что такое автомат перекоса на вертолете
Автомат перекоса
Автомат перекоса — механизм для управления несущим винтом вертолётов, автожиров и конвертопланов[1]. Автомат перекоса обеспечивает управление вертикальным перемещением вертолёта, а также его наклоном по крену и тангажу; для этого автомат периодически изменяет угол установки каждой лопасти винта в зависимости от того, где лопасть оказывается в определённый момент времени в ходе вращения винта как целого.
Каждая из лопастей несущего винта, по сути, представляет собой небольшое крыло, создающее подъёмную силу за счёт набегающего потока воздуха. При этом действующая на лопасть подъёмная сила зависит от ряда факторов, в том числе от скорости движения лопасти относительно воздуха, а также её установочного угла, то есть угла между хордой лопасти и плоскостью вращения винта. Чем больше этот угол, тем большую подъёмную силу обеспечивает лопасть несущего винта.
В большинстве конструкций обороты несущего винта стараются поддерживать постоянными. В этом случае единственной переменной величиной остаётся установочный угол лопастей. При его одновременном увеличении для всех лопастей (то есть увеличении общего шага винта) суммарно развиваемая ими подъёмная сила увеличивается, а при уменьшении — соответственно уменьшается, что обеспечивает управление движением по вертикали: когда тяга несущего винта превышает действующую на летательный аппарат силу тяжести, он увлекается вверх, и наоборот.
Наклон вертолёта вперёд или назад (по тангажу) и вбок (по крену) достигается созданием разницы подъёмных сил, развиваемых лопастями несущего винта при его вращении, в зависимости от того, где находится лопасть в каждый момент времени. Так, например, для наклона вертолета вперёд лопасти несущего винта увеличивают свой установочный угол, проходя над задней частью вертолёта, и уменьшают над передней, что приводит к соответствующему изменению их подъёмных сил. Их разность создаёт момент, заставляющий вертолёт наклоняться вперёд.
Подъёмная сила несущего винта приложена к его втулке и в общем случае может быть рассмотрена как перпендикулярная его плоскости. При наклоне вертолёта в какую-либо сторону эта сила перестаёт быть строго вертикальной, в результате чего возникает противодействующий наклону момент сил «подъёмная сила — сила тяжести» (последняя приложена к центру тяжести вертолёта и направлена вертикально вниз); наклон прекратится, когда два упомянутых момента взаимно скомпенсируют друг друга. Помимо этого, при наклоне подъёмная сила приобретает горизонтальную составляющую в этом направлении, что используется для управления горизонтальным движением вертолёта.
Описанный выше момент аэродинамических сил, действующий на вращающийся винт, в силу гироскопического эффекта создаёт дополнительный прецессионный момент, приводящий к дополнительному наклону винта в направлении, перпендикулярном первоначальному. Для компенсации этого и прочих возмущений, в том числе связанных с перемещениями лопастей в соединяющих их со втулкой винта шарнирах, в работу автомата перекоса вводят дополнительные поправки.
Автомат перекоса вертолета. Общий принцип управления.
Привет, друзья!
Втулка несущего винта с автоматом перекоса вертолета МИ-8.
Снова вернемся к нашим вертолетам :-), этим красивым и удивительным (несмотря на их кажущуюся сегодня обычность) аппаратам. Поговорим немного подробнее о принципах их управления.
В статье «Как летает вертолет» я этого уже коснулся. Для того чтобы вертолет двигался поступательно, нужен перекос винта, и создает его такой агрегат, как автомат перекоса вертолета. Вот о нем сегодня и поговорим.
Как известно для вертолета полная аэродинамическая сила — это сумма всех сил, действующих на каждую лопасть в отдельности. Силы эти я бы разделил на искусственные и на естественные.
Изменение скоростей набегающего потока при вращении винта для вертолета МИ-1 (средние скорости полета).
Чтобы этого не происходило, конструктора применили одну хитрость. Дело в том, что лопасти несущего винта закреплены во втулке (это такой массивный узел, насаженный на выходной вал), но не жестко. Они с ней соединены с помощью специальных шарниров (или устройств, им подобных). Шарниры бывают трех видов: горизонтальные, вертикальные и осевые.
Силы, действующие на лопасть, подвешенную ко втулке винта на шарнирах.
Теперь посмотрим что же будет происходить с лопастью, которая подвешена к оси вращения на шарнирах. Итак, наша лопасть вращается с постоянной скоростью без каких-либо управляющих воздействий извне.
От 0º до 90º скорость обтекания лопасти растет, значит растет и подъемная сила. Но! Теперь лопасть подвешена на горизонтальном шарнире. В результате избыточной подъемной силы она, поворачиваясь в горизонтальном шарнире, начинает подниматься вверх ( специалисты говорят «делает взмах »). Одновременно из-за увеличения лобового сопротивления (ведь скорость обтекания возросла) лопасть отклоняется назад, отставая от вращения оси винта. Для этого как раз и служит вертикальный шарнир.
Однако при взмахе получается, что воздух относительно лопасти приобретает еще и некоторое движение вниз и, таким образом, угол атаки относительно набегающего потока уменьшается. То есть рост избыточной подъемной силы замедляется. На это замедление оказывает свое дополнительно влияние отсутствие управляющего воздействия. Это значит, что тяга автомата перекоса, присоединенная к лопасти, сохраняет свое положение неизменным, и лопасть, взмахивая, вынуждена поворачиваться в своем осевом шарнире, удерживаемая тягой и, тем самым, уменьшая свой установочный угол или угол атаки по отношению к набегающему потоку. (Картина происходящего на рисунке. Здесь У – это подъемная сила, Х – сила сопротивления, Vy – вертикальное движение воздуха, α – угол атаки.)
Картина изменения скорости и угла атаки набегающего потока при вращении лопасти несущего винта.
Силы, действующие на вертолет.
Теперь главная мысль :-). В известной статье я уже говорил, что для придания вертолету поступательного движения нужно эту плоскость наклонить, дабы появилась горизонтальная составляющая полной аэродинамической силы, то есть горизонтальная тяга винта. Иначе говоря, нужно наклонить весь воображаемый конус вращения винта. Если вертолету нужно двигаться вперед, значит конус должен быть наклонен вперед.
Такие действия как раз и выполняет автомат перекоса вертолета. Он изменяет угол установки лопастей несущего винта (шаг винта), вращая их в осевых шарнирах посредством присоединенных к ним тяг. Обычно всегда присутствуют два канала управления: по тангажу и по крену, а также канал изменения общего шага несущего винта.
Конструктивно автомат перекоса вертолета выполнен достаточно сложно, но пояснить его устройство вполне можно на примере аналогичного узла модели вертолета. Модельный автомат, конечно, устроен попроще своего старшего собрата, но принцип абсолютно тот же :-).
Автомат перекоса модели вертолета.
Для более лучшего понимания помещаю еще несколько иллюстраций втулки винта с автоматом перекоса. Комментировать их нет смысла :-)…
Втулка винта с автоматом перекоса (схема).
Поворот лопасти в вертикальном шарнире втулки несущего винта.
Изменение общего шага винта, лопасти поворачиваются в осевых шарнирах.
Вот пожалуй и все. Как видите, принципиально все достаточно просто. Конечно в практическом плане автомат перекоса вертолета — агрегат сложный, включающий в себя различные специальные узлы и устройства.
Втулка несущего винта с автоматом перекоса вертолета МИ-2.
В одной из следующих статей мы этого коснемся, а также рассмотрим как же непосредственно управляется вертолет из кабины пилота с использованием автомата перекоса и специальных органов управления.
В заключение я предлагаю вам посмотреть два ролика, которые достаточно наглядно иллюстрируют работу автомата перекоса несущего винта. Полезного просмотра и до новых встреч :-)…
Что такое автомат перекоса на вертолете
Изобретения России
Автомат перекоса. Разработчик Юрьев Б. Н.
Дата изобретения: 1911 г.
Автомат перекоса Сикорского легко отличить от автомата перекоса Юрьева по внешнему виду: конструкция Сикорского содержит небольшие дополнительные серволопасти, а у юрьевского автомата перекоса их нет. Угол установки каждой лопасти управляется через тягу. Эти тяги идут от плоскости вращения лопастей вниз, где крепятся к вращающемуся кольцу автомата перекоса (внутренняя тарелка), который вращается вместе с лопастями, но в плоскости, управляемой невращающимся кольцом.
При отклонении плоскости этих колец относительно плоскости вращения винта вертолёта, угол установки каждой лопасти, в процессе своего кругового движения, меняется тягами, подсоединёнными к внутреннему кольцу. Кольца могут быть скреплены между собой осевым подшипником, внутреннее кольцо закреплено на оси ротора с помощью сферического подшипника.
Внешнее кольцо заблокировано от прокручивания, и установлено в рамки для управления продольным и боковым отклонением плоскости тарелки. Общий шаг несущего винта обычно регулируется через перемещение внутреннего кольца вдоль вала.
Таким образом, тяги смещают шарниры крепления с лопастями и меняют угол установки каждой лопасти на одинаковое значение.
Наклоны вертолёта вперёд (угол тангажа) и вбок (угол крена) происходит за счёт момента сил из-за разницы в подъёмных силах, развиваемых лопастями несущего винта, и от угловой скорости гироскопической прецессии. Так например, для создания момента крена лопасть винта во время движения справа по борту уменьшает шаг, а при прохождении слева по борту — увеличивает (в случае медленного вращения несущего винта).
На высоких оборотах несущего винта гироскопическая прецессия изменяет движение вертолёта при изменении циклического шага так, что тангажный момент вызывает крен вертолёта, а момент крена вызывает изменение тангажа вертолёта.
Для компенсации этого воздействия оси управления внешней тарелкой смещают вплоть до 90°. Для увеличения горизонтальной скорости вертолёта пилот уменьшает угол тангажа, опуская нос вертолёта вниз, и тем самым увеличивает продольную горизонтальную проекцию подъёмной силы несущего винта.
Из истории советского и российского вертолётостроения известно, что автомат перекоса изобрёл русский учёный Б. Н. Юрьев в 1911 г., проложив тем самым дорогу для развития вертолётов, так как первые модели без автомата перекоса были способны только к существенно неустойчивому полёту
Сообщество изобретателей вертолета имеет в своем составе китайского мудреца, итальянского художника, французского графа, аргентинского маркиза, английского аэродинамика, знаменитого писателя-фантаста, швейцарского часовщика, журналиста-фотографа и «прочих разных шведов». Россия делегировала в этот сонм своих замечательных личностей, в числе которых одно из видных мест занимает Борис Николаевич Юрьев.
Династия рода Юрьевых по мужской линии — преимущественно офицерская. Прапрадед будущего вертолетчика, Афанасий Семенович, дослужился до капитана, его сыновья учились в Черноморском кадетском корпусе, причем средний сын, Семен, стал полковником, младший, Федор, — вице-адмиралом. Дед, Александр Семенович, за участие в Кавказской войне был награжден орденом Св. Георгия и произведен в унтер-офицеры. Отец, Николай Александрович Юрьев, отличился в сражениях с турками, за проявленное мужество был награжден орденами Св. Анны, Св. Станислава и Св. Владимира.
Борис Юрьев родился 10 ноября 1889 года. Родители, по сложившейся семейной традиции, определяют одиннадцатилетнего Борю на учебу во 2-й московский кадетский корпус, располагавшийся в Екатерининских казармах на берегу Яузы. Однако юного кадета притягивает не военная служба, а техника. Борис окончил кадетский корпус с похвальной грамотой и получил право поступления в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ, после революции — МВТУ). С 1907 года он студент одного из самых авторитетных высших учебных заведений, один из учеников профессора Н.Е. Жуковского. Начало ХХ века — романтическая пора повсеместного увлечения авиацией. Полеты братьев Райт, Фармана, Блерио, планеристские опыты Лилиенталя, первые подъемы в воздух геликоптеров во Франции. Одним из центров авиационной деятельности в России становится образованный в МВТУ воздухоплавательный кружок под почетным председательством Н.Е. Жуковского. В 1910 году в кружке создается комиссия по геликоптерам во главе с Борисом Юрьевым. Так молодой человек приблизился к воплощению детской мечты, зародившейся в его душе при чтении романа Жюль Верна «Робур-Завоеватель». С первых шагов Бориса Юрьева проявилось свойство его творчества – синтез мышления ученого с конструкторским воплощением. Попытки создать винтокрылый летательный аппарат он начинает с анализа аэромеханики вращающихся лопастей. Результатом работ, проведенных им совместно с Г.Х. Сабининым, становится импульсная теория несущего винта, названная по предложению Николая Егоровича Жуковского теорией «Сабинина-Юрьева». Посчитанная по этой теории тяга винта подтвердилась результатами эксперимента с моделью винта на наземном стенде. Настала очередь выбора схемы летательного аппарата.
Первые вертолеты, которым удалось оторваться от земли, делали по многовинтовой схеме. Со времен «аэродромической машинки» М.В. Ломоносова представлялось, что это самый простой способ взаимного уравновешивания реактивных моментов несущих винтов. Студент Юрьев находит причины сомневаться в правильности такого решения. Несущий винт — главный, и в то же время самый сложный и ответственный агрегат вертолета. Чем меньше в составе вертолета таких агрегатов, тем проще и надежней конструкция аппарата. Плодом длительных размышлений стала заявка в патентное бюро Департамента торговли и мануфактур: «Предмет привилегии: Одновинтовой геликоптер, отличающийся тем, что момент вращения, произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта. При этом тяга малых винтов может быть использована: во-первых, для поворота аппарата, для чего надо усилить или ослабить ее одновременно на обоих винтах, во-вторых, для сообщения аппарату поступательного движения, для чего надо, не изменяя величины ее момента относительно центра тяжести аппарата, ослабить действие одного винта и усилить действие другого или же заставить оба винта действовать по одному направлению».
В заявке отмечалась возможность посадки на режиме авторотации при остановке мотора. На это изобретение Б.Н. Юрьев получил охранную грамоту №45212 от 26 сентября 1910 года. В дальнейшем изобретатель еще более упростил схему одновинтового вертолета, оставив из двух рулевых винтов один — это позволяло придать вертолету самолетные формы, уменьшало общие габариты и массу аппарата. Несбалансированную тягу одного рулевого винта он предложил уравновешивать наклоном несущего винта: одновинтовой вертолет получил возможность управляться относительно вертикальной оси. Оставалось неясным, как управлять вертолетом относительно и вдоль еще двух осей. Неужели вновь устанавливать дополнительные управляющие винты или делать устройства наклона вала несущего винта? Так Юрьев приходит к мысли, что изобретенный им вертолет следует оснастить механизмом циклического изменения угла атаки лопастей. Предложенное ранее устройство Поля Корню также предусматривало циклическое изменение шага, но оно создавало дополнительные силы в плоскости вращения НВ – так называемый «гребущий эффект». Механизм, предложенный Юрьевым, позволял управлять направлением вектора подъемной силы НВ, что решало задачу управления вертолета гораздо более эффективно.
Схема автомата перекоса
1 – вращающееся кольцо; 2 – не вращающееся кольцо; 3- обойма; 4, 5 — поводки;
6 – кольцо вертикального перемещения; 7 – ручка циклического шага; 8 – ручка общего шага
Своему изобретению Юрьев дал не очень понятное название «автомат перекоса». Впрочем, английское – “swash plate” – тоже не шедевр: переводится как «пляшущая» или «возомнившая» о себе тарелка. В российской технической литературе термин прижился. По сути, автомат перекоса — подшипник, который еще в XV веке нарисовал Леонардо да Винчи. Подшипник может быть радиальным на шариках или роликах, сферическим – каким угодно. От подшипника в традиционном понимании автомат перекоса отличается лишь тем, что он не только облегчает перемещение одного тела относительно другого, но и передает от одного тела к двигающемуся относительно него другому телу управляющие воздействия. Превращение подшипника в автомат перекоса достигается тем, что одно его кольцо соединяется с механизмом управления, который изменяет наклон плоскости вращения подшипника, а к другому кольцу крепится кинематический механизм, воздействующий на угол атаки лопастей НВ. В одном из вариантов исполнения вращающееся кольцо подшипника крепится карданным подвесом к валу винта, а другое, не вращающееся, соединено с идущими от пилота рычагами управления. Карданный подвес позволяет «перекашивать» плоскость подшипника любым образом. Система тяг и качалок соединяет вращающееся кольцо с поводками лопастей, положение которых определяет угол атаки лопасти. При отклонении плоскости автомата перекоса от плоскости, перпендикулярной валу винта, угол атаки лопасти будет циклически меняться один раз за один оборот несущего винта. В одной части азимута угол атаки, а, стало быть, и подъемная сила лопастей станет больше, в другой — меньше. Соответственно, будет изменяться вектор тяги несущего винта — появятся необходимые для управления вертолетом силы и моменты. Для управления величиной тяги НВ предусмотрена возможность одновременного изменения общего шага — угла атаки всех лопастей на одну и ту же величину. С этой целью карданный подвес подвижного кольца прикреплен не к валу винта, а к цилиндрической втулке, скользящей вдоль вала.
Изобретения Б.Н. Юрьева воплотились в реальную конструкцию геликоптера, который в 1912 году построили студенты воздухоплавательного кружка. Недостаточная мощность мотора Анзани W-3 (Anzani, 25 л.с.) и конструктивные недостатки не позволили аппарату взлететь. Тем не менее, геликоптер экспонировался на второй Международной выставке воздухоплавания и был отмечен Малой золотой медалью «За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера».
ЦАГИ-1ЭА стал первым в России летающим геликоптером. Его летные данные: скорость полета до 20 км/ч, дальность — до 700 м, продолжительность полета — до 13 мин. 14 августа 1932 года ЦАГИ-1ЭА достиг высоты 605 м, во много раз превысив официальный мировой рекорд того времени, установленный в 1930 году геликоптером итальянского инженера Д’Асканио.
Из-за ухудшающегося зрения (отдаленные последствия удара снежка в левый глаз во время пребывания в кадетском корпусе) Б.Н. Юрьев постепенно отходит от чертежных дел, передавая разработку проектов геликоптеров своим ученикам. Но накал его творческой деятельности не снижается. Он публикует научные труды, предлагает новые конструкции: реактивный пропеллер, вращающийся под действием истекающих из концов лопастей струй сжатого газа, радиоприемное устройство для борьбы с атмосферными помехами, привязной геликоптер, крылья с подвижными покрытиями для уменьшения профильного сопротивления, различные схемы геликоптеров. Помимо теоретических работ в области аэродинамики геликоптера и его несущего винта много сил и энергии он уделяет организационным вопросам. По его предложению создано первое в России специализированное геликоптерное ОКБ. Во многом благодаря «пробивной» силе Б.Н. Юрьева в 1928 году на базе МВТУ создается Московский авиационный институт, которому позже присваивают имя наркома тяжелой промышленности СССР Серго Оржоникидзе.
Научные и инженерные заслуги Б.Н. Юрьева отмечены правительственными наградами, орденами и званиями. Он — доктор наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, дважды лауреат Государственных премий СССР, с 1943 года — действительный член Академии наук СССР. Не удалось избежать ему и потомственной военной карьеры. В 1939 году ему присваивают воинское звание бригадного инженера, в 1942 и 1944 годах — звание генерал-майора и генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.
В мемориальных музеях, посвященных памяти Б.Н. Юрьева, сохранились свидетельства его разнообразных увлечений: живописью, фотографией, туризмом. В его рабочем кабинете письменный стол соседствовал с верстаком, прекрасная библиотека — с набором столярных и слесарных инструментов. Он много читал, любил классическую музыку, насколько позволяли обстоятельства, посещал театры, художественные выставки. Насыщенную жизнь Б.Н. Юрьева украшали интересные встречи, знакомства с выдающимися людьми.
Книга семейной жизни Бориса Николаевича отмечена не одними только светлыми страницами. В 1919 году тридцатилетний Борис Юрьев женится на дочери Н.Е. Жуковского Елене. Но всего через полгода обаятельная женщина умирает от туберкулеза. Второй брак, через 18 лет после первого, с Марией Владимировной Зимелевой, также прерывается смертью жены в 1946 году. Третьей жене Бориса Николаевича, Лидии Михайловне довелось дарить свою любовь и дружбу мужу до конца его дней.
Юрьев скончался в Москве 14 марта 1957 года в возрасте 67 лет. Урна с прахом Бориса Николаевича Юрьева захоронена на Новодевичьем кладбище.
Основоположник отечественного вертолётостроения
С именем Бориса Юрьева неразрывно связана история отечественной авиации, у истоков которой он стоял с момента зарождения её в России. Ближайший ученик всемирно известного учёного-аэродинамика Н.Е. Жуковского, Б.Н. Юрьев своей основной научной специальностью также выбрал аэродинамику летательных аппаратов, в которой достиг выдающихся успехов. Его авторству принадлежит широко известная импульсная теория воздушного винта, а также разработки вертолётов существующих (классических) и перспективных схем.
Происходивший из семьи потомственных военных инженеров, Борис Николаевич прошёл жизненный путь от кадета, студента МВТУ до академика АН СССР, крупнейшего учёного в области аэродинамики.
Борис Николаевич Юрьев родился 10 ноября 1889 года (т.е. сегодня – 120 лет со дня рождения знаменитого авиаконструктора!) в Смоленске, в семье участника русско-турецкой войны 1877-1878 гг. штабс-капитана Н.А. Юрьева. В 1898 году семья Юрьевых переезжает в Коломну, где Борис поступил в местную гимназию, а через два года он был отдан в Московский кадетский корпус. По окончании корпуса в 1907 году Борис Николаевич поступает в Московское техническое училище (в последствии МВТУ). Одним из преподавателей здесь был Н.Е. Жуковский.
А в мире уже начинает зарождаться авиация. Начиная с 1908 года в России появляются первые аэроклубы, многочисленные общества и кружки воздухоплавания. По инициативе Н.Е. Жуковского было организовано Московское общество воздухоплавания. С самого начала учёбы в МТУ Юрьев занимается научной деятельностью, а также научными экспериментами на базе воздухоплавательного кружка, которым он руководил совместно с Андреем Николаевичем Туполевым, впоследствии выдающимся советским авиаконструктором. Кружковцы выполняли аэродинамические расчёты, строили планеры и сами же на них летали. Кроме Туполева и Юрьева в работе кружка принимали активное участие известные впоследствии учёные и авиаторы: Сабинин, Слесарев (впоследствии конструктор самолёта «Святогор»), Шатерников и другие. Их усилиями позднее, в 1910 году, была создана аэродинамическая лаборатория, оснащённая аэродинамической трубой. Подобных лабораторий в мире насчитывалось всего несколько.
В 1911 году студенты-кружковцы решились на почти безнадёжное дело – строительство самолёта типа «Блерио» с мотором «Анзани» в 25 л.с. До всего приходилось доходить самим, всё делать собственноручно. Несмотря на отсутствие аэродинамических расчётов, норм прочности и других необходимых данных, самолёт получился хоть и несколько перетяжелённым, но вполне летающим: весной 1911-го авиатор де Кампо-Сципио сделал на аэроплане круг над Ходынским полем. К сожалению, воздухоплавательный кружок просуществовал недолго. Началась Первая мировая война, и почти весь кружок ушёл на фронт.
Когда Юрьев, будучи ещё студентом, загорелся идеей создания геликоптера (вертолёта), он натолкнулся на отсутствие теории несущего винта. Совместно с Г.Х. Сабининым Борис Николаевич разрабатывает такую теорию. По предложению Н.Е. Жуковского её назвали теорией Сабинина – Юрьева (Юрьев дал расчёт геликоптерного винта, Сабинин – общую теорию пропеллера).
В начале ХХ века авиационная наука и техника решали проблему геликоптера: он никак не хотел взлетать, и уж тем более поднимать полезную нагрузку. Над этим работали многие учёные почти всех ведущих авиационных держав мира.
Теория Сабинина – Юрьева позволяла рассчитать подъёмную силу несущего винта. Но не менее важным был вопрос о выборе рациональной схемы будущего аппарата. В результате тщательного анализа всех известных схем Юрьев остановился на однороторной схеме. В будущем его схема приобретёт огромную популярность не только в нашей стране, но и во всём мире. Сейчас в различных модификациях она лежит в основе 90 процентов вертолётов ведущих вертолётостроительных фирм мира. 26 сентября 1910 года по результатам своих трудов и согласно поданной заявке Борис Николаевич получил охранную грамоту (патент).
Весной 1912 года вертолёт Юрьева был построен силами студентов МТУ. Позднее Б.Н. Юрьев писал: «Геликоптер вызвал к себе большое внимание, так как состоял из целого ряда совершенно новых механизмов, которые, как теперь видно в исторической перспективе, были созданы за границей в 1920 и 1930 годах». Конструктору было 22 года.
О жизни и деятельности Б.Н. Юрьева написано несколько книг. В период Первой мировой войны прапорщик Юрьев служил в действующей армии. При падении крепости Новогеоргиевск Борис Николаевич попал в плен, из которого возвратился только после революции, в декабре 1918 года. Вскоре он защитил дипломный проект и с осени 1919 года стал работать заведующим аэродинамической лабораторией МВТУ. Затем, в том же 1919-м, стал преподавать в Московском авиационном техникуме (будущей Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского).
В академии Борис Николаевич трудился с 1919 по 1949 годы. И только последние годы жизни в связи с выдвижением его в Академию наук СССР он работал вне стен ВВИА.
На протяжении всей своей жизни академик Юрьев занимался научной и преподавательской деятельностью. Он по праву считается выдающимся учёным в области аэродинамики, основоположником не только отечественного, но и мирового вертолётостроения. В 1942-1949 годах генерал-лейтенант инженерно-технической службы Б.Н. Юрьев был заместителем начальника ВВИА.
Ещё до Великой Отечественной войны, в 1930 году, по схеме Юрьева был создан первый в СССР экспериментальный вертолёт ЦАГИ 1-ЭА.
Умер Борис Николаевич 14 марта 1957 года. 17 марта урна с его прахом была захоронена на Новодевичьем кладбище в Москве.
В городе-герое Смоленске именем Б.Н. Юрьева названа улица в Заднепровском районе.
Александр ШКОЛЬНИКОВ
Опубликовано в «Смоленской Газете» 10 ноября 2009 г. №107(553)