, находящимся на рабочей площади разных аэродромов, то эти аэродромы должны быть расположены на расстоянии не менее 1000 км;

Адресу отводится только техническая роль адресации и опознавания и он не используется для передачи какой-либо конкретной информации.

Формирование Адреса наземного радиоизлучающего оборудования осуществляется в соответствии с регистрационными номерами.

Регистрационный номер радиоизлучающего оборудования состоит из:

пятизначное число (например: 50001), определяющее конкретный номер радиоизлучающего оборудования (например: 50 соответствует коду региона (таблица 2 настоящего Порядка), на территории которого находится аэродром, а последние три цифры (001) определяют порядковый номер наземного радиоизлучающего оборудования.

Пример присвоения Адреса приведен в таблице 1 настоящего Порядка.

24-битовый адрес режима S ВРЛ

Регистрационный номер наземного радиоизлучающего оборудования

Источник