что такое автоблокировка на жд транспорте определение
Как поезда выдерживают дистанцию и один не догоняет другого?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.11.2021
Все мы бывали и постоянно бываем на железных дорогах, в полной мере пользуясь железнодорожными перевозками. Многие, наверное, наблюдали такую картину: светофоры горят то огнем одного цвета, то в момент проезда поезда он меняет свое цветовое показание, особенно это хорошо заметно на перегонах. Что это такое и как оно работает?
Это такое называется – автоматическая блокировка, попроще – автоблокировка. Это очень серьезная и нужная система. Как она работает. Весь железнодорожный перегон между двумя станциями разбит на блок-участки, эти блок-участки и ограничиваются проходными светофорами, которые сигнализируют красным, желтым и зелеными огнями. В сигналах скрыта информация, предназначенная для машинистов поездов и на основании показаний светофоров, выбирается режим ведения поезда и скорость!
Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, ведь блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге а принцип работы автоматики одинаков.
Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи закодированного электрического сигнала, соответствующего показанию светофора. Сигнал кодируется рядом в шифраторе, которые расположены в небольших ящиках. Вот пример: проходной светофор на определенном перегоне горит зеленым огнем-путь свободен, впереди лежащий блок-участок свободен от поездов.
Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки).
Поезд следует с установленной скоростью и в момент проезда так называемого изолированного стыка, первая колесная пара локомотива закорачивает рельсовую цепь, и все — светофор загорается красным огнем – стой, движение запрещено, на блок- участке находится поезд. Поезд, пройдя этот блок- участок и закоротив рельсовую цепь у следующего светофора заставит его показать красный огонь, но от него пойдет импульс, на светофор, который мы недавно проезжали, и тот загорится желтым огнем – движение возможно, но с уменьшенной скоростью, данный блок- участок впереди идущий поезд еще не освободил полностью.
И вот наш поезд проходит уже третий светофор и на нем загорается красный сигнал, теперь на светофоре, который горел красным огнем загорается желтый огонь, ну а на нашем, примерном, зеленый – путь свободен, на впереди лежащем блок-участке поездов нет, можно держать установленную скорость. Вот так эта цепочка и работает!
Показания светофора — цветные панели левее шкалы скоростемера.
А как-же локомотивная бригада узнает показание светофора, если он не в поле зрения?
На каждом локомотиве, электро-и-дизель-поезде установлены локомотивный светофор и дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы от рельсовой цепи, через приемные катушки, установленные спереди и внизу локомотива, обрабатывает ее и подает сигнал на локомотивный светофор.
Приёмная катушка. Считывает электромагнитные коды с рельса и передает в дешифратор.
Какой сигнал установлен на впереди стоящем светофоре, такой же и на локомотивном. Локомотивный светофор сигнализирует красным, желтым, зеленым, белым и красно-желтым огнем. Красно-желтый огонь загорается при подъезде к красному сигналу, а белый огонь горит, если участок не кодируется.
Красный огонь загорается в момент проезда красного сигнала, но ничего страшного, на железной дороге есть очень много ситуаций, когда можно проследовать красный сигнал, но все они строго регламентированы соответствующими инструкциями!
Ну а зеленый и желтый огни – понятно. Ведь сигнал говорит локомотивной бригаде, например, о скорости: если горит зеленый – следуй с установленной, загорелся желтый – внимание, проследовать светофор с желтым огнем разрешается не выше 60 км/час, ну а красный-на расстоянии за 400-500 метров до светофора с красным огнем, скорость должна быть не более 20 км/час.
А проезд красного сигнала является преступлением, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады! Кроме ситуаций, которые разрешают это делать.
Входные, выходные и маршрутные светофоры станций, также, подают кодированный электрический сигнал, и он попадает на локомотивный светофор. Автоблокировка позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог! Это поистине великое изобретение! На малодеятельных участках работает, так называемая, полуавтоблокировка, на перегоне между станциями нет проходных светофоров и блок-участков, и пока поезд не проследует весь перегон и полностью не прибудет на станцию, следующий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится! Сколько поездов можно пропустить на таком участке? Думаю, понятно, очень немного.
Автоблокировка подразделяется на трехзначную и четырехзначную, четырехзначная автоблокировка используется на участках со скоростным движением поездов. Еще есть очень много разных вопросов по этой теме, но они решаются уже на профессиональном уровне.
Автоблокировка является основной системой регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях. Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность движения поездов.
Что же представляет собой эта система? Перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км. Каждый блок-участок ограждается со стороны движения поездов светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Он откроется лишь тогда, когда впереди свободны один, два и более блок-участков. В первом случае на светофоре загорится желтый огонь, в остальных зеленый. Но как только, набирая скорость, локомотив въезжает на первый блок-участок, выходной светофор автоматически меняет свое показание на запрещающее — загорается красный огнь. Теперь перегон закрыт, и дежурный по станции не сможет зажечь на выходном светофоре сигнал, разрешающий поезду покинуть станцию. Так, красный огонь выходного светофора «запирает» перегон и запрещает отправлять поезд на занятый блок-участок. Исключением являются входные и выходные светофоры: ими управляет дежурный по станциям.
Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной.
Принцип действия автоблокировки показан на рис. 14.1.
Как описано выше, весь перегон от одного раздельного пункта до другого при автоблокировке разбит на блок-участки, каждый из которых электрически изолирован от соседних и огражден светофорами. Внутри блок-участков рельсы в стыках соединены между собой, образуя электрическую цепь. Но рельсы — это лишь часть электрической цепи, а в нее входят еще источник тока и специальное электромагнитное устройство — реле.
Теперь представим себе, что блок-участок свободен: на нем нет поезда. В этом случае ток из путевой батареи поступает на рельсы, а оттуда — в реле. Попадая в реле, ток заставляет электромагнит притянуть якорь и соединить сигнальную батарею с лампой зеленого огня светофора. Зажигается зеленый огонь — путь свободен.
Но вот на блок-участке появился поезд, и как только первая колесная пара переедет изолирующий стык, тотчас же ток потечет через колеса. Лишившись питания, электромагнитное реле вернется в исходное положение — зеленый свет погаснет и загорится красный — путь занят.
Так работает автоблокировка с двухзначной сигнализацией. Она названа так потому, что сигнализирует двумя огнями: зеленым и красным, и хороша для подземных железных дорог — метро, где составы небольшие и мало весят.
На железных дорогах, где следуют большегрузные поезда с высокими скоростями, применяется трехзначная блокировка, сигнализирующая не двумя, а тремя огнями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двухзначной, но принцип работы тот же.
На железнодорожных участках, примыкающих к большим городам, где в движении постоянно находится большое количество пригородных электричек и поездов дальнего следования, различающихся в первую очередь скоростями движения, применяется автоблокировка с четырехзначной сигнализацией.
При такой автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования с любой скоростью.
На участках с автономной тягой применяют автоблокировку с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются импульсным переменным током. Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой, при которой для связи проходных светофоров друг с другом не требуются линейные провода, вместо них используются кодовые рельсовые цепи. Одна комбинация импульсов соответствует зеленому огню, другая — желтому, третья — красному. Каждая из них расшифровывается специальным устройством, после чего на светофоре зажигается соответствующий полученному коду сигнал.
Кодовые импульсы используются и для работы локомотивной сигнализации. Навстречу идущему сзади поезду последовательно передаются коды зеленого, желтого и красно-желтого огней (см. рис. 14.2).
В последние годы внедряются новые системы автоблокировки, применяемые на участках с любыми видами тяги и обладающие высокой эксплуатационной надежностью. К таким системам относятся: частотная автоблокировка с использованием рельсовых цепей и сигналов автоматической локомотивной сигнализации (AЛC) переменного тока; автоблокировка с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходных путевых светофоров с размещением перегонной аппаратуры на прилегающих станциях; унифицированная автоблокировка с программированным контролем за освобождением рельсовых цепей и разрешающими показаниями путевых светофоров.
Перспективным средством интервального регулирования движения поездов является автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным расположением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена действующих систем автоблокировки.
С развитием скоростного движения поездов система интервального регулирования движения по сути своей становится скоростной, при которой задается не только определенный межпоездной интервал, но и указывается допустимая скорость движения поезда, что требует применения многозначной системы АЛС.
Автоблокировка — рассказываем по полочкам
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.
Классификация
Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:
По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе:
По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:
Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.
По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:
По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) используется на однопутных и двухпутных малодеятельных железнодорожных участках для интервального регулирования движения поездов. Она называется полуавтоматической так как изменение показаний сигналов частично происходит автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава и частично осуществляется ДСП.
При полуавтоблокировке межстанционный перегон будет являться блок-участком, который со стороны станции ограждается выходным светофором. На перегоне может находиться только один поезд. Если перегон достаточно длинный, то для увеличения пропускной способности на нем размещают путевой пост, который делит перегон на два блок-участка.
Рис. 1 Схема полуавтоблокировки
Л, ОЛ – соответственно линейные и обратнолинейные провода (линия связи);
ДСО – датчик счета осей.
Современные устройства ПАБ включают в себя схему с замыкание перегона и сменой направления движения, а также схему счета осей (ССО).
Виды автоблокировки и требования к ней
На сети железных дорог применяются различные системы автоблокировки.
По принципу действия и размещению управляющей аппаратуры раличают числовую РєРѕРґРѕРІСѓСЋ автоблокировку с рассредоточенным (напольным) расположением управляющих устройств и
Сигналы автоблокировки
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог (на одно- и двухпутных перегонах).
Полуавтоматическая блокировка не применяется на метрополитене.
Трёхзначная АБ
Четырёхзначная АБ
Расстановка светофоров
На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.
При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.
Автоматическая блокировка постоянного тока
При автоблокировке перегон между соседними станциями делится на блок-участки протяженностью 1 – 3 км, на границах которых устанавливаются проходные светофоры. Изменения показаний проходных светофоров происходит при вступлении на перегон поезда (под воздействием колесной пары).
Основой автоблокировки постоянного тока (рис.2) являются импульсные цепи постоянного тока. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по двухпроводной линии связи.
Рис. 2 Схема автоблокировки постоянного тока
РШ – релейные шкафы.
АБ не должна допускать:
— открытие светофора, ограждающего блок-участок при его занятости;
— на однопутных перегонах должна исключаться возможность приготовления лобовых маршрутов на перегон;
— должны обеспечивать перенос красного огня (на станциях реализована функция понижения огня).
На железнодорожных линиях, где преобладает движение грузовых поездов, используется автоблокировка с трехзначной сигнализацией (рис.3), на линиях с пригородным движением – АБ с четырехзначной сигнализацией (рис. 4).
На перегонах, оборудованных трехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора указывает машинисту, что впереди свободны как минимум 2-а блок-участка. Желтый сигнал проходного светофора говорит о том, что следующий светофор закрыт (сигнал красный).
Рис. 3 Схема АБ с трехзначной сигнализацией
На перегонах, оборудованных четырехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора говорит о том, что впереди свободны три и более блок-участков. Если одновременно горят: один желтый и один зеленый, то это означает, что впереди свободно два блок-участка. Ну и соответственно, один желтый – говорит о том, что свободен один блок-участок и следующий проходной светофор закрыт (красный).
Рис. 4 Схема АБ с четырехзначной сигнализацией
Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТ-Ц)
СБЗПу – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем, полиэтиленовая изоляция усиленная.
При АБТ-Ц вся релейная аппаратура устанавливается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон. Если длина перегона не превышает 8 км, то аппаратура может располагаться на одной из этих станций; если не превышает 16 км – аппаратура делится между станциями пополам; если длина перегона больше 16 км, то посреди перегона устанавливается транспортируемый модуль и вся аппаратура делится на три части.
Основной недостаток АБТ-Ц: кабельная линия.
Литература
Эта страница в последний раз была отредактирована 17 сентября 2018 в 15:12.
Автоматическая блокировка
Автоматическая блокировка – система интервального регулирования движения железнодорожных поездов, попутно следующих по железнодорожному перегону с помощью сигналов проходных светофоров, установленных на границах блокучастков. [1]
Автоблокировка также применяется на перегонах и станциях метрополитена.
Содержание
Назначение и принцип действия
Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития и обеспечивает:
При оборудовании линии автоблокировкой с целью обеспечения требуемой пропускной способности проводятся тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производится расстановка светофоров на линии. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на проследуемом участке.
Блок-участок
Блок-участок – часть межстанционного перегона при автоматической блокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, ограниченная проходными светофорами (сигнальными знаками «Граница блокучастка») или проходным светофором (сигнальным знаком «Граница блок-участка») и входным светофором железнодорожной станции, а также выходным светофором и первым попутным проходным светофором (сигнальным знаком «Граница блокучастка»). [1]
В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки. Тем самым линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок — участка может быть одна или две рельсовые цепи. На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.
Защитный участок
Если попутно следующие поезда разделить только одним блок-участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком. Защитный участок за светофором — расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.
Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок-участка. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок-участка, а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок-участка. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок-участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.
Участок пути за светофором, включающий блок — участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.
Согласно ПТЭ метрополитенов, включение на светофоре разрешающего показания допускается после освобождения поездом блок-участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы автостопа в разрешающее положение.
Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.
Система сигнализации при автоблокировке
Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках — трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков — четырехзначная.
Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок — участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.
Источник: Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.
ЖЕЛЕЗНОДОРО́ЖНАЯ АВТОБЛОКИРО́ВКА
Том 9. Москва, 2007, стр. 755-756
Скопировать библиографическую ссылку:
ЖЕЛЕЗНОДОРО́ЖНАЯ АВТОБЛОКИР О́ ВКА, система регулирования движения поездов на перегонах по сигналам светофоров, установленная на границах участка ж.-д. пути (блок-участка); предназначена для предотвращения столкновений (наездов) поездов, сходов вагонов и локомотивов с рельсового пути. Ж. а. применяется на железных дорогах России с 1930-х гг. В систему входят рельсовая цепь, проходные (станционные и путевые) светофоры и устройства управления их огнями. Рельсовая цепь состоит из рельсовой линии, передатчика сигналов, приёмника информации (рис.). Рельсовая цепь, через которую колёсные пары воздействуют на аппаратуру управления огнями светофора, работает в трёх режимах: нормальном, когда в пределах блок-участка отсутствует поезд или разрушенный рельс; шунтовом – на блок-участке находится поезд (цепь зашунтирована колёсными парами); контрольном – на блок-участке есть разрушенный рельс. На железных дорогах применяют светофоры с огнями 3, 4, 5, иногда 8 цветов. На рос. железных дорогах наиболее часто используется блокировка с трёхцветными светофорами (трёхзначная). Различают децентрализов. системы, когда релейные шкафы с аппаратурой находятся непосредственно около светофоров, и централизованные – аппаратура смонтирована на станциях и соединена с рельсовыми цепями кабельными линиями. Применяется также система безрельсовых цепей: обнаружение подвижного состава осуществляется установленными на границах блок-участков счётчиками осей, автоматически определяющими число колёсных пар, поступивших на блок-участок, и колёсных пар, сошедших с него. Совпадение этих чисел свидетельствует о полном освобождении блок-участка; при этом, однако, отсутствует контроль за целостностью рельсов.