что такое буст турбо в авто
На каких оборотах турбина выходит на буст?
Часто приходится слышать этот вопрос, который, впрочем, не несет в себе смысла… Давайте разберемся…
Существует общепринятая классификация величины давления наддува: до 0,5 бар – малое давление, до 0,8 бар – среднее давление, свыше 0,8 бар – высокое давление наддува. И тут очень важно понять: любое требуемое и достигнутое давление наддува – это и есть буст. Вы строите турбомотор, значит, величину буста определяете именно вы, и эта информация является исходной при выборе турбокомпрессора, а не конечной. Очевидно, что в вопросе «на каких оборотах турбина выходит на буст?» не хватает, как минимум, конкретной величины буста, к тому же прослеживается попытка рассматривать турбокомпрессор в отрыве от ДВС, а сам по себе он не работает. Так как же тогда выбрать турбину под конкретные требования и конкретный двигатель? Ответ прост: оценивая его по турбокарте. Рассмотрим процесс оценки на конкретном примере.
Сначала необходимо определиться с величиной давления наддува. Тут надо руководствоваться принципом разумной достаточности, а также не забывать про ограничение в виде не бесконечной величины запаса прочности, главным образом, деталей ШПГ. Предположим, что требуемое давление наддува равняется 1,2 бара. Также нам понадобятся следующие данные: объем двигателя, максимальные обороты (опять же, эту величину определяете вы, исходя из тех же соображений, что и при выборе величины наддува), коэффициент наполнения. Пусть объем двигателя равен 1690куб.см, максимальные обороты равны 6500об/мин, коэффициент наполнения для 8V двигателя равен 0,75 (а для 16V – 0,85).
Расход воздуха таким двигателем: (1690*6500*0,5*0,75) / 1000000 = 4,12 куб.м/мин. Где 0,5 – это коэффициент, означающий, что наполнение цилиндров происходит один раз за два оборота коленвала (т.е. у нас четырехтакный двигатель); 1000000 – коэффициент для перевода куб.см. в куб.м. Переводим в более корректную величину, а именно в кг/мин, для чего умножаем на 0,98 (такова плотность воздуха при 15град Цельсия на 200м над уровнем моря, т.е. в Москве) = 4,04кг/мин
Выбранное давление 1,2 бара – это давление избытка относительно атмосферного, абсолютная величина равна 2,2 барам, т.е. атмосферное давление плюс давление наддува с учетом того, что 1 атмосфера примерно равна 1 бару.
Расход воздуха через мотор при наддуве 1,2 бара равен: 2,2*4,04=8,89кг/мин.
Мы готовы к оценке турбокомпрессора. Наша главная цель – «попасть» в зону максимального КПД (на турбокарте эти зоны ограничены замкнутыми областями, а КПД этих областей подписаны). По оси Х – расход воздуха, по оси Y – давление наддува. Поскольку на турбокарте у нас расход воздуха задан в фунтах в минуту, то переведем наши 8,89кг в эту величину = 19,6 фунта/мин. На турбокарте (к примеру, на карте турбокомпрессора Garrett GT2854R) находим точку пересечения величин 19,6 по Х и 2,2 по Y и попадаем в зону 68% – это хороший результат, но может быть и лучше, необходимо изучить турбокарты и у других турбокомпрессоров, главное – не попадать в зону ниже 60%.
Далее нам надо изучить переходные процессы турбокомпрессора. Для чего необходимо построить линию по двум точкам. Первая точка: расход воздуха при 50% от максимальных оборотов, т.е 19,6*0,5=9,8 фунта/мин. Вторая координата для этой точки – это заданное давление наддува 2,2 бара. Вторая точка: 20% от максимального расхода воздуха, т.е 19,6*0,2=3,9 фунта/мин; и давление равное единице (т.е только атмосферное давление без избытка от турбины). Линия, проходящая через эти две точки, должна оказаться внутри границ турбокарты (т.е. не оказаться слева от графиков). В нашем случае линия идет прямо по границе – это приемлемо. Непопадание линии в границы вовсе не означает, что турбокомпрессор не будет работать, но в исходных данных есть противоречия: наддув требуется большой, а объем у двигателя мал, при этом диапазон оборотов узок и т.п. (на практике эти противоречия могут выглядеть так: большая турбояма, за которой турбина только-только раскручивается, а уже срабатывает отсечка по оборотам) – «на выходе» это даст несбалансированный двигатель, инженеры такого бы не построили (впрочем, они разрабатывают эластичные моторы, пригодные для комфортной эксплуатации в городских условиях, а у вас могут быть другие цели).
Несомненно, у турбокомпрессора есть и другие не менее важные параметры, которые также необходимо учитывать при его выборе, но это уже выходит за рамки данной заметки.
О буст контроллере. Как работает и что дает его установка
Сравнивая обычный мотор и турбированный, явное преимущество остается за турбонаддувом. Неоспоримым плюсом которого является мощность. Для увеличения производительности движка необходимо сделать так, чтобы давление наддува увеличилось. Это возможно, задействовав специальное устройство, называемого буст контроллером. Производители предлагают несколько разновидностей таких элементов, имеющих одну цель. Позволяют получить необходимое давление наддува, также вернуть все обратно.
Его задачей выступает управление впускным коллектором с защитным клапаном. Также устройство удерживает поршень. Что не допускает стравливание остатков воздуха. Таким образом увеличивается мощность, крутящего момента на высоких оборотах мотора.
В чем особенность буст контроллера
Сначала нужно ознакомиться с модификациями устройств. Они представлены:
Большей популярности и востребованности среди потребителей пользуются экземпляры в электронном исполнении. Им характерен довольно замысловатая последовательность в плане управления. Они способны контролировать периодичность вращений, совершаемых валом. Также учитывать нагрузку двигателя внутреннего сгорания. На основе этого, они подталкивают турбинный компрессор к созданию высокого давления за короткое время.
Несмотря на то, что мощность увеличивается, показатель будет незначительным. Чего не скажешь о тяжести на узлы движка, которая моментально возрастает. Можно сказать, что установка буст контроллера целесообразна для автомобилей, участвующих в соревнованиях. Поэтому не рекомендуется ставить его на штатный мотор. Ему просто не под силу такая нагрузка. Единственное, если доработать контракцию и заменить все прокладки.
Ежедневная эксплуатация буст контроллера сведена к бездействию. Что обусловлено давлением воздуха, который выдает турбина. Он ниже срабатываемого порога обычного клапана.
В чем суть его работы
Принцип действия буст контроллера заключается в увеличении вращений турбины. Делает это он вместе с пневматическим клапаном, установленным в шланг впуска. Подробней обо всем. Достигнув требуемых параметров турбинных оборотов, водитель также может в любой момент все вернуть обратно. Благодаря зажиму данного клапана, излишек воздуха из коллектора не выходит. Именно за счет этой способности буст контроллера, в разы увеличивается крутящий момент двигателя. В результате машина становится динамичной.
Устройства электронного типа отличаются высокой производительностью. Способны учитывать стиль вождения любого автолюбителя.
Есть ли смысл ставить буст контроллер
Хотя приборы увеличивают мощность движка, ожидаемые показатели в сравнении с форсированными агрегатами минимальны. На самом деле прибавление дополнительной мощности движку будет частичной. Только нагрузка на его детали может достигнуть критической отметки. Следовательно, установка подобных элементов выгодна любителям и участникам спортивных соревнований.
Предпочтительны электронные контроллеры, однако они стоят дороговато. Оптимальным вариантом в плане стоимости и технической части, будет монтаж прибора с электроникой на одну турбину. Вторую лучше оснастить механическим аналогом.
Если хочется поставить буст контроллер обычному автовладельцу, стоит учитывать, что придется затрачиваться еще на различные приспособления, нужно будет дорабатывать двигатель. Возникает вопрос: зачем тогда приобретать данный инструмент и тратить еще на переделку? Если можно выполнить полноценную расточку мотора. Получается, что такая деталь не актуальна для многих обычных водителей.
TURBO-тема
Здравствуйте:)
В этом блоге хотелось бы написать о некоторых понятиях и значениях слов, связанных с турбо моторами. Я сам не так давно владею турбо, поэтому в моем словарном запасе появилось очень много не понятных мне, иностранных слов. Особенно когда куришь форумы, а там все общаются на «турбоязыке» так сказать, то чувствуешь себя каким то интуристом, не понимая половины фраз и их значения, о которых пишут форумчане)) И так, что же это за слова и что они означают, попробую описать. Надеюсь будет еще кому-то интересно кроме меня и вам это хоть в чем-то поможет;)
ТУРБИНА — представляет собой двигатель, для поддержания работы которого необходима энергия рабочего тела, которым может быть газ, вода или пар. Турбокомпрессор использует турбину для преобразования кинетической энергии пара в механическую, или крутящий момент, который передается компрессору через общий вал.
ТУРБОКОМПРЕССОР — является основным элементом турбокомпрессорного двигателя, который состоит из турбины и компрессора. Эти два основных элемента связаны общим валом, что позволяет турбине раскручивать колесо компрессора. Турбокомпрессоры применяются для наддува поршневых двигателей.
ТУРБОНАДДУВ — процесс увеличения подаваемого воздуха в цилиндры, производящийся с помощью турбокомпрессора.
КОМПРЕССОР — агрегат, забирающий внешний воздух, и сжимающий его для дальнейшей передачи в цилиндры силового агрегата
ИНТЕРКУЛЕР — он же «кулек» — агрегат, основная задача которого – охлаждать сжатый воздух перед его попаданием в цилиндр силового агрегата. В процессе сжатия, воздух неизбежно нагревается, что увеличивает его объем. Это может привести к потере мощности двигателя.
ВЕСТГЕЙТ — ( wastegate )
Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.
BLOW-OFF — это клапан сброса избыточного давления он бывает двух типов открытого (сброс происходить в атмосферу) и замкнутого, байпасного, (сброс происходит обратно в систему) наличие его в системе крайне полезно и можно сказать необходимо так как сбрасывая избыточное давление он гасит волны противофаз возникающие при закрытии дросельной заслонки тем самым сохраняет жизнь турбинам применение блоу оффоф возможно и на автомобилях снимающих показания как с МАП так и МАФ сенсоров. Сброс воздуха в атмосферу через блоу офф(Blow off) сопровождается приятным звуком (ну тот самый «анн тссс»). Звук зависит от конструкции клапана: свистящий, пшикающий, шипящий. Громкость зависит от уровня наддува. При использовании клапана блоу офф фактором нагрузки должен служить датчик абсолютного давления. При датчике массового расхода воздуха возможны сбои в работе двигателя.
ТУРБО-ЯМА — Серьезным камнем преткновения стала так называемая «турбояма» (turbolag). При сбросе оборотов двигателя снижается скорость истечения выхлопных газов – и сразу же падают обороты турбины. При повторном нажатии на педаль газа турбине требуется какое-то время (порой до двух-трех секунд), чтобы вновь выйти на прежние обороты – ведь турбина не имеет такой жесткой связи с двигателем, как механический нагнетатель. Из-за этого пилотам чаще всего приходилось сбрасывать обороты двигателя еще на подходе к повороту, а при входе в вираж резко газовать, чтобы уже на выходе получить максимальную тягу. Требовалась фантастическая интуиция и колоссальный опыт, чтобы точно работать с педалью газа. Не рассчитаешь момент сброса оборотов или подгазовки – потеряешь время или попросту улетишь с трассы. просто многие считают, что турбояма это когда машина не прет до момента «включения» турбины с 1000 до 3000.
BOOST — это избыточное давление, которое надувает турбина, у разных турбин и разных конфигурациях мотора, буст варьируется, чем больше буст, тем больше ЛС! в стандартных моторах турбина обычно дует где-то 0,4-0,5 бара.
BOOST-UP — В процессе принудительного закачивания воздуха в двигатель, количество которого при этом ещё больше увеличено, взрывная сила повышается, тем самым, увеличивая выходную мощность мотора.
OVER-BOOST — предназначен для увеличения давления газа в турбине, выше допустимых значений. Это необходимо, когда водитель резко нажимает на педаль газа, для быстрой раскрутки лопастей турбины.
FREE-BOOST — В общем случае, давление наддува регулируется и удерживается не выше заданного уровня путем слива части выхлопных газов мимо турбины при помощи вэйст гейта (waste gate).
Указанный ВГ (нормально закрытый — т.е. все выхлопные газы идут на турбину) приводится в действие актуаторами, получающими управляющее давление из отвода впускного коллектора перед дросселем.
В случае, если актуаторы сломаны или управляющее давление на них не поступает (засраны трубки, не закрывается соленоид, стравливающий давлеж в ненаддутый впуск, негерметичны управляющие трубки и т.п.) полный объем выхлопных газов поступает на рабочее колесо турбины вне зависимости от их количества и оборотов двигателя. Как следствие — турбины крутятся без ограничений т.е. свободно (free) отсюда — free boost — т.е. неограниченный наддув.
БУСТ КОНТРОЛЛЕР — (от англ. boost — повышение) — прибор для управления наддувом на турбированном автомобиле. Основное достоинство, что можно установить требуемое давление наддува, и с такой же вернутся к штатному. Он управляет байпасным (защитным) клапаном во впускном коллекторе и служит для кратковременного повышения давления нагнетаемого воздуха. Буст контроллер «зажимает» байпасный клапан и не дает ему стравить излишки воздуха из впускного коллектора. Это позволяет увеличить мощность и крутящий момент при высоких оборотах двигателя.
ПАЙПИНГ — это впускной трубопровод на турбе, от англ. слова Pipe — труба.
ДАУНПАЙП — По простому, приемная труба от турбины, а-ля штаны))
ТУРБОТАЙМЕР — При больших нагрузках подшипники турбины подвергаются «пытке» высокой температурой, а охлаждаются циркулирующим при работе двигателя маслом. При выключении мотора прекращается и циркуляция масла, и если это случится сразу после интенсивной работы, детали турбонагнетателя не успеют охладиться, что может привести к их деформации и даже выходу из строя.Конечно, можно самому сидеть в машине минуту-другую, ждать, пока турбонагнетатель остынет. Но если вам дорого время, лучше все же поставить турботаймер, который сам выключит двигатель после заданного вами времени работы на холостом ходу.
Ну вот, пока знаю только это. Вся информация взята с просторов интернета, поэтому не пинайте сильно если что-то не правильно написано. Большая просьба в коментах написать, если что не так или если можно что-то добавить, за ранее спасибо:)
Увеличим буст или как оно работает!
Уже писал тут, что после установки датчика давления турбины, хотя это правильно называется прибор показаний давления турбы, я обнаружил что моя турбинка скорее мертва, чем жива(
Но вот, после замены масла и протяжки патрубков давления для европейца более или менее пришло в норму: 0,4-0,5. Да все равно маловато( И ту понеслась: какую турбину выбрать, как их ставить, где покупать и т.п. НО! Случайно наткнулся на пару тем на форумах про жиклеры, рестрикторы, дайнпайпы, вестгейты… Прочитав все эти термины немного перекосило!
И тут сыграло человеческое любопытство! Я стал читать — учить, позновать! В общем в инете куча информации по этому поводу. Но порой столько терминов, что теряешься.
Я попробую описать все просто и понятно, найдя на просторах всемирной паутины самые простые для восприятия материалы!
Итак, зачем нам нужна турбина? Она нагнетает воздух — это знают все! Но вот куда, зачем, что и как. Да и зачем все знатные тюнеры меняют какой-то там даунпайп? Ответ тут:
И становится понятно, что даунпайп — это начало выхлопа от турбины, ставят его побольше, чтоб дышалось двигателю легче, чтоб выхлоп без задержки улетал в атмосферу) По той же причине удаляют катализаторы и ставят большие банки! И понятно на нафига интеркуллер придумали: да просто турбина ж горячая, вот и охладить воздух под давлением перед попаданием его в двигатель! А почему она горячая? Да проще-простого: она раскручивается за счет выхлопных газов! Да и вообще, вспомнив школьный курс физики тут прямая зависимость давление-температура, скорость потока газов! Изучив картинку все становится более или менее понятно=)
Потом следующий вопрос… а что такое вестгейт, на фига перед ним пихают жиклеры, а иногда даже просто снимают с него патрубок!
«Весгейт(wastegate) Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.» © Е.Альпинский
Или проще: Вестгейт получил свое название оттого, что его задача тратить впустую часть энергии выхлопных газов. Тратя впустую, или перепуская, управляемое количество выхлопных газов мимо турбины, можно управлять её частотой вращения, а следовательно и давлением наддува. Другими словами вестгейт является, по сути, байпасным клапаном турбины, который направляет к турбине только такое количество выхлопных газов, которое требуется для создания заданного давления наддува.
По большей части на всех моделях уже стоит жиклер, как указано на картинке. Но, например у меня, его не было. Установив жиклер в указанное место, ну или просто поставив жиклер меньшего диаметра мы заставляем вестгейт меньше открываться. Соответственно больше выхлопных газов идет в турбину, и наддув становится больше. Все это придумано, чтобы не передуть! У меня занкомый вообще вытаскивал жиклер при длительном путешествии, немного правил сами патрубки и, вуаля, турбина дует вместо 1,3 в пике всего 0,5! Расход бензина уменьшился в разы) А во время длительной поездки это так приятно) Настолько меня это улыбнуло, что в голову пришла шальная мысль: через тройник сделать параллельную магистраль газов с жиклером и без. И простыми крачиками перекрывать или открывать оную) Надо экономить — без жиклера едем, надо увеличить наддув — пускаем газы черз жиклер=)
Поскольку моя турбина дула в пике всего 0,5, было принято решение все газы постоянно направлять в турбину и посмотреть что из этого получится. Итог, рабочее давление стало 0,5-0,6 (норма), в пике чуть больше 0,7, а при переключении передачи чуть больше 1 выходит. При том, что в мозгах еще не копались и не смотрели величину наддува. То есть если ровно неделю назад турбника давили всего 0,1-0,3, то сейчас 0,5-0,7. Так что пока обходимся без замены.
Ну а куда же врезать сам измеритель давления турбины? Многие предлагают его врезить как раз в патрубки, которые ведут к актуализатору вейстгейта. Но датчик должен показывать не давление турбины, а давление или разряжение во впускном коллекторе, т.е. после заслонки, а не в интеркуллере.Если будет стоять раньше заслонки то будет не информативен. То есть врезать можно в любой шланг, который идёт к впускному коллектору без всяких прибабах если шланг одевается на впуск. коллектор без всяких переходников, то его можно смело резать и втыкать тройник. На схеме все и так видно. Но если совсем лень разбираться, то вот фото:
Вот как это работает. Немного скомкано получилось, но все же. Есть вопросы — задавайте)
Subaru Tuning Guide (Часть 3. Продолжение про наддув)
Эта часть покороче но подводит итог предыдущей. Впринципе ничего сложного, но интересно.
Wastegate
ВВЕДЕНИЕ
Перед тем как говорить о таблицах, давайте поговорим о том, как машина контролирует буст. Вестгейт контролирует как много выхлопных газов НЕ используются для создания буста. Если все выхлопные газы будут постоянно использоваться для создания буста (у вас не будет вестгейта), турбина будет постоянно раскручиваться насколько возможно быстро и создаст чрезмерный буст. Вы возможно видели пики в 25 psi(1,7 бар) на td04. Теперь, сток двигатель не разработан для обработки такого большого буста, в нём подаётся не достаточно доступного топлива для такого большого буста, воздух, проходящий через дроссельную заслонку, будет слишком горячим, и турбина быстро рассыпется. Таким образом, вестгейт отбирает лишнюю часть выхлопных газов и пытается держать турбину в заданном диапазоне эффективности. На низких оборотах вестгейт закрыт, для того чтобы турбина быстрее раскрутилась (spool), но как только она раздувается и создаёт желаемый буст, часть выхлопных газов направляется в обход крыльчатки турбины и турбина не может создать больше буста.
Вестгейт контролируется двумя вещами, пружиной и диафрагмой. Пружина в сжатом состоянии сохраняет вестгейт закрытым, а диафрагма помогает побороть напряжение пружины и приоткрыть клапан. Тоесть они работают друг против друга. Пружина рассчитана на сжатие определённым давлением. OEM(заводские) пружины обычно рассчитаны на 7 psi(0,5 бар)(как правило). Это означает, что пока вам нужно меньше чем 7 psi(0,5 бар) буста, вестгейт будет постоянно закрыт. Как только вы превышаете 7 psi, скажем 7.1, вестгейт приоткроется, часть выхлопных газов будет отсечена, и давление упадёт до 6.9 psi. Вестгейт теперь закроется и давление начнёт расти снова. Это происходит достаточно быстро чтобы поддерживать среднее давление в 7 psi.
Вот как выглядят схемы стокового и внешнего вестгейтов:
(не в масштабе, просто идею показать)
Electronic Boost Control
Теперь добавим электронный бустконтроллер. Система электронного управления наддувом(ebcs) может заставить диафрагму работать совместно либо против пружины. Это достигается воздействием на верхушку (и нижнюю часть в некоторых конструкциях) диафрагмы различным давлением. Это может достигаться различными путями, отображенными в статье cobb`а, но основная идея везде одинакова. Если вы хотите поднять буст, и держать вестгейт закрытым, ebcs заставит диафрагму работать совместно с пружиной. Если вы хотите остановить возрасание буста, ebcs заставит диафрагму работать против пружины и поможет открыться вестгейту. Так что если нам надо 16psi с пружиной вестгейта, настроенной на 7 psi, мы заставим работать диафрагму совместно с пружиной, пока не достигнем 16 psi, Затем откроем клапан чтобы не превысить 16. И она будет работать как и до этого. Вы будете находиться в пределах 15.9 и 16.1 psi но переключения вестгейта будут происходить так быстро, что по факту вы будете видеть 16 psi.
В итоге мы можем понять что же такое wastegate duty cycle. WGDC это попросту процент определённого количества времени (скажем пара миллисекунд) когда диафрагма будет работать совместно с пружиной для создания буста. Т.е. бОльшее значение wastegate duty cycles означает что вестгейт будет закрыт дольше, что создаёт больше буста.
Turbo Dynamics (32 bit)
В идеальном мире, вы бы настроили ваши таблицы WGDC на поднятие буста постоянно, но этого не будет происходить по ряду причин, и тут вступают в дело таблицы TD. TD прибавляет или вычитает значения из WGDC и вы не можете поднять значения target boost с помощью wastegate duty cycles которые вы настроили. TD существует в двух формах и исправляет два типа ошибок.
1. Мгновенный boost error.
2. Длительный boost error over time (маленькие промежутки времени, миллисекунды, не часы).
Turbo Dynamics Proportional это мгновенная величина (%) приложенная к исходному WGDC. Это просто, boost error равен X, значит добавить Y. Turbo Dynamics Integral Positive накапливает все положительные значения Boost error. Т.е. это обучающийся со временем механизм. Remember boost error = Target boost — Actual Boost. Скажем, мы не достигаем целевого буста. ECU смотрит на boost error и видит что он положительный, т.е. ECU говорит «я вижу boost error равный 5, я добавлю 2%». Следит пару миллисекунд и говорит, «чёрт! Я всё еще вижу boost error равный 2, добавлю еще 1% для пробы и увеличу target boost (3% в итоге)». Снова следит, и либо добавляет еще к компенсации TDIP, либо не добавляет ничего, или сбрасывает значения на 0 если условия не достигнуты длительное время. Turbo Dynamics Integral Negative работает так же, но с отрицательной boost error (то есть у вас передув).
Таким образом актуальные значения WGDC фактически заключаются в:
Applied(реальный) WGDC = Initial(исходный) WGDC + TDP + TDI + другие небольшие корректировки
Помните, что если Initial WGDC + TD > Maximum WGDC, то к вестгейту будет приложен Maximum WGDC, т.к. это и есть ограничение.
Важно о TD:
TD работают таким образом, что когда впервые обнаруживается boost error, прилагается множество мгновенных корректировок и почти отсутствуют долговременные. Когда проходит время и вы заканчиваете разгон, долговременные корректировки начинают прибавляться, а мгновенные постепенно уменьшаются. В итоге TD преимущественно будет состоять из долговременной корректировки, а мгновенная будет занимать лишь малую часть. Это то что я видел на своей машине когда изменял значения WGDC чтобы настроить буст как я хочу. Если невозможно достичь целевого буста, вы увидите что обе корректировки будут на максимуме. Если вы сразу достигните target boost (иногда бывает), долговременной корректировке некогда будет настроиться и вы будете видить совсем мало обоих корректировок.
Может показаться что TD это как защита от плохо настроенного буста. Есть ощущение, что если вы настроите свой буст корректно, то вам больше нет нужды использовать TD. Это ошибка. Boost зависит от температуры, влажности, высоты над уровнем моря, плотности воздуха, и огромного количества других природных условий. TD предназначены чтобы подстроиться под эти условия. По этой причине, когда машина находится на уровне моря, за окном 70deg(21С), и Солнце только восходит, вам не нужны будут TD. Но в реальных условиях вождения, они сохраняют ваш boost стабильным в различных погодных условиях.
Далее будет про соотношения топлива/воздуха в смеси!