что такое ауасп на самолете
Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок
Принцип действия АУАСП основан на постоянном измерении текущего угла атаки, местного критического и перегрузки встроенными датчиками и их сравнении с предельно допустимыми на данном типе самолёта. В случае выхода на критический уровень срабатывает звуковая сигнализация и загорается световое табло.
Существует несколько вариантов исполнения системы, принципиально не имеющих больших различий. Конструктивно состоит из датчика угла атаки α (ДУА, флюгера на боку ЛА), датчика критических углов αкр (ДКУ), датчика вертикальной перегрузки ny (ДП) и двустрелочного указателя УАП на приборной доске в кабине самолёта. Сигналы, поступающие с датчиков, усиливаются и преобразуются для механического перемещения двух стрелок (текущий угол атаки и перегрузка) и подвижного сектора указателя, закрывающего часть шкалы. При выходе самолёта на критический режим на указателе УАП стрелка текущих углов атаки приближается к обрезу красного сектора критического угла атаки или стрелка перегрузок к предельной величине и выдаётся предупреждающий сигнал — загорается красная лампа на указателе и выдаётся звуковой сигнал (звонок). Сигнализация АУАСП прописывается средствами объективного контроля, при наличии речевого информатора — дублируется в СПУ.
В случае срабатывания сигнализации АУАСП следует немедленно отдать штурвальную колонку от себя и увеличить режим работы двигателей.
Исполнение и состав АУАСП на разных типах ЛА сильно различаются. Так, в АУАСП-12, стоящий на Ан-26, Ту-95МС, Ту-154 и других старых советских типах самолётов, входит один датчик ДУА-9Р, работающий на постоянном токе напряжением 27 В — им питается как элемент обогрева флюгера, так и переменные резисторы, выдающие сигнал в систему. В комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП, в различных вариантах стоящий на Ан-72, Ан-124, Ан-140 и других самолётах КБ Антонова, входят два датчика аэродинамических углов ДАУ-72, обогрев которых питается однофазным переменным напряжением 115 В, а в качестве датчиков применены бесконтактные сельсины. При разнице сигналов ДАУ загорается табло «ДАУ — рассоглас», а на УАП выводится среднее значение. На самолётах семейства Airbus A320 установлены три ДАУ, что позволяет по мажоритарному принципу выявлять неисправный ДАУ.
Датчик критических углов также может иметь совершенно различное исполнение. Как правило, критический угол вычисляется из положения механизации крыла (по сигналу от концевых выключателей, стоящих на трансмиссии закрылков и предкрылков), скорости или числа Маха (с ростом скорости αкр падает), зачастую также при расчёте αкр учитывается сигнал от сигнализатора обледенения — при обледенении показания критического угла снижаются на 1-2°.
Отключение сигнализации АУАСП может послужить одной из причин катастрофы: так, в 1985 году экипаж Ту-154, разбившегося в Узбекистане, вовремя не осознал, что самолёт переходит в сваливание, так как сигнализация АУАСП либо не сработала (АУАСП мог быть выключен, впоследствии введено автоматическое его включение при разжатии передней опоры шасси), либо не была воспринята правильно. Интересно, что на многих типах самолётов зарубежного производства подобный индикатор в кабине не устанавливается, также и на некоторых отечественных (например, Ан-22) АУАСП отсутствует.
АУАСП
Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок, АУАСП — элемент пилотажно-навигационного комплекса в самолёте, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. Опасность превышения допустимого значения угла атаки состоит в возможном срыве потока и последующем сваливании самолёта в штопор.
Принцип действия АУАСП основан на постоянном измерении текущего угла атаки, местного критического и перегрузки встроенными датчиками и их сравнении с предельно допустимыми на данном типе самолёта. В случае выхода на критический уровень срабатывает звуковая сигнализация и загорается световое табло.
Существует несколько вариантов исполнения системы, принципиально не имеющих больших различий. Конструктивно состоит из датчика угла атаки α (ДУА, флюгера на боку ЛА), датчика критических углов αкр (ДКУ), датчика вертикальной перегрузки ny (ДП) и двустрелочного указателя УАП на приборной доске в кабине самолёта. Сигналы, поступающие с датчиков, усиливаются и преобразуются для механического перемещения двух стрелок (текущий угол атаки и перегрузка) и подвижного сектора указателя, закрывающего часть шкалы. При выходе самолёта на критический режим на указателе УАП стрелка текущих углов атаки приближается к обрезу красного сектора критического угла атаки или стрелка перегрузок к предельной величине и выдаётся предупреждающий сигнал — загорается красная лампа на указателе и выдаётся звуковой сигнал (звонок). Сигнализация АУАСП прописывается средствами объективного контроля, при наличии речевого информатора — дублируется в СПУ.
В случае срабатывания сигнализации АУАСП следует немедленно отдать штурвальную колонку от себя и увеличить режим работы двигателей.
Исполнение и состав АУАСП на разных типах ЛА сильно различаются. Так, в АУАСП-12, стоящий на Ан-26, Ту-95МС, Ту-154 и других старых советских типах самолётов, входит один датчик ДУА-9Р, работающий на постоянном токе напряжением 27 В — им питается как элемент обогрева флюгера, так и переменные резисторы, выдающие сигнал в систему. В комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП, в различных вариантах стоящий на Ан-72, Ан-124, Ан-140 и других самолётах КБ Антонова, входят два датчика аэродинамических углов ДАУ-72, обогрев которых питается однофазным переменным напряжением 115 В, а в качестве датчиков применены бесконтактные сельсины. При разнице сигналов ДАУ загорается табло «ДАУ — рассоглас», а на УАП выводится среднее значение. На самолётах семейства Airbus A320 установлены три ДАУ, что позволяет по мажоритарному принципу выявлять неисправный ДАУ.
Датчик критических углов также может иметь совершенно различное исполнение. Как правило, критический угол вычисляется из положения механизации крыла (по сигналу от концевых выключателей, стоящих на трансмиссии закрылков и предкрылков), скорости или числа Маха (с ростом скорости αкр падает), зачастую также при расчёте αкр учитывается сигнал от сигнализатора обледенения — при обледенении показания критического угла снижаются на 1-2°.
Отключение сигнализации АУАСП может послужить одной из причин катастрофы: так, в 1985 году экипаж Ту-154, разбившегося в Узбекистане, вовремя не осознал, что самолёт переходит в сваливание, так как сигнализация АУАСП либо не сработала (АУАСП мог быть выключен, впоследствии введено автоматическое его включение при разжатии передней опоры шасси), либо не была воспринята правильно. Интересно, что на многих типах самолётов зарубежного производства подобный индикатор в кабине не устанавливается, также и на некоторых отечественных (например, Ан-22) АУАСП отсутствует. [1]
Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок
Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок, АУАСП — элемент пилотажно-навигационного комплекса в самолёте, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. Опасность превышения допустимого значения угла атаки состоит в возможном срыве потока и последующем сваливании самолёта в штопор.
Принцип действия АУАСП основан на постоянном измерении текущего угла атаки, местного критического и перегрузки встроенными датчиками и их сравнении с предельно допустимыми на данном типе самолёта. В случае выхода на критический уровень срабатывает звуковая сигнализация и загорается световое табло.
В случае срабатывания сигнализации АУАСП следует немедленно отдать штурвальную колонку от себя и увеличить режим работы двигателей.
Отключение сигнализации АУАСП может послужить причиной катастрофы: так, в 1985 году экипаж Ту-154, разбившегося в Узбекистане, вовремя не осознал, что самолёт переходит в сваливание, так как сигнализация АУАСП не сработала. Интересно, что на многих типах самолётов зарубежного производства подобный индикатор в кабине не устанавливается, также и на некоторых отечественных (например, Ан-22) АУАСП отсутствует. [1]
Автомат углов атаки и перегрузки (АУАСП)
Предназначен для определения текущего угла атаки, критического угла атаки αКР, текущей перегрузки nу, и для выдачи сигнализации при достижении самолетом критического угла атаки и перегрузки (см. рис. 19).
1) Указатель атаки и перегрузки УАП.
2) Датчик текущего угла атаки α – ДУА.
3) Датчик критического угла атаки αКР – ДКУ.
4) Датчик перегрузки nу – ДП.
5) Блок коммутации БК.
Рис. 19 – Функциональная cхема АУАСП
Лицевая часть указателя вертикально разделена на две части. На указателе имеется 2 шкалы и 2 стрелки: левая стрелка показывает текущий угол атаки, правая – текущую вертикальную перегрузку. Слева имеется подвижный красный сектор, левый край которого показывает критический угол атаки.
Датчик угла атаки (см. рис. 20) представляет собой устройство, имеющее флажок-флюгер, расположенный на фюзеляже снаружи самолета. При движении самолета плоскость флажка занимает положение вдоль набегающего воздушного потока. На оси флюгера имеется потенциометр.
Рис. 20 – Внешний вид датчика угла атаки ДУА
При изменении положения продольной оси самолета относительно воздушного потока флажок изменяет свое положение относительно продольной оси самолета. Флажок соединен со скользящим контактом потенциометра. Передача информации от датчика на индикатор осуществляется с помощью электрической дистанционной передачи, которая представляет собой самобалансирующийся измерительный мост.
Самобалансирующийся измерительный мост (см. рис. 21) предназначен для передачи на расстояние механических перемещений.
Рис. 21 – Самобалансирующийся мост
При одинаковом расположении скользящих контактов на потенциометрах датчика и указателя точка А и В имеют одинаковые потенциалы φА = φВ, при этом UАВ = 0. Изменение угла атаки самолета α приводит к перемещению скользящего контакта датчика от точки А, что приводит к появлению напряжения UАВ ≠ 0. Оно поступает на усилитель, с усилителя на двигатель, двигатель начинает вращаться и, через редуктор, перемещает скользящий контакт из точки В. Скользящий контакт потенциометра индикатора перемещается двигателем до тех пор, пока скользящий контакт встанет в такое же положение, как в датчике. При этом напряжение UАВ = 0 и двигатель остановится. Одновременно со скользящим контактом двигатель перемещает стрелку индикатора.
Датчик перегрузки представляет собой цилиндр, закрепленный на пружинах. Цилиндр связан со скользящим контактом, который при движении цилиндра перемещается по потенциометру. Потенциометрический датчик включен в схему самобалансирующегося моста для передачи перемещения цилиндра на стрелку указателя (как рассмотрено выше).
Датчик критического угла атаки представляет собой измеритель числа М, в котором имеется манометрическая и анероидная коробки, подается статическое и полное давление, а перемещение подвижных центров коробок передается на потенциометр, который включен в мостовую схему для перемещения подвижного сектора указателя.
Рис. 22 – Электромеханическая cхема АУАСП
При подходе самолета к критическим режимам одна из стрелок подходит к краю красного сектора и включается сигнализация:
— табло «Критический режим»;
— красная лампа на указателе;
— вибратор на штурвале (на некоторых типах ВС).
Сигнализация фиксируется в бортовом устройстве регистрации полета. Экипаж должен об этом доложить на землю после окончания полета.
Прибор требует питания 27В и 115 В, 400Гц. Питание прибора включается автоматически во время разбега самолета сигнализатором приборной скорости или концевым выключателем на шасси. После включения прибора сектор критического угла атаки устанавливается в положение «взлет-посадка» на критический угол, при котором хвостовое оперение касается земли. Перед полетом прибор включается для тест-контроля нажатием на кнопку «КОНТРОЛЬ АУАСП». При этом сектор критического угла атаки устанавливается в положение «взлет-посадка», а обе стрелки прибора перемещаются на границы красных секторов и включается сигнализация «Критический режим». Проверяется также исправность обогрева ДУА.
Что такое ауасп на самолете
Итак.
На высоте 11600 двигатели Ту-154м с Малого газа на Номинал выходят за время около 13 секунд.
А теперь читайте расшифровку с комментариями прописными от экипажа летающего на Ту-154м.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт…
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: «Контроль», Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. (ДАЛ КОМАНДУ БОРТИНЖЕНЕРУ НА УСТАНОВКУ НОМИНАЛЬНОГО РЕЖИМА ДВИГАТЕЛЯМ, НЕОБХОДИМОГО ДЛЯ НАБОРА ВЫСОТЫ) Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. (ОБСТАНОВКА ЕЩЁ СПОКОЙНАЯ – «Спасибо большое»)
11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)… (ВИДНО, ЧТО ДАЖЕ НА НОМИНАЛЕ НАБОР ИДЁТ МЕДЛЕННО С ОЧЕНЬ НЕБОЛЬШОЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ)
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво). (ПОЛЕЗ. ПОЛЕЗ САМ КОМАНДИР СМОТРЕТЬ В ЛОКАТОР, ИСКАТЬ ПУТИ ОБХОДА, САМОЛЁТ ПРОДОЛЖАЕТ БЕСКОНТРОЛЬНЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ)
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать. (КОМАНДИР СОЖАЛЕТ, ГОВОРИТ МАЛЬЧИШКЕ С УКОРОМ, ПОНИМАЕТ, БЫЛ БЫ РЕАЛЬНЫЙ ВТОРОЙ ПИЛОТ, ОН БЫ ЗАМЕТИЛ, ПОДСКАЗАЛ)
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
«Дальнейшие же события данные «параметрического» бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера. Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11 900 метров Ту-154 поднялся на 12 100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров «Ту» проскочил из-за выхода на «закритические» углы атаки — то есть слишком резко пошел вверх. Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока — резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый «подхват». «Подхват» — устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше «задирает» нос и фактически «садится на хвост».
«Но даже в этот момент, — рассказал источник «Времени новостей», — еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу». По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и «Ту» начал падать — скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином «плоский штопор». Примерно так падает с дерева осенний лист.»
11:35:01 Э: (неразборчиво). (ДОКЛАД ДИСПЕТЧЕРУ О ЗАНЯТИИ ДРУГОГО ЭШЕЛОНА)
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0. (ДИСПЕТЧЕР ПРОСИТ СОХРАНЯТЬ 390)
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво). (ПРОСКОЧИТЬ ЗАДАННЫЙ ЭШЕЛОН – СЕРЬЁЗНОЕ НАРУШЕНИЕ, ЭКИПАЖ ДОКЛАДЫВАЕТ О ПОПЫТКЕ ЕГО ИСПРАВЛЕНИЯ)
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь! (ЭКИПАЖ ЧТО-ТО СДЕЛАЛ НЕ ТАК, КАК НАДО. ШТУРВАЛ В РУКАХ КОМАНДИРА, РЫЧАГАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ В ЭТОТ МОМЕНТ УПРАВЛЯЕТ КТО?)
11:35:10 БИ: Номинал. (ДОКЛАД О ПРИНЯТИИ КОМАНДЫ КВС И НАЧАЛЕ УСТАНОВКИ НОМИНАЛЬНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ)
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт. (КОМАНДИР РЕШАЕТ НАЧАТЬ СНИЖЕНИЕ И ЗАНЯТЬ РАНЕЕ ЗАДАННЫЙ ДИСПЕТЧЕРОМ ЭШЕЛОН 390)
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП. (ВОТ ОНО ГДЕ, НАЧАЛО ПАДЕНИЯ, ЧЕРЕЗ ТРИДЦАТЬ СЕКУНД НАЧНУТ ОСТАНАВЛИВАТЬСЯ ДВИГАТЕЛИ ИЗ-ЗА БОЛЬШОГО УГЛА АТАКИ)
11:35:17 КВС: Спокойно. (КОМАНДИР ПОНЯЛ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНУЮ ОПАСНОСТЬ СИТУАЦИИ)
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите. (ЗНАЧИТ КРЕН В ЭТОТ МОМЕНТ НОРМАЛЬНЫЙ, НО КОМАНДИР СОСРЕДОТОЧЕН НА ВЫДЕРЖИВАНИИ СКОРОСТИ И УГЛА АТАКИ, ТО ЕСТЬ ТАНГАЖА)
11:35:23 Э: Номинал. (ДОКЛАД О УСТАНОВКЕ НОМИНАЛЬНОГО РЕЖИМА ЧЕРЕЗ 13 СЕКУНД ПОСЛЕ НАЧАЛА. ЭТО ПРИЁМИСТОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ – 10-12 СЕКУНД. ЗНАЧИТ, НА НОМИНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛИ ВЫВОДИЛИСЬ С РЕЖИМА МАЛОГО ГАЗА, С МИНИМАЛЬНОГО, КОТОРЫЙ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ С ЦЕЛЬЮ ВЫПОЛНЕНИЯ СНИЖЕНИЯ)
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. (ЭШЕЛОН 360 11300 метров, ОН ЕЩЁ НЕ ДОСТИГНУТ, И ЭКИПАЖ НАДЕЕТСЯ НА НЁМ ЗАВЕРШИТЬ СНИЖЕНИЕ)
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт. (ФРАЗА В КАБИНУ. КОМАНДИР СКЕПТИЧЕСКИ ОЦЕНИВАЕТ ВЛИЯНИЕ ЭКИПАЖА НА ПРОИСХОДЯЩИЙ ПРОЦЕСС СНИЖЕНИЯ. НАЧИНАЕТ ПОНИМАТЬ, ЧТО СНИЖЕНИЕ ПРОИСХОДИТ НЕ КОНТРОЛИРУЕМОЕ, ТО ЕСТЬ ПАДЕНИЕ)
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя. (КВС ПЫТАЕТСЯ СОХРАНЯТЬ ВЫСОТУ, ОН УВЕРЕН ЧТО УДАЛОСЬ УДЕРЖАТЬ МАШИНУ ОТ ПАДЕНИЯ– «Спокойно все ДЕРЖИМ»)
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань. (ШТУРМАН ОБРАЩАЕТ ВНИМАНИЕ КВС НА ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЁТА ПО КУРСУ)
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5. (ДОКЛАД ШТУРМАНА О КУРСЕ. КУРС 55)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?! (КВС НЕ ПОНИМАЕТ ПОЧЕМУ ТАК ИЗМЕНЯЮТСЯ ПОКАЗАНИЯ ПО КУРСУ)
11:36:25 ШТ: (неразборчиво). (МЫ КРУЖИМСЯ)
11:36:28 КВС: (неразборчиво). (СВАЛИЛИСЬ)
11:36:28 Э: Я понимаю. (ВОТ ОНИ ВСЁ ПОНЯЛИ)
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.