что такое автоматическая блокировка на жд

Как поезда выдерживают дистанцию и один не догоняет другого?

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.11.2021

Все мы бывали и постоянно бываем на железных дорогах, в полной мере пользуясь железнодорожными перевозками. Многие, наверное, наблюдали такую картину: светофоры горят то огнем одного цвета, то в момент проезда поезда он меняет свое цветовое показание, особенно это хорошо заметно на перегонах. Что это такое и как оно работает?

Это такое называется – автоматическая блокировка, попроще – автоблокировка. Это очень серьезная и нужная система. Как она работает. Весь железнодорожный перегон между двумя станциями разбит на блок-участки, эти блок-участки и ограничиваются проходными светофорами, которые сигнализируют красным, желтым и зелеными огнями. В сигналах скрыта информация, предназначенная для машинистов поездов и на основании показаний светофоров, выбирается режим ведения поезда и скорость!

Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, ведь блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге а принцип работы автоматики одинаков.

Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи закодированного электрического сигнала, соответствующего показанию светофора. Сигнал кодируется рядом в шифраторе, которые расположены в небольших ящиках. Вот пример: проходной светофор на определенном перегоне горит зеленым огнем-путь свободен, впереди лежащий блок-участок свободен от поездов.

Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки).

Поезд следует с установленной скоростью и в момент проезда так называемого изолированного стыка, первая колесная пара локомотива закорачивает рельсовую цепь, и все — светофор загорается красным огнем – стой, движение запрещено, на блок- участке находится поезд. Поезд, пройдя этот блок- участок и закоротив рельсовую цепь у следующего светофора заставит его показать красный огонь, но от него пойдет импульс, на светофор, который мы недавно проезжали, и тот загорится желтым огнем – движение возможно, но с уменьшенной скоростью, данный блок- участок впереди идущий поезд еще не освободил полностью.

И вот наш поезд проходит уже третий светофор и на нем загорается красный сигнал, теперь на светофоре, который горел красным огнем загорается желтый огонь, ну а на нашем, примерном, зеленый – путь свободен, на впереди лежащем блок-участке поездов нет, можно держать установленную скорость. Вот так эта цепочка и работает!

Показания светофора — цветные панели левее шкалы скоростемера.

А как-же локомотивная бригада узнает показание светофора, если он не в поле зрения?

На каждом локомотиве, электро-и-дизель-поезде установлены локомотивный светофор и дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы от рельсовой цепи, через приемные катушки, установленные спереди и внизу локомотива, обрабатывает ее и подает сигнал на локомотивный светофор.

Приёмная катушка. Считывает электромагнитные коды с рельса и передает в дешифратор.

Какой сигнал установлен на впереди стоящем светофоре, такой же и на локомотивном. Локомотивный светофор сигнализирует красным, желтым, зеленым, белым и красно-желтым огнем. Красно-желтый огонь загорается при подъезде к красному сигналу, а белый огонь горит, если участок не кодируется.

Красный огонь загорается в момент проезда красного сигнала, но ничего страшного, на железной дороге есть очень много ситуаций, когда можно проследовать красный сигнал, но все они строго регламентированы соответствующими инструкциями!

Ну а зеленый и желтый огни – понятно. Ведь сигнал говорит локомотивной бригаде, например, о скорости: если горит зеленый – следуй с установленной, загорелся желтый – внимание, проследовать светофор с желтым огнем разрешается не выше 60 км/час, ну а красный-на расстоянии за 400-500 метров до светофора с красным огнем, скорость должна быть не более 20 км/час.

А проезд красного сигнала является преступлением, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады! Кроме ситуаций, которые разрешают это делать.

Входные, выходные и маршрутные светофоры станций, также, подают кодированный электрический сигнал, и он попадает на локомотивный светофор. Автоблокировка позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог! Это поистине великое изобретение! На малодеятельных участках работает, так называемая, полуавтоблокировка, на перегоне между станциями нет проходных светофоров и блок-участков, и пока поезд не проследует весь перегон и полностью не прибудет на станцию, следующий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится! Сколько поездов можно пропустить на таком участке? Думаю, понятно, очень немного.

Автоблокировка подразделяется на трехзначную и четырехзначную, четырехзначная автоблокировка используется на участках со скоростным движением поездов. Еще есть очень много разных вопросов по этой теме, но они решаются уже на профессиональном уровне.

Источник

Автоматическая блокировка

Автоматическая блокировка – система интервального регулирования движения железнодорожных поездов, попутно следующих по железнодорожному перегону с помощью сигналов проходных светофоров, установленных на границах блокучастков. [1]

Автоблокировка также применяется на перегонах и станциях метрополитена.

Содержание

Назначение и принцип действия

Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития и обеспечивает:

При оборудовании линии автоблокировкой с целью обеспечения требуемой пропускной способности проводятся тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производится расстановка светофоров на линии. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на проследуемом участке.

Блок-участок

Блок-участок – часть межстанционного перегона при автоматической блокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, ограниченная проходными светофорами (сигнальными знаками «Граница блокучастка») или проходным светофором (сигнальным знаком «Граница блок-участка») и входным светофором железнодорожной станции, а также выходным светофором и первым попутным проходным светофором (сигнальным знаком «Граница блокучастка»). [1]

В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки. Тем самым линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок — участка может быть одна или две рельсовые цепи. На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Защитный участок

Если попутно следующие поезда разделить только одним блок-участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком. Защитный участок за светофором — расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок-участка. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок-участка, а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок-участка. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок-участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.

Участок пути за светофором, включающий блок — участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.

Согласно ПТЭ метрополитенов, включение на светофоре разрешающего показания допускается после освобождения поездом блок-участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы автостопа в разрешающее положение.

Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.

Система сигнализации при автоблокировке

Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках — трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков — четырехзначная.

Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок — участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.

Источник: Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.

Источник

ЖЕЛЕЗНОДОРО́ЖНАЯ АВТОБЛОКИРО́ВКА

Том 9. Москва, 2007, стр. 755-756

Скопировать библиографическую ссылку:

ЖЕЛЕЗНОДОРО́ЖНАЯ АВ­ТО­БЛО­КИ­Р О́ В­КА, сис­те­ма ре­гу­ли­ро­ва­ния дви­же­ния по­ез­дов на пе­ре­го­нах по сиг­на­лам све­то­фо­ров, ус­та­нов­лен­ная на гра­ни­цах уча­ст­ка ж.-д. пу­ти (блок-уча­ст­ка); пред­на­зна­че­на для пре­дот­вра­ще­ния столк­но­ве­ний (на­ез­дов) по­ез­дов, схо­дов ва­го­нов и ло­ко­мо­ти­вов с рель­со­во­го пу­ти. Ж. а. при­ме­ня­ет­ся на же­лез­ных до­ро­гах Рос­сии с 1930-х гг. В сис­те­му вхо­дят рель­со­вая цепь, про­ход­ные (стан­ци­он­ные и пу­те­вые) све­то­фо­ры и уст­рой­ст­ва управ­ле­ния их ог­ня­ми. Рель­со­вая цепь со­сто­ит из рель­со­вой ли­нии, пе­ре­дат­чи­ка сиг­на­лов, при­ём­ни­ка ин­фор­ма­ции (рис.). Рель­со­вая цепь, че­рез ко­то­рую ко­лёс­ные па­ры воз­дей­ст­ву­ют на ап­па­ра­ту­ру управ­ле­ния ог­ня­ми све­то­фо­ра, ра­бо­та­ет в трёх ре­жи­мах: нор­маль­ном, ко­гда в пре­де­лах блок-уча­ст­ка от­сут­ст­ву­ет по­езд или раз­ру­шен­ный рельс; шун­то­вом – на блок-­уча­ст­ке на­хо­дит­ся по­езд (цепь за­шун­ти­ро­ва­на ко­лёс­ны­ми па­ра­ми); кон­троль­ном – на блок-уча­ст­ке есть раз­ру­шен­ный рельс. На же­лез­ных до­ро­гах при­ме­ня­ют све­то­фо­ры с ог­ня­ми 3, 4, 5, ино­гда 8 цве­тов. На рос. же­лез­ных до­ро­гах наи­бо­лее час­то ис­поль­зу­ет­ся бло­ки­ров­ка с трёх­цвет­ны­ми све­то­фо­ра­ми (трёх­знач­ная). Раз­ли­ча­ют де­цен­тра­ли­зов. сис­те­мы, ко­гда ре­лей­ные шка­фы с ап­па­ра­ту­рой на­хо­дят­ся не­по­сред­ст­вен­но око­ло све­то­фо­ров, и цен­тра­ли­зо­ван­ные – ап­па­ра­ту­ра смон­ти­ро­ва­на на стан­ци­ях и со­еди­нена с рель­со­вы­ми це­пя­ми ка­бель­ны­ми ли­ния­ми. При­ме­ня­ет­ся так­же сис­те­ма без­рель­со­вых це­пей: об­на­ру­же­ние под­виж­но­го со­ста­ва осу­ще­ст­в­ля­ет­ся ус­та­нов­лен­ны­ми на гра­ни­цах блок-уча­ст­ков счёт­чи­ка­ми осей, ав­то­ма­ти­че­ски оп­ре­де­ляю­щи­ми чис­ло ко­лёс­ных пар, по­сту­пив­ших на блок-уча­сток, и ко­лёс­ных пар, со­шед­ших с не­го. Сов­па­де­ние этих чи­сел сви­де­тель­ст­ву­ет о пол­ном ос­во­бо­ж­де­нии блок-уча­ст­ка; при этом, од­на­ко, от­сут­ст­ву­ет кон­троль за це­ло­ст­но­стью рель­сов.

Источник

Автоблокировка — рассказываем по полочкам

Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.

Классификация

Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:

По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе:

По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:

Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.

По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:

По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:

Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) используется на однопутных и двухпутных малодеятельных железнодорожных участках для интервального регулирования движения поездов. Она называется полуавтоматической так как изменение показаний сигналов частично происходит автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава и частично осуществляется ДСП.

При полуавтоблокировке межстанционный перегон будет являться блок-участком, который со стороны станции ограждается выходным светофором. На перегоне может находиться только один поезд. Если перегон достаточно длинный, то для увеличения пропускной способности на нем размещают путевой пост, который делит перегон на два блок-участка.

Рис. 1 Схема полуавтоблокировки

Л, ОЛ – соответственно линейные и обратнолинейные провода (линия связи);

ДСО – датчик счета осей.

Современные устройства ПАБ включают в себя схему с замыкание перегона и сменой направления движения, а также схему счета осей (ССО).

Виды автоблокировки и требования к ней

На сети железных дорог применяются различные системы автоблокировки.

По принципу действия и размещению управляющей аппаратуры раличают числовую РєРѕРґРѕРІСѓСЋ автоблокировку с рассредоточенным (напольным) расположением управляющих устройств и

Сигналы автоблокировки

Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог (на одно- и двухпутных перегонах).

Полуавтоматическая блокировка не применяется на метрополитене.

Трёхзначная АБ

Четырёхзначная АБ

Расстановка светофоров

На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.

При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.

Автоматическая блокировка постоянного тока

При автоблокировке перегон между соседними станциями делится на блок-участки протяженностью 1 – 3 км, на границах которых устанавливаются проходные светофоры. Изменения показаний проходных светофоров происходит при вступлении на перегон поезда (под воздействием колесной пары).

Основой автоблокировки постоянного тока (рис.2) являются импульсные цепи постоянного тока. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по двухпроводной линии связи.

Рис. 2 Схема автоблокировки постоянного тока

РШ – релейные шкафы.

АБ не должна допускать:

— открытие светофора, ограждающего блок-участок при его занятости;

— на однопутных перегонах должна исключаться возможность приготовления лобовых маршрутов на перегон;

— должны обеспечивать перенос красного огня (на станциях реализована функция понижения огня).

На железнодорожных линиях, где преобладает движение грузовых поездов, используется автоблокировка с трехзначной сигнализацией (рис.3), на линиях с пригородным движением – АБ с четырехзначной сигнализацией (рис. 4).

На перегонах, оборудованных трехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора указывает машинисту, что впереди свободны как минимум 2-а блок-участка. Желтый сигнал проходного светофора говорит о том, что следующий светофор закрыт (сигнал красный).

Рис. 3 Схема АБ с трехзначной сигнализацией

На перегонах, оборудованных четырехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора говорит о том, что впереди свободны три и более блок-участков. Если одновременно горят: один желтый и один зеленый, то это означает, что впереди свободно два блок-участка. Ну и соответственно, один желтый – говорит о том, что свободен один блок-участок и следующий проходной светофор закрыт (красный).

Рис. 4 Схема АБ с четырехзначной сигнализацией

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТ-Ц)

СБЗПу – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем, полиэтиленовая изоляция усиленная.

При АБТ-Ц вся релейная аппаратура устанавливается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон. Если длина перегона не превышает 8 км, то аппаратура может располагаться на одной из этих станций; если не превышает 16 км – аппаратура делится между станциями пополам; если длина перегона больше 16 км, то посреди перегона устанавливается транспортируемый модуль и вся аппаратура делится на три части.

Основной недостаток АБТ-Ц: кабельная линия.

Литература

Эта страница в последний раз была отредактирована 17 сентября 2018 в 15:12.

Источник

Автоблокировка, полуавтоблокировка, электрожезловая система – назначение и принцип действия

Автоматика, телемеханика и связь на ж/д тр-те.

Тех. ср-ва обеспечения без-ти на ж/д тр-те.

Автоблокировка, полуавтоблокировка, электрожезловая система – назначение и принцип действия

Автоблокировка— автоматическая система регулирования движения поездов.

При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м, ограждаемые проходными сигналами, открывающимися и закрывающимися автоматически под действием поезда. Это позволяет находиться на перегоне не одному, а нескольким попутно следующим поездам.

АБ не допускает открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого блок-участка.

Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд.

Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически.

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки.

Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках и служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение.

Двух пут пая автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через 8 мин и даже меньше и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам.

На отдельных грузонапряженных линиях предусматривается двустороннее движение поездов по обоим путям двухпутного перегона или участка. Только тогда, когда возникает временная необходимость в пропуске поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, называют двусторонней. Светофоры неустановленного направления при однопутной и двусторонней автоблокировке погашены.

При ПАБ блок-участком является весь перегон между соседними станциями.

Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приёма.

ПАБ широко применяется на железных дорогах преимущественно на однопутных линиях. Если для увеличения пропускной способности межстанционный перегон делится раздельным пунктом (блокпостом) на два межпостовых перегона, то на блокпосту устанавливают проходные светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически. При ПАБ, как и при автоблокировке, для машиниста правом на занятие поездом перегона служит разрешающий сигнал выходного или проходного светофора. Дежурный по станции выполняет ряд действий при отправлении поезда.

Первое действие — открывает выходной светофор, что ведет к блокированию (исключению возможности вторичного открытия) не только его, но и выходного светофора с любого другого пути станции для отправления на этот же перегон, т. е. открытие выходного светофора расценивается как отправление поезда.

Второе действие — подает блокировочный сигнал отправления (блокирование перегона) либо отдельным действием после закрытия выходного светофора, либо одновременно с открытием выходного светофора. Прибытие поезда на следующую станцию фиксируется на ней устройством электрического контроля входа поезда с перегона на станцию, чтобы предупредить преждевременную подачу сообщения о прибытии на станцию, отправившую прибывший поезд. Однако прибытие или проследование поезда в полном составе определяется дежурным по станции фактически по хвостовым сигналам или автоматически приборами. Подача прибытия станцией, на которую прибыл поезд, является конечным действием, подтверждающим освобождение перегона —его деблокирование.

Полуавтоматическая блокировка существует двух видов: релейная и электромеханическая.

Релейная ПАБ называется так потому, что в ней все зависимости осуществляются при помощи электрических реле.

Электромеханическая ПАБ. При этой системе станции связаны друг с другом блок-механизмами.

Электрожезловая система (ЭЖС) является средством сообщений между раздельными пунктами железных дорог, предназначенная для регулирования движения поездов на однопутных участках. Правом на занятие перегона при этой системе служит жезл, относящийся к этому перегону и вручаемый дежурным по станции машинисту локомотива. При этом изъятие жезла из аппарата возможно только с разрешения дежурного соседней станции, в направлении которой должен следовать поезд.

При ЭЖС на каждой станции для одного и того же перегона имеется по одному жезловому аппарату одной серии, которые связаны между собой электрически линейным проводом, обратным проводом служит земля.

Зависимость между жезловыми аппаратами осуществлена таким образом, что изъять жезл для отправления поезда можно только в том случае, если в обоих аппаратах в сумме находится четное количество жезлов и если дежурный соседней станции дает согласие на изъятие жезла электрическим блокировочным сигналом.

При извлечении жезла внутри аппарата проворачиваются кодовые диски, и вся система автоматически блокируются. С этого момента ни на одной, ни на другой станции, ни одного жезла больше извлечь невозможно. Следовательно, невозможно и отправить следующий поезд. Система остаётся заблокированной до тех пор, пока перевезённый машинистом на следующую станцию жезл не будет помещён в электрожезловой аппарат станции приёма.

Для отправления следующего поезда необходимо, чтобы отправленный поезд прибыл на соседнюю станцию, а привезенный жезл был вставлен в аппарат станции прибытия.

Если произошла отмена маршрута и поезд не отправлялся, то изъятый жезл вкладывается в аппарат, из которого был изъят.

Все жезлы представляют собой круглый стальной стержень, на котором расположены 3 кольцевидных утолщения. Чтобы исключить возможность вкладывания жезла в аппарат, относящийся к другому перегону, а, следовательно, отправить поезд на занятый перегон, жезловые аппараты имеют различные серии. Это отличие состоит в различном расположении выточек и углублений на жезлах относительно кольца 1.

Всего существует 6 основных серий (A, B, C, D, E, F) и 3 дополнительные (К, М, Р) аппаратов.

Главный недостаток ЭЖС в том, что необходимый уровень безопасности движения поездов обеспечивается лишь при безупречной дисциплине локомотивных бригад и дежурных по станции.

Другой недостаток ЭЖС – необходимость остановки поезда на каждой станции для обмена жезлами быстро был преодолён изобретением специальных жезлоподавателей и жезлообменивателей.

Источник