что такое блистер на вертолете
Великолепная восьмерка: как создавался легендарный Ми-8
Михаил Леонтьевич Миль прекрасно рисовал. Про его вертолеты говорили, что они рождены скорее в студии художника, нежели за чертежной доской. Перед тем, как начать работу над новым вертолетом, он делал его набросок, раскрашивал и говорил: «Вот такая у меня будет машина!» В наше время Михаила Леонтьевича назвали бы «вертолетным кутюрье». Посмотрите сами на рисунок из его рабочей тетради. Узнаете? Это и есть та самая Восьмерка. Через несколько месяцев этот набросок превратится в рабочие чертежи, обрастет металлом и поднимется в небо.
Ми-8 — это уникальный вертолет. Созданный в далеких 60-х годах прошлого века он прошел огонь и воду, его неоднократно модернизировали, но он и сейчас сохранил свой неповторимый облик. Машина до сих пор очень востребована, она постоянно улучшается и поставляется по всему миру. Только представьте себе, какой конструкторский потенциал развития был заложен его создателями. Форма и обводы вертолета исключительно гармоничны, изящны и смотрятся современно спустя десятки лет после своего создания.
Интересные факты
Первая модификация Ми-8 (тогда еще В-8) имела всего один двигатель АИ-24 В, который «забрали» у Ми-6 и 4-х лопастной несущий винт позаимствованный у поршневого Ми-4. У первой «восьмерки» были квадратные иллюминаторы салона, а вместо сдвижных блистеров кабины экипажа были двери. В дальнейшем квадратные окна уступили место круглым иллюминаторам и остались только на пассажирской версии вертолета.Фото Прототип В-8 В 1961 году первый Ми-8 успешно прошел заводские испытания и был готов для передачи на госиспытания. Но Миль, шокировав свое окружение сказал: «Мы ошиблись. Надо было делать двухдвигательный вертолет. Мы начнем новое проектирование». Следующая «восьмерка» (В-8А) уже имела 2 двигателя ТВ2-117 и поднялась в воздух всего через год после взлета первой модификации. Применение 2-х двигателей существенно повысило надежность эксплуатации и экономическую эффективность винтокрылой машины. В случае отказа одного двигателя вертолет мог безопасно продолжить полет на одном, что существенно снижало риски эксплуатации.
Ми-8 заказали гражданские
В то время во всем мире главным заказчиком, а значит и законодателем вертолетной моды была армия. Но Ми-8, который логически должен был заменить военный Ми-4, разрабатывался по заданию Министерства гражданской авиации, которое предъявило вертолету свои достаточно жесткие эксплуатационные требования. В результате получилась надежная и экономичная машина, которая быстро нашла свое место в гражданской жизни страны. С 1965 года вертолет выпускался серийно. Военные на тот момент продолжали летать на поршневом Ми-4, причем на тот момент существовало уже несколько вертолетных дивизий. Ну не поверили вначале они в эту машину, а зря.
В 1965 году к вертолету пришел успех. На международном авиасалоне в Ле Бурже Ми-8 стал знаменитым. Восьмерку выставили совместно с тяжеловесами Ми-6 и Ми-10. Вертолеты КБ Миля произвели сенсацию среди специалистов. Причем они удивили не только своими воздушными рекордами, но и технологичностью конструкции. Например, такая «мелочь» как вибрация тогда была реальной бедой вертолетной авиации. В те годы голос вертолетчика в эфире можно было легко узнать. Он был прерывистым от вибрации. Милевцы нашли решение этой проблемы, и наши пилоты разговаривали ровно и не напрягаясь, что вызывало зависть у конкурентов.
После авиасалона в Ле-Бурже военное командование СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолёт, летающий командный пункт, постановщик мин, помех, вертолет огневой поддержки. Всего было выпущено под сотню версий и модификаций этой машины. Как вы понимаете перечислять их все не только бессмысленно, но и беспощадно. Самой массовой стала модификация Ми-8Т. Буква «Т» означает транспортный. Кстати, эти вертолеты летают до сих пор, например в авиакомпании «ЮTэйр».
Вопрос с подвохом: Сколько двигателей на вертолете?
На Ми-8Т, устанавливались двигатели ТВ2-117, которые запускались при помощи установленных на них электростартеров. Их было ровно два. Начиная с модификации вертолета Ми-8МТ (модернизированный транспортный) по наше время установливается не два, а три двигателя. Третий двигатель — пусковой. Он запускает два основных двигателя. На модификации Ми-8МТ устанавливались более мощные ТВ3-117. Для запуска этого двигателя используется воздушный турбостартер, который берет энергию (сжатый воздух) от небольшого вспомогательного газотурбинного двигателя АИ-9 В. Вот и получается что на вертолете установлено три двигателя.
Как внешне отличить Ми-8Т и Ми-8МТ?
Из-за замены двигателей ТВ2-117 на ТВ3-117 появились визуальные отличия между модификациями Т и МТ.
Первое и самое заметное — рулевой винт на Ми-8Т установлен с правой стороны по ходу движения, на Ми-8МТ — слева. Перемещение рулевого винта изменило направление его вращения и тем самым повысило КПД. Результатом стал прирост запаса путевого управления (запас хода педалей) и общий прирост мощности.
Второе — из-за вспомогательного двигателя АИ-9 В капоты на Ми-8МТ длиннее, чем на Т и слева есть небольшое сопло двигателя АИ-9 В.
Третье — штатно установленные пылезащитные устройства двигателей на Ми-8МТ (эдакие «грибы» на входных устройствах двигателей). Их использование на Ми-8Т было затруднительно, так как они съедали до 6% и без того малой мощности двигателей ТВ2-117.
Четвёртое — из-за возросшей грузоподъёмности на Ми-8МТ штатно устанавливаются трёхточечные балочные держатели для вооружения. На Ми-8Т — по две точки подвески с каждого борта.
Кого на свете больше
«Восьмерка» — самый массовый средний вертолет в мире. По общему числу выпущенных машин — двенадцать с лишним тысяч, вертолет Ми-8 не имеет аналогов среди машин своего класса. На этом поле ему проигрывают и знаменитый «Сикорский» со своими S-61 и UH-60 Black Hawk со всеми модификациями вместе взятыми, и крутой «Боинг» по серии вертолетов от Boeing Vertol CH-46 Sea Knight до Boeing CH-47 Chinook. По количеству изготовленных машин Ми-8 уступает только более легкому американскому Хьюи — Bell UH-1 Iroquois. Но Ирокез уже устарел навсегда, а конструкторский задел по пришедшему ему на смену «Черному ястребу» уже близок к нулю и это при том, что он на одиннадцать лет моложе Ми-8. Легендарная «Восьмерка» еще не исчерпала свой потенциал развития. По степени распространения в мире вертолету Ми-8 нет равных, практически уже нет страны, в которой бы не эксплуатировался «летающий грузовик». Кстати, Америка здесь не исключение, она была эксплуатантом Ми-8.
Рассказано про нашу Восьмерку много, но одно из ее качеств мне хочется выделить особо. Этого нет ни у одного из ее зарубежных конкурентов — это надежность и неприхотливость в эксплуатации. Вроде мелочь, но посмотрите на суровый опыт Афганистана. Там были наши Ми-8 и американские Black Hawk с Chinook. Летали в одной местности с одних аэродромов. Одним словом «глотали одну и туже пыль».
Обслуживание, у западных машин было не в пример лучше. Это не потому что мы экономим на этом, а они нет. Это потому что их вертушки не в пример «нежнее». Нельзя их во время пыльной бури просто привязать к танку, чтобы не унесло ветром, да и на улице просто так не бросишь — песок может стекло поцарапать и краску попортить, а перепад температур электронику нежную расстроить. Наш вертолет может спокойно стоять под открытым небом, и не страшен ему ветер с песком и холодом. Если серьезно, то такое качество вертолета как возможность автономной безангарной эксплуатации, особенно в суровых климатических условиях, может быть важнее новеньких компьютерных джойстиков в кокпите высокотехнологичной, но увы не запускающейся на морозе винтокрылой машины.
При посадке самолетов и вертолетов на необорудованные площадки, в условиях северных территорий Аляски и Канады, правилами Воздушного кодекса запрещено глушить двигатели во время стоянки, как бы долго она ни продолжалась. Они могут повторно не запуститься. Арктика, как похоже и весь земной шар, объявлена «сферой стратегических интересов США». В рамках этих интересов министерство обороны США намечает реконструировать парк легких самолетов и вертолетов, которые будут способны садиться на необорудованные площадки и льдины. Они будут оснащены модернизированными двигателями или двигателями новой конструкции, которые будут легко запускаться в условиях Арктики. Но пока это слова. В перспективе и не понятно в какой ближайшей. А у нас уже есть и уже летает и специально для сверхнизких температур.
Покоритель Севера
Знакомьтесь — Ми-8АМТШ-ВА, военно-транспортный вертолет, специально разработанный для жесточайших условий Арктики. Он может самостоятельно запустить двигатели при автономном и безангарном базировании. Вроде ничего особенного, кто же из вертолетов такое не может. Только температура при этом может достигать минус 60 по Цельсию. Вот теперь да. Никто так не может. Вертолет оснащен не только специальной арктической теплоизоляцией и мощной системой обогрева, но и оборудованием для разогрева пайков и воды.
В Арктике летать сложно. Там характерны слабые и пропадающие спутниковые сигналы. GPS в отличие от ГЛОНАС там работает из рук вон плохо. Это потому что орбиты спутников GPS имеют невысокое наклонение и поэтому уровень сигнала низкий. ГЛОНАС же разрабатывался с учетом качественной работы на нашей территории, а мы страна северная, поэтому и прием сигнала на северных широтах у нашей системы более устойчивый. Добавьте к этому неустойчивую радиосвязь, полярную ночь, и практически безориентирную местность. Поэтому Ми-8АМТШ-ВА оснащен новым пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, которое позволяет в автоматическом режиме осуществлять полет по маршруту с выходом на заданную точку. Новое российское радиоэлектронное оборудование определяет местоположение машины даже при отсутствии спутниковых сигналов, выдает полную метеоинформацию, и позволяет безопасно эксплуатировать вертолет в темное время суток в том числе и в условиях полярной ночи. На вертолете установлены новые российские двигатели ВК-2500, производства питерского предприятия «Климов». 2700 лошадей на чрезвычайном режиме позволяют машине идти в набор высоты с одним отказавшим двигателем. Вертолет может преодолеть 1400 километров и находиться в воздухе более 7 часов. Как вам эта, экстремальная версия великолепной восьмерки? Подобного в мире просто не существует.
Великолепная восьмерка все еще в строю
В России самым крупным эксплуатантом вертолетов Ми-8 является авиакомпания «ЮТэйр-Вертолетные услуги». Она же крупнейшая вертолетная компания в мире по величине и грузоподъемности флота. В парке авиакомпании находится более 264 вертолетов Ми-8 разных модификаций в том числе 163 Ми-8Т. География коммерческой эксплуатации этого авиапарка обширна, но основная работа приходится на Сибирь, Север и Дальний восток нашей страны. Места не самые ласковые на географической карте. Восьмерки, в том числе те самые первые Т-шки обслуживают нефтяников и газовиков, геологов и спасателей. И делается это в очень суровых климатических условиях.
От себя лично хочу сказать, что Ми-8 это не просто знаменитый вертолет — это винтокрылый бестселлер, это один из символов нашей страны.
Конвертоплан или высокоскоростной вертолет Ка-92
«В последнее время на совещаниях в Министерстве обороны РФ, где присутствует, в том числе, и командование воздушно-десантных войск России, опять поднимается вопрос о возможности разработки и производства техники, называемой конвертопланом, для нужд десантников.
…И все же стоит надеяться, что конвертоплан для российских воздушно-десантных войск в скором времени появится в воздушном пространстве нашей Родины» (zen.yandex.ru/media/bigwar/konvertoplan… 10 ноября 2020).
Грузоподъемность их одинакова при небольшой разнице в скорости, но мощность двигателей у V-22 в два раза больше, чем у Ка-92, т.е. расход топлива тоже в 2раза больше!
«…после отказа обоих двигателей (происходит очень редко), используя авторотацию должен совершать безопасную посадку. Это, однако, осложняется тем, что его винты имеют более низкую инерцию и, следовательно, более низкую способность для авторотации, чем роторы обычного вертолета. Это делает аварийные посадки из положения зависания ниже 500 м очень опасными, поскольку такие высоты слишком малы для использования планирующих возможностей крыльев» (invoen.ru).
У вертолета Ка-92 тоже два винта (соосные), но диаметром на 5м. больше и + по 4лопасти на винт, а полетный вес вертолета меньше на треть и =16т, т.е. при отказе двигателей на любой высоте он быстро и без проблем перейдет на режим авторотации с последующей безопасной посадкой.
Но самое главное то, что в десантных войсках конвертоплану придется взлетать и садиться только по-вертолетному, а из-за очень малого диаметра несущих винтов у конвертоплана в режиме висения запаса мощности не будет. Про взлет из различных «колодцев» и речи быть не может.
Для наших ВДВ давно имеется безупречный проект вертолета Ка-32-10АГ на базе вертолета Ка-32, не требующий больших предсерийных финансовых затрат, а им на смену придут высокоскоростные Ка-92 и Ка-102, хотя правительство Кремля пока не поддержало эту инициативу.
А вот как загружаются американские солдаты в десантные вертолеты.
Так же комфортно могли бы производить посадку и наши воины, вооружи ВКС России вертолетами Ка-32-10АГ! Но правительственным менеджерам запускать в серию этот вертолет мешает тоска по старине глубокой и, видимо, не сама по себе, а с подачи США, где у кремлевских либералов могут храниться вклады от «внедрения и производства» «высокоскоростных» макетов и вертолетов Ми-24ЛЛ с бесконечными «модернизациями» Ми-8 и Ми-26, в которых они не нуждаются!
В качестве аргумента привожу реплику о российской элите Збигнева Бжезинского «Если пятьсот миллиардов долларов российской элиты хранится в американских банках, то вы определитесь, чья это элита, наша или ваша». (August 4th, 2016, skeptimist.livejournal.com).
Теперь становится понятным и уничтожение уникального, лучшего в мире КБ Камов за ширмой «оптимизация» и, конечно, для «блага» России, хотя в действительности сделано для блага США. А с учетом того, что КБ МВЗ им. М.Л. Миля после освоения вертолета Ми-26 (1980г.) прекратил заниматься работой по проектированию и выпуску вертолетов нового поколения, то можно смело говорить, что у нас конструкторских вертолетных бюро теперь НЕТ! К примеру, с 1980года в КБ МВЗ разработаны и выпущены только макеты лжепроектов «высокоскоростного» вертолета Ми-Х1 и «скоростного» «Rachel» для авиавыставок, а ещё переделали 2-х местную кабину пилотов Ми-24 в одноместную и сие изделие под обозначением Ми-24ЛЛ преподносится нам, как образец вертолета будущего. Теперь можно констатировать, что желание американцев (откорректирвоано ред.) по уничтожению наших вертолетных КБ – ИСПОЛНЕНО в полном объеме!
А далее, рассудив «сойдет и так», те же менеджеры поставили нашим десантникам опять набившие оскомину Ми-8.
Никто не отрицает, что в советское время вертолету Ми-8 были по-настоящему рады, но всему своё время! Он верой и правдой отслужил своё и ему на смену в КБ Камов предложили проект соосного вертолета Ка-32-10. Но разработка этого замечательного и очень нужного Государству вертолета заморожена, наверно, теперь до переизбрания Президента. Похожее в нашем Государстве было, когда Н.С. Хрущев сократил добрую половину военной авиации, а Л.И. Брежнев потом её восстановил!
Что касается того внимания, которое сегодня правительственными чинами обращено в сторону конвертопланов, то сдается мне, что над фейковыми проектами «высокоскоростных» вертолетов «Ми» сегодня смеются уже все: «Перспективный скоростной вертолет, который сейчас разрабатывается холдингом «Вертолеты России», может разогнаться до 500 км/ч.» (500 км/ч на вертолете: летающая машина на базе Ми-24. tvzvezda.ru/news/).
Напомню, что рекорд скорости Ми-24 =368,4км/час. Более обтекаемая кабина Ми-24ЛЛ, возможно, и добавила ему скорости ещё эдак 5км/час, а по факту: как был он Ми-24, так им и остался, а тем более, что при запуске в серию он опять пойдет с двухместной кабиной. Именно одноместная кабина оказалась поводом для снятия с вооружения Ка-50. Тогда конструкторы МВЗ клятвенно убеждали правительство В.В. Путина, что один летчик в вертолете не способен воевать, хотя армейские летчики-испытатели в чеченской войне убедительно показали, что Ми-24 явно слабее, а вертолеты Ка-50 «Черная акула» воюют по полной:
«Экипажи из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: ‘Это не полет, а какая-то фантастика. Не понятно, кто кого прикрывает’. После чего Р. Сахабутдинов заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами». (Слово о «Черной акуле». 20 июня 2006 года, Красная звезда)
Действия летчика при отказах
Отказ в полете одного двигателя
При внезапном отказе в полете одного из двигателей необходимо:
Отказ в полете двух двигателей
При отказе в полете двух двигателей происходит резкое падение оборотов турбокомпрессоров двигателей, падение оборотов несущего винта и наступает разбалансировка вертолета.
При отказе двигателей необходимо:
В случае вынужденной посадки на незнакомую площадку или площадку, размеры которой не обеспечивают безопасность выполнения посадки с пробегом, посадку на режиме самовращения произвести с малой поступательной скоростью приземления.
Для выполнения такой посадки необходимо:
При отказе обоих двигателей на малых высотах (100 м и ниже) необходимо:
При вынужденной посадке с двумя отказавшими двигателями на аэродром или площадку, состояние и размеры которой обеспечивают приземление с пробегом, посадку на режиме самовращения несущего винта производить, как указано в гл. III настоящей Инструкции.
Неисправности главного редуктора
При неисправности главного редуктора, сопровождающейся появлением непривычных шумов и тряски вертолета, а также резким повышением температуры или падением давления масла, необходимо:
Неисправность системы автоматического поддержания оборотов несущего винта
В случае появления неисправностей в системе автоматического поддержания оборотов несущего винта, выражающихся в появлении самопроизвольной раскрутки оборотов винта выше 86%, установить рукояткой коррекции обороты несущего винта 79-1—84%. При появлении «вилки» в оборотах турбокомпрессоров выше 2%, самопроизвольном колебании оборотов турбокомпрессоров с возрастающей амплитудой необходимо установить рукояткой коррекции обороты несущего винта 79±1% и выдерживать их рычагом «шаг-газ» в этих пределах, выполнение задания прекратить и произвести посадку.
Пожар в воздухе
Признаками пожара являются:
Пожар в отсеке двигателя
При возникновении пожара в отсеке левого или правого двигателя на приборной доске загорается мигающее красное табло ПОЖАР, а на щитке противопожарной системы загораются красные табло ПОЖАР и ОТСЕК ЛЕВОГО (ПРАВОГО) ДВИГАТ. Одновременно с этим автоматически открывается кран противопожарной системы горящего отсека, загорается табло КРАН ОТКРЫТ и обеспечивается поступление огнегасящего состава из баллона очереди в отсек, где возник пожар. После автоматического срабатывания огнетушителя очереди загорается табло АВТОМАТ. БАЛЛОН ОЧЕРЕДИ СРАБОТАЛ.
При загорании красных табло необходимо:
Если после автоматического срабатывания огнетушителя очереди пожар ликвидирован, то красное световое табло ПОЖАР, расположенное в центре щитка противопожарной системы, должно погаснуть; мигающее табло ПОЖАР на приборной доске летчика и табло ОТСЕК ЛЕВОГО (ПРАВОГО) ДВИГАТ. не гаснут.
По ликвидации пожара в целях прекращения работы мигающего сигнала и сигнала ОТСЕК ЛЕВОГО (ПРАВОГО) ДВИГАТ. необходимо кратковременно перевести переключатель включения противопожарной системы из положения ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА в положение КОНТРОЛЬ и обратно (этим переключением противопожарная система приводится в готовность для ликвидации пожара в случае повторного его возникновения в любом защищаемом отсеке).
Если пожар автоматической очередью не ликвидирован (красное табло ПОЖАР на щитке противопожарной системы горит), летчик обязан нажать кнопку ВКЛ. ОЧЕРЕДИ, при этом должно загореться табло БАЛЛОН ОЧЕРЕДИ СРАБОТАЛ.
В случае когда пожар огнетушителем очереди не ликвидирован, использовать огнетушитель очереди, для чего нажать на кнопку ВКЛ. ОЧЕРЕДИ.
После срабатывания огнетушителя очереди загорается табло БАЛЛОН ОЧЕРЕДИ СРАБОТАЛ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После ликвидации пожара запускать двигатель, в отсеке которого был пожар, запрещается.
Пожар в отсеке главного редуктора
При возникновении пожара в редукторном отсеке на приборной доске загорается красное мигающее табло ПОЖАР. Кроме того, на щитке противопожарной системы загораются красное табло ПОЖАР, сигнальное табло РЕДУКТ. ОТСЕК и табло КРАН ОТКРЫТ, автоматически срабатывает огнетушитель очереди. После срабатывания очереди загорается желтое табло АВТОМАТ. БАЛЛОН ОЧЕРЕДИ СРАБОТАЛ.
После загорания последнего табло проверить, ликвидирован ли пожар огнетушителем очереди, для чего переставить переключатель ВКЛЮЧЕНО—КОНТРОЛЬ в положение КОНТРОЛЬ и снова вернуть в положение ВКЛЮЧЕНО. При этом, если пожар ликвидирован, световые сигнальные табло должны погаснуть. Если пожар не ликвидирован, эти табло должны гореть. В этом случае нажать кнопку ВКЛ. ОЧЕРЕДИ, После срабатывания огнетушителя очереди должна загореться табло БАЛЛОН ОЧЕРЕДИ СРАБОТАЛ. Если пожар не будет ликвидирован огнетушителем очереди, нажать кнопку ВКЛ. ОЧЕРЕДИ, при этом загорится табло БАЛЛОН ОЧЕРЕДИ СРАБОТАЛ.
В случае повторного возникновения пожара в любом из защищаемых отсеков загорятся красные табло:
Пожар в кабине вертолета
При пожаре в грузовой кабине или в кабине летчика надо применить переносный огнетушитель ОУ-2 и произвести посадку вертолета. На земле принять меры по спасанию пассажиров или раненых, а также по ликвидации пожара на вертолете.
Отказ путевого управления
При нарушении управления от педалей к хвостовому винту его лопасти под действием центробежных, аэродинамических и упругих сил установятся на угол 5°, при котором обеспечивается путевая балансировка вертолета без скольжения на скорости горизонтального полета 70 км/ч по прибору.
В случае отказа системы путевого управления сбалансировать вертолет скольжением, уменьшить скорость полета до 70 км/ч по прибору, выбрать ближайшую площадку для безопасной посадки и, балансируя вертолет скольжением, произвести посадку по-самолетному.
При разрушении привода хвостового винта вертолет резко разворачивается влево и кренится вправо. В этом случае немедленно сбросить шаг несущего винта до минимального, полностью убрать коррекцию газа влево, парировать крен ручкой управления и перейти к планированию на режиме самовращения несущего винта, не выключая двигатели.
На планировании балансировать вертолет скольжением, постепенно увеличивая режим работы двигателей в целях уменьшения вертикальной скорости снижения. На высоте выключить двигатели.
Посадку вертолета на выбранную площадку произвести против ветра по-самолетному с использованием общего шага несущего винта.
Если балансировка вертолета невозможна, принять решение о покидании вертолета.
Возникновение флаттера лопастей несущего винта
При возникновении флаттера лопастей несущего винта на вертолете появляется тряска, ухудшается управляемость вертолета и нарушается соконусность лопастей несущего винта.
В случае возникновения флаттера лопастей несущего винта необходимо поворотом рукоятки коррекции газа влево уменьшить обороты несущего винта до 78% по указателю и одновременным взятием ручки управления на себя уменьшить скорость полета на 30–40 км/ч по прибору. Флаттер должен прекратиться.
На уменьшенной скорости возвратиться на свой или ближайший аэродром и произвести обычную посадку, не допуская при этом увеличения оборотов несущего винта выше 79%.
Возникновение колебаний типа «земной резонанс»
При возникновении быстро нарастающих поперечных колебаний вертолета на земле необходимо энергичным движением перевести рычаг «шаг-газ» вниз до упора, полностью вывести коррекцию газа влево, а ручку управления установить в нейтральное положение. При этом перемещением левой педали парировать развороты вертолета.
С возникновением нарастающих колебаний во время движения вертолета по земле (на разбеге, пробеге, рулении) кроме указанного нужно тормозами колес уменьшить поступательную скорость движения вертолета, при необходимости до полной остановки. Если при указанных действиях поперечные колебания вертолета не прекратились, выключить двигатели.
Непреднамеренное превышение допустимых скоростей полета
При случайном превышении максимально допустимой скорости полета на вертолете возрастает тряска, предупреждающая о начавшемся срыве потока с лопастей несущего винта. Дальнейшее развитие срывных явлений может привести к раскачке вертолета и потере управляемости.
В случае превышения максимальной скорости необходимо плавно уменьшить общий шаг несущего винта и одновременным взятием ручки управления на себя уменьшить скорость полета до заданной.
Отказ гидравлической системы
Отказ гидравлической системы питания гидроусилителей определяется по загоранию красной сигнальной лампочки и одновременному загрублению и подергиванию ручки управления в продольном направлении, а также по появлению на рычаге «шаг-газ» значительных тянущих усилий (примерно 30 кг). Через 40 с – 1 мин после отказа наступает резкое изменение балансировки вертолета в поперечном направлении (рывок ручки управления вправо). При этом на режиме висения раз-балансировка в поперечном направлении наибольшая и достигает по усилиям 8 кг, амплитуда переменных усилий составляет Наименьшие амплитуды переменных усилий на ручке управления при отказавшей гидросистеме имеют место на скорости по прибору
При отказе гидросистемы продолжение полета и производство посадки вертолета возможны, однако их выполнение сопровождается усложнением техники пилотирования.
При отказе гидросистемы на висении, не ожидая рывка по крену, произвести посадку по-вертолетному.
При отказе гидросистемы в полете установить скорость по прибору и на этой скорости продолжать полет до аэродрома посадки. При торможении вертолета во время захода на посадку усилия с ручки управления снимать триммерами. Посадку производить по-самолетному.
Отказ генератора
При отказе левого или правого генератора постоянного тока загорается соответствующее сигнальное табло ОТКАЗ ЛЕВОГО (ПРАВОГО) ГЕНЕРАТОРА, а вольтметр постоянного тока при переключении его на отказавший генератор не показывает напряжения.
В этом случае необходимо:
При отказе обоих генераторов постоянного тока необходимо выключить максимально возможное по условиям полета количество потребителей.
Полет с отказавшими обоими генераторами возможен в течение:
При отказе генератора переменного тока загорается табло ОТКАЗ ГЕНЕРАТ., а вольтметр переменного тока не показывает напряжение генератора.
В этом случае необоходимо убедиться, что автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ и ВОЗБУЖДЕНИЕ генератора включены.
При отказе генератора переменного тока не работают противообледенительная система хвостового и несущего винтов, обогрев стекла летчика.
Во всех случаях отказа генераторов необходимо доложить об этом руководителю полетов и далее действовать по его указанию.
Отказ авиагоризонта
При отказе авиагоризонта появляется несоответствие его показаний фактическому положению вертолета относительно естественного горизонта и может прекратиться его реагирование на изменения пространственного положения вертолета.
В случае отказа авиагоризонта при выполнении полета в простых метеорологических условиях перейти к визуальному пилотированию, ориентируясь на естественный горизонт.
Режим полета контролировать по показаниям других пилотажных приборов и по режимам работы несущего винта и двигателей.
Доложить руководителю полетов об отказе авиагоризонта и действовать по его указанию.
В случае отказа авиагоризонта при выполнении полета в сложных метеорологических условиях перейти на пилотирование вертолета по другим приборам, осуществляя контроль угла тангажа по вариометру, высотомеру, указателю скорости и по режимам работы несущего винта и двигателей, а угла крена — по указателю скольжения и гироиндукционному компасу. По возможности принять меры по выходу из облаков.
Проверить, включен ли преобразователь ПТ-70 (ПТ-125) на правом электрощитке и установлен ли переключатель 36В в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, и убедиться по табло сигнализации отказа в исправности преобразователя 36В. При отказе ПТ-70 (ПТ-125) перейти на питание от генератора переменного тока, для чего переключатель 36 В поставить в положение ГЕНЕРАТОР. Если работа авиагоризонта не восстановится, выполнение задания прекратить, доложить об отказе авиагоризонта руководителю полетов и по его указанию произвести посадку.
Загорание светового табло ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 100 Л
При загорании светового табло ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 100 Л необходимо:
Отказ системы ПВД
При отказе системы ПВД появляется явное несоответствие показаний высотомера, указателя скорости и вариометра фактическим значениям замеряемых параметров и нарушается нормальное реагирование мембранно-анероидных приборов на изменения режима полета.
При отказе системы ПВД в зависимости от метеорологических условий перейти к визуальному пилотированию, ориентируясь на естественный горизонт, или к пилотированию по авиагоризонту, контролируя скорость полета по режимам работы двигателей и несущего винта.
Переключить мембранно-анероидные приборы на резервное питание по статическому давлению, а при условиях обледенения проверить, включен ли обогрев ПВД.
Об отказе системы ПВД доложить руководителю полетов и по его указанию произвести посадку.
Отказ гироиндукционного компаса ГИК-1
При отказе гироиндукционного компаса нарушается соответствие его показаний фактическому курсу вертолета, шкала указателя курса становится неподвижной или начинает колебаться в обе стороны, при выполнении разворотов показания курса остаются неизменными или изменяются скачкообразно.
При отказе гироиндукционного компаса необходимо:
Доложить руководителю полетов об отказе ГИК-1 и действовать по его указаниям. Направление полета контролировать по магнитному компасу и радиокомпасу и периодически контролировать запросом радиопеленга.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На точность показаний магнитного компаса КИ-13 существенное влияние оказывают включение обогрева стекла летчика, контейнеров аккумуляторных батарей и ПВД, а также работа стеклоочистителя, которые при снятии отсчетов показаний магнитного компаса по возможности должны быть выключены.
В сложных метеоусловиях заход на посадку производить по АРК-9, магнитному компасу и аэродромным средствам посадки.
Отказ электросистемы управления триммерами
Отказ электросистемы управления триммерами приводит к самопроизвольному изменению усилий на ручке или к прекращению изменений этих усилий при изменении положения переключателей управления триммерами.
При отказе триммеров проверить правильность положения АЗС и переключателей триммеров.
В случае правильного положения переключателей и АЗС перейти на управление от дублирующей системы, для чего переключатель рода управления триммерами поставить вверх. Если управление триммерами не работает и от дублирующей системы, выключить АЗС и переключатели триммеров, доложить руководителю полетов об отказе и действовать по его указанию.
Примечание Самым неблагоприятным отказом триммеров является уход триммерного механизма в крайние положения. Однако даже при таком отказе сохраняется возможность выполнения полета во всем диапазоне скоростей и возможность посадки. Максимальные усилия на ручке управления при отказе не превышают Поэтому посадка по-самолетному и по-вертолетному с отказавшими триммерами особой сложности не представляет, но требует повышенного внимания.
Отказ УКВ радиостанции
При отказе радиостанции необходимо:
В случае отсутствия радиосвязи по УКВ и KB радиостанций прекратить выполнение задания и следовать на аэродром. Включить сигнал «Бедствие» изделия 020. Настроиться на приводную радиостанцию аэродрома посадки и прослушать команды руководителя полетов по радиокомпасу АРК-9.
Отказ радиокомпаса АРК-9
При отказе радиокомпаса:
Выход на аэродром произвести по компасу ГИК-1. Заход на посадку выполнять по командам руководителя полетов.
Правила вынужденного покидания в воздухе вертолета Ми-2 с одним управлением
Покидание вертолета в воздухе может производиться через проем правой двери и через проем сдвижного блистера. Выбор способа покидания производится в зависимости от удобства пользования им в конкретной аварийной обстановке.
Покидание вертолета производится по команде летчика.
Первым покидает вертолет бортовой техник.
Покидание вертолета через проем правой двери
При покидании вертолета через проем правой двери необходимо:
На высоте полета более 1000 м сделать задержку раскрытия парашюта около 5 с.
Покидание вертолета через проем сдвижного блистера
При покидании вертолета через проем сдвижного блистера необходимо:
На высоте полета более 1000 м сделать задержку раскрытия парашюта около 5 с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При необходимости вынужденного покидания вертолета во время транспортировки груза на внешней подвеске нужно сначала сбросить перевозимый груз в безопасное место, после чего покинуть вертолет согласно настоящей Инструкции.
Правила вынужденного покидания в воздухе вертолета Ми-2 с двойным управлением
Покидание вертолета производится по команде летчика-инструктора. Первым покидает вертолет курсант.
Для покидания вертолета через проем правой входной двери правому летчику необходимо:
В случае несброса правой входной двери правый летчик может покинуть вертолет через проем левой входной двери кабины экипажа вслед за левым летчиком.
Для этого он должен:
Для покидания вертолета через проем левой входной двери левому летчику необходимо:
В случае несброса левой входной двери левый летчик может покинуть вертолет через проем правой входной двери кабины экипажа вслед за правым летчиком.
Для этого он должен:
После отделения от вертолета действовать так же, как указано для покидания вертолета Ми-2 с одним управлением.