что лучше миг 29 или су27

Сравнение самолетов МиГ-29 и Су-27

МиГ-29 и Су-27 являются многоцелевыми и всепогодными истребителями четвертого поколения. Их сравнение требует внимательного изучения характеристик каждого самолета. Оба истребителя использовались в боевых конфликтах. Изучение подобного опыта применения дает понимание реальных параметров боевых машин.

Суть различий легкого и тяжелого истребителей

В первую очередь различия между самолетами заключаются в массе. Вес пустого МиГ-29 составляет 10900 кг, а Су-27 16300 кг. Несмотря на массу, габариты самолетов отличаются не так сильно. МиГ-29 быстрее набирает высоту и имеет более простое устройство. В первую очередь это касается бортового радиоэлектронного оборудования.

Синий – МиГ-29 Черный – Су-27

У данных истребителей разное предназначение. МиГ проектировался как массовый самолет, который будет использоваться над собственной территорией или окраинах земли противника. Отличие Су заключается в том, что он создавался для работы в тылу противника. У него гораздо больше дальность полета и расширенный боекомплект, а также более сложная авионика.

Основные характеристики Су-27 и МиГ-29

Среди летно-технических характеристик самолетов выделяют:

При сравнении характеристик самолетов удается понять, для каких целей предназначается каждый истребитель. Взлетная масса и габариты МиГ-29 меньше. Стоит отметить, что у Су-27 имеется множество модификаций, которые отличаются по параметрам. Сравниваются две базовые модели массового производства.

По характеристикам Су-27 превосходит МиГ-29, но при этом за все время произведено в 2 раза меньше «Сушек». МиГ начал эксплуатироваться на 2 года раньше Сухого в 1983 году.

Вооружение

Легкий истребитель оснащается пушкой 30 мм и подвесным вооружением на выбор. На самолет могут быть установлены ракеты класса воздух-воздух, авиационные бомбы. Узел подвески МиГ-29 позволяет разместить 7 единиц различного вооружения.

Тяжелый истребитель комплектуется 30 мм пушкой. В качестве подвесного вооружения устанавливаются ракеты класса воздух-воздух и воздух-поверхность, авиабомбы и неуправляемые ракеты. У Су-27 десять узлов подвески для вооружения.

Благодаря большей предельной взлетной массе Сухой лучше вооружен и может поражать больше целей при вылете на задание. Оба истребителя поддерживают модифицированное вооружение. На МиГ и Су может устанавливаться управляемая ракета средней дальности Р-77.

Функциональные различия и сходства

Оба истребителя создавались под определенные задачи. Самолеты обладают некоторыми сходствами, среди которых выделяют:

Несмотря на некоторые сходства, Су-27 технически более продвинут. Он способен преодолевать большие расстояние и нести более серьезное вооружение, сохраняя при этом маневренность и высокую скорость. На него устанавливается передовая РЛС, которая позволяет находить цели на большом расстоянии.

Все сходства и отличия можно найти при подробном изучении технических характеристик истребителей. Стоит отметить, что задача легкого истребителя МиГ-29 заключается в завоевании превосходства в воздухе, в том числе за счет количества самолетов. Производство данного истребителя обходится дешевле, чем модель Сухого.

Во всех ведущих армиях мира примерно 50–70% истребительной авиации представляют легкие истребители. Тяжелые истребители более автономные. Они могут выполнять задачу без управления с наземных постов.

Случаи реальных боев между самолетами

Самолеты Су и МиГ поставлялись во многие страны, поэтому есть зафиксированные случаи реальных боев между самолетами. Истребители сталкивались в Эфиопо-эритрейском конфликте. В 1998 году в ходе перевооружения ВВС Эритреи закупили 3 единицы МиГ-29 у Беларуси. В ответ ВВС Эфиопии закупили Су-27СК (специализированная экспортная модификация) в РФ. В ходе столкновения против Миг-29 Су-27 продемонстрировали большую эффективность и уничтожили три единицы техники. В конечном итоге эфиопская сторона смогла установить контроль над воздухом.

Улучшенные летно-технические характеристики Су-27 дали ему преимущество в реальном бою. Однако у Миг на момент создания были совсем другие цели и задачи. Перед самым развалом СССР на вооружении находилось 653 единицы Миг-29 и 326 единиц Су-27. Задача легкого истребителя заключалась в завоевании превосходства в воздухе за счет количества и управления с наземных постов. Именно в ВВС СССР МиГ-29 полностью раскрывал свои возможности.

Выводы: какой самолет лучше?

Несмотря на то что оба истребителя относятся к 4 поколению, сравнительный анализ двух самолетов говорит о том, что Су-27 лучше, чем МиГ-29. Тяжелый истребитель получает преимущество в бою против легкого за счет улучшенных характеристик. Для военной авиации оба самолета играли крайне важную роль. В данный момент Су-27 заменяется модернизированной версией 4++ поколения Су-35. Также готовится к эксплуатации многоцелевой легкий истребитель Миг-35.

Источник

Чем отличается Су-27 от Миг-29

Конкуренция всегда была отличным стимулом для технического прогресса. Такое положение дел имело место и в бывшем Советском Союзе. Этот факт подтверждают многочисленные разрабатываемые в то время системы для обороны страны, ведущие соперничество за право называться самыми лучшими.

Подробнее о самолетах

Одним из самых очевидных примеров является создание отличных авиаперехватчиков, пополнивших военное вооружение приблизительно в одно время — в начале 80-х годов прошлого столетия. В частности, речь идет о воздушных судах Су-27 и МиГ-29. Если проанализировать фотоснимки военной техники, то модели выглядят очень похожими. Однако по факту это суждение неверное, ведь рассматриваемые модели относятся к разным классам и имеют массу отличий. В первую очередь стоит отметить, что Су-27 относится к тяжелым перехватчикам, а МиГ-29 является легкой военно-воздушной техникой.

Технические показатели

Попробуем более тщательно проанализировать, чем отличается Су-27 от МиГ-29, принимая во внимание мнение экспертов. Решение о разделении военных самолетов на тяжелые и легкие было рассмотрено еще в начале 60-х годов. По мнению специалистов, легкие перехватчики смогли бы производить маневренные воздушные бои, называемые летчиками «каруселью». Таким моделям производить маневренный бой намного проще благодаря увеличенной площади крыла и незначительной массе самого судна.

Проанализировав сравнение характеристик военных судов, нетрудно понять, что для сборки тяжелых перехватов требуется намного больше денежных средств. Наверное, именно по этой причине в авиапарке единиц такой военной техники насчитывается намного меньше. Да и к тому же такое положение дел можно объяснить следующим:

Подводя предварительный итог, можно прийти к такому выводу: МиГ-29 против Су-27 проигрывает по размерам и уровню оснащения, однако маневренностью и востребованностью опережает «собрата».

Основные различия

Даже после того, как рассматриваемые военные суда были разделены на 2 категории, четкое отличие так и не было отмечено конструкторами. Аналитиков современности также волнует этот вопрос, ведь произведя сравнение МиГ-29 и Су-27, до сих пор не совсем понятно, зачем специалистам потребовалось создавать две весьма схожие модели истребителей.

Более того, после проведения некоторых исследований аналитики пришли к выводу, что легкая и маневренная техника обходится в сборке ненамного дешевле, чем тяжелый Су-27. Однако специалисты все-таки отметили основное отличие этих самолетов:

Легкая модель должна была проникать на вражескую территорию примерно на 120–130 км в случае военный действий. При этом управлять самолетом смогут наземные посты.

Такие характеристики должны были помочь сэкономить на управляющем составе, упростить конструкцию техники, удешевить сборку конструкции.

Техническое оснащение легкого военного транспорта было таким:

Основной задачей Су-27 была разведка вражеской территории, анализ и атака собственными силами. Тяжелый транспорт должен был проникать на вражескую территорию, перехватывать цель, оказывать поддержку своим бомбардировщикам.

Так как наземные службы не управляли техникой, истребитель нуждался в более мощном оснащении:

Параметры

Точно ответить, какая модель считается лучшей, легкая или тяжелая, довольно сложно. Однако вполне реально проанализировать сравнение МиГ-29 и Су-27, основываясь на летно-технических характеристиках.

Практически невозможно найти отличия в конструкции кабины пилота. Инженерам-конструкторам, несмотря на то что во время сборки первых моделей просматривалась жестокая конкуренция, все же удалось добиться обоюдного решения по этому вопросу. И именно этот момент положительно отобразился на экспортном интересе относительно двух самолетов.

Сравнение характеристик доказывает, что по размеру, скоростному режиму, боевому радиусу действия выигрывает Су-27, однако легкий транспорт опережает своего собрата по скороподъемности и маневренности. Стоит отметить, при сборке обеих моделей использовалась двухмерная схема, отмеченная как надежная и долговечная.

Сегодня не так уж и важно определить, чем отличается Су-27 от МиГ-29, так как на смену им приходят более усовершенствованные военные самолеты. Например, легкий истребитель успешно заменил МиГ-33, оснащенный не только усовершенствованной платформой, но и современной аэродинамикой, объемным баком для топлива. Также стоит отметить и еще одну модель, более усовершенствованную и модифицированную – МиГ-35. На смену Су-27 пришли современные истребители – Су-35 и Су-34, оснащенные всеми необходимыми приборами, в которых может нуждаться военная техника.

Источник

Почему Су-27 и Миг-29 были опаснейшими истребителями

Зарубежные специалисты и пресса могут интересоваться не только новыми и современными образцами российского вооружения. Сравнительно старые образцы тоже привлекают внимание и становятся темой новых публикаций. Так, несколько дней назад американское издание The National Interest внимательно рассмотрело сравнительно старую российскую авиационную ракету Р-27, предназначенную для борьбы с воздушными целями.

3 августа в рубрике The Buzz появилась новая статья Чарли Гао под названием «Russia’s Su-27 and MiG-29 Were Once Some of the Most Dangerous Fighter Jets for One Big Reason» – «Причина, по которой Су-27 и МиГ-29 когда-то были опаснейшими истребителями». Тут же в подзаголовке автор указывает на эту причину. Ей были ракеты, применяемые этими самолетами.

В начале своей статьи Ч. Гао напоминает, что на момент своего появления в восьмидесятых годах советские истребители Су-27 и МиГ-29 были настоящим прорывом в сравнении с предыдущими образцами. Ракеты, предлагавшиеся для использования с этими самолетами, тоже можно было считать прорывом и относить к новому поколению. Действительно, ракеты «воздух-воздух», созданные для истребителей четвертого поколения, до сих пор остаются в строю. Речь идет о ракете малой дальности Р-73 и изделии средней дальности Р-27. При этом, как отмечает автор, проект Р-27 имел высокий модернизационный потенциал, в результате чего эти ракеты до сих пор остаются в строю. Почему так вышло?

Первоначально создавались две версии будущей Р-27. Ракета К-27А отличалась меньшей массой и сокращенной дальностью, и предназначалась для МиГ-29. Для Су-27 предлагалась более тяжелая К-27Б с большей дальностью. Для решения такой задачи была разработана силовая установка модульной архитектуры. В соответствии с советскими «традициями» того времени, была предложена модульная структура систем наведения. В дальнейшем это позволило создать ракеты с ГСН нескольких типов.

Интересной особенностью ракеты стали рули в форме «бабочки», расположенные на центральной части корпуса. При их разработке имели место некоторые споры. Ряд инженеров считал, что ракета должна иметь традиционные хвостовые рули, по типу изделия Р-23. Такая схема сокращала сопротивление воздуха на малых углах атаки, и потому считалась более удачной с точки зрения аэродинамики. Однако в новом проекте во главу угла были поставлены технологические вопросы, из-за чего от хвостовых рулей отказались. Их применение не позволяло использовать модульный принцип силовой установки.

Ч. Гао пишет, что при создании систем наведения советские конструкторы учли отставание в этом направлении. Даже с учетом применения новейших технологий, конструкторы понимали, что радиолокационные системы самолета-носителя и ракеты Р-27 по своим характеристикам будут уступать зарубежным изделиям. Решением этой проблемы стал режим взятия цели на автосопровождение после запуска ракеты.

Предыдущая ракета Р-23 тоже имела такую возможность, которая была реализована при помощи инерциальной навигации. После запуска ракета должна была некоторое время лететь прямо, после чего находить и захватывать цель. Изделие Р-27 улучшили в этом отношении за счет применения радиокомандной системы. С ее помощью самолет-носитель мог корректировать курс ракеты до момента взятия цели на сопровождения ГСН.

Испытания новых ракет К-27 стартовали в конце семидесятых годов и изначально осуществлялись с применением истребителей МиГ-23. Первые пуски проводились без работы систем наведения. Далее ракету с инфракрасной ГСН испытали с парашютными мишенями. В 1980 году такое изделие опробовали с самолетом МиГ-29. Любопытно, что на тот момент опытный истребитель не имел бортовой РЛС. Проверки и доводка продолжались несколько лет, а в 1984 году К-27 / Р-27 прошла государственные испытания. В 1987 году появился приказ о принятии на вооружение двух ракет. Изделие Р-27Р оснащалось полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, Р-27Т – инфракрасной.

В тот же период «тяжелая» ракета К-27Б, предназначавшаяся для Су-27, получила новое обозначение К-27Э. Новая литера указывала на увеличение энергетических показателей и соответствующий рост дальности. Цикл разработки ракеты К-27Э длился дольше, и за это время Су-27 получил более совершенную радиолокационную станцию, которая позволила в полной мере реализовать потенциал ракеты. Кроме того, в ходе опытно-конструкторских работ возникли определенные проблемы, так же сказавшиеся на сроках.

После проведения необходимых испытаний ракета К-27Э в двух версиях получила рекомендацию к принятию на вооружение. В 1990 году Советская армия получила изделие Р-27ЭР с радиолокационной ГСН и Р-27ЭТ с тепловой.

В ходе проведения длительных опытно-конструкторских работ по теме К-27 советские конструкторы пришли к выводу об ограниченных перспективах полуактивного радиолокационного самонаведения. Ракета, наводящаяся на цель при помощи отраженных от нее сигналов РЛС самолета-носителя, могла не отвечать всем требованиям. В связи с этим стартовала разработка новой версии изделия с активной радиолокационной ГСН. Подобная архитектура ракеты предусматривает использование полноценной малогабаритной РЛС, самостоятельно ищущей цели.

Модификация с активной головкой самонаведения получила обозначение Р-27ЭА. Этот проект стартовал в 1983 году, и работы по нему продолжались в течение нескольких следующих лет. Тем не менее, конструкторы при разработке малогабаритной радиолокационной головки столкнулись с серьезными трудностями, что приводило к смещению сроков. Ч. Гао отмечает, что точные данные на этот счет отсутствуют, но, согласно большинству доступных источников, разработка Р-27ЭА была прекращена в 1989 году. Освободившиеся силы были направлены на разработку новой ракеты Р-77. Впрочем, автор не исключает возможность продолжения работ по активной ГСН в инициативном порядке.

Одним из примеров такой задержки является ситуация с системой коррекции курса во время полета. Необходимые устройства были созданы еще в семидесятых годах, но оснащенная ими готовая ракета поступила на вооружение только в 1987-м. За это время американская промышленность успела провести модернизацию своей ракеты AIM-7, оснастив ее схожими приборами. Ракета «воздух-воздух» AIM-7P Block II с возможностями Р-27 поступила на вооружение в том же 1987 году.

С определенного времени советские и российские конструкторы перестали дорабатывать ракету Р-27. Одной из причин этого могла стать «компромиссная» конструкция управляющих поверхностей. Следующая ракета «воздух-воздух» Р-77 вновь получила хвостовые рули, которые на этот раз имели решетчатую конструкцию. Подобная система управления позволила значительно повысить маневренность в сравнении с существующей ракетой, оснащенной «бабочками». По всей видимости, военные и конструкторы посчитали, что Р-27 не сможет показывать маневренность на уровне Р-77, и потому было принято решение о прекращении работ по созданию ее модификации с активным радиолокационным наведением.

Чарли Гао полагает, что проект Р-27ЭР может рассматриваться как лебединая песня ракет «воздух-воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. На момент начала разработки и старта испытаний ракета была одной из лучших в мире, а также имела важные преимущества в виде возможности коррекции курса по командам носителя. Тем не менее, к тому времени, когда ракета поступила на вооружение, весь ее класс стал устаревать.

Всего через год после принятия на вооружение Р-27ЭР – в 1990 году – строевые истребители Соединенных Штатов получили новейшую ракету AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной ГСН. Вероятный противник получил очевидные преимущества.

Управляемые авиационные ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-27 создавались с середины семидесятых годов и предназначались для вооружения перспективных истребителей четвертого поколения. Разработка первых проектов была закончена к началу восьмидесятых годов, после чего стартовали испытания. В 1984 году было налажено серийное производство, а официальное принятие на вооружение состоялось в 1987 году. Вскоре на вооружение поступили новые модификации ракет с повышенными показателями дальности.

Как отметил Ч. Гао в своей статье для The National Interest, важной особенностью проектов Р-27 являлось модульное построение изделия. На общей платформе предполагалось использовать головки самонаведения и двигатели разных типов. Сначала конструкторы бюро «Вымпел» реализовали возможность использования разных ГСН, в результате чего появились первые три модификации ракеты. Р-27Р комплектовалась полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, требующей подсвета РЛС носителя. Ракета Р-27Т комплектовалась инфракрасной ГСН. Также существовало изделие Р-27П с пассивной радиолокационной головкой, наводящейся на источники излучения. Любопытно, что Ч. Гао не упоминает в своей статье последнюю.

Имея схожие габариты и массу, ракеты первых моделей отличались летными данными. Их длина составляла 3,8 м при размахе плоскостей до 972 мм. Масса – чуть более 250 кг. Р-27Р могла лететь на 60 км, дальность Р-27Т – 50 км. Для Р-27П этот параметр достигал 72 км.

К концу восьмидесятых годов была создана новая линейка ракет, отличавшаяся улучшенными твердотопливными двигателями. Изделие Р-27ЭР могло лететь на дистанцию 95 км, Р-27ЭТ – на 90 км. Дальность Р-27ЭП увеличилась до 110 км.

Источник

Су-27 против МиГ-29 в небе Африки

Война для истории человечества — дело привычное. Память о жестокой мясорубке Второй мировой не удержала цивилизованную Европу от тяжелой войны в Югославии в конце двадцатого века, по-прежнему нередки войны в Азии и Латинской Америке, и почти постоянны они в Африке.

Одним из таких наиболее тяжелых и кровопролитных конфликтов конца прошлого века стала война соседних Эфиопии и Эритреи 1998 года. Потери с обеих сторон конфликта составили 120 тысяч человек, при этом большую, если не решающую роль в этой войне сыграла авиация. Не менее интересно и то, что обе враждующие стороны использовали самолеты, разработанные и построенные в СССР. В результате в бою в африканском небе сошлись машины, изначально созданные для того, чтобы воевать в одном строю.

Су-27 для Эфиопии

Учитывая приобретение Эритреей советских МиГ-29 и большую территорию Эфиопии (примерно как Украина), правительством этой страны было принято решение о закупке их извечных «конкурентов» — самолетов Су-27. Окончательный выбор пал на универсальные машины Су-27СК, уже «бывшие в употреблении» и большую часть своего межремонтного срока отработавшие на юге России.

После внесения предоплаты, урегулирования политических вопросов и небольшой предпродажной подготовки, растянувшейся на два месяца, транспортные борты Ил-76 привезли в Эфиопию разобранные Су-27УБК, а затем и Су-27СК.

Работа по сборке и отладке вновь собранных самолетов заводской бригадой послужила хорошей практикой для освоения самолетов и их оборудования эфиопскими специалистами, которые активно помогали русским.

В процессе отладки выявились и некоторые серьезные технические проблемы. После разборки, перевозки и последующей сборки, конечно, следовало ожидать резкого увеличения потока отказов. Все они тщательно фиксировались недоброжелателями для доклада главкому ВВС Эфиопии Абебе Тэкле Хайманоту, «главкому Джоба», как его называли в войсках. Вот здесь-то и сказались его опасения при выборе типа самолета.

Почти каждый облет «Сушек» заканчивался раньше срока из-за отказов гидросистемы, СДУ-10, и радиоаппаратуры. Был даже отказ одного из двух двигателей самолета. Вдобавок ко всему этому при показе экстремальных пилотажных возможностей на малой высоте опытный российский летчик-испытатель В. Мызин отвлекся буквально на одну секунду и потерял скорость, выполняя петлю. Его самолет стал парашютировать, и летчику пришлось катапультировался из перевернутого положения.

Надо отдать должное выдержке главкома, на жизненном опыте познавшего, что верное решение — это то, которое до конца выполнено. Он очень быстро разобрался во всех доводах о влиянии приработки систем после сборки на причины отказов, понял объяснения летчика-испытателя о неучете им условий высокогорного аэродрома. В итоге произошедшая катастрофа не повлияла на исполнение контракта. Напротив, авария позволила изменить первоначальный план закупки в сторону увеличения количества учебно-боевых (рассчитанных на двух пилотов) самолетов, так как вместо разбившегося боевого самолета, по совету своих летчиков, главком заказал еще одну «спарку».

Учебно-боевой Су-27УБК полностью выполняет все функции боевого самолета. Его оборудование идентично Су-27, кабину увеличили за счет снижения объема топливного бака, что незначительно уменьшило дальность полета.

При этом наличие второго пилота дало больше уверенности в правильности выполняемых действий и психологическое чувство поддержки новичкам, что особенно сильно сказывалось при первых боевых вылетах.

Ускоренными темпами осуществлялась подготовка летного и технического состава. Для итоговой проверки готовности в январе были проведены несколько летно-тактических учений (ЛТУ) по взаимодействию авиации с другими видами войск.

Подготовка к воздушной войне

Наземная обстановка во время войны Эфиопии и Эритреи стремительно изменялась каждые сутки. Успех первого наступления сменился остановкой, а затем вынужденной перегруппировкой ударных и оборонительных сухопутных войск.

При малой эффективности наземных РЛС по обнаружению противника на малых высотах в условиях гористой местности, для прикрытия с воздуха своих войск, авиации приходилось постоянно дежурить в воздухе, на что неизбежно расходовался ресурс машин и дефицитное топливо.

Первые дни старались чаще выпускать в полет «спарки», для «влетывания» большего числа летчиков, лучшего ознакомления их с районом полетов и некоторой дезинформации противника, так как переговоры инструктора и пилота велись специально не через СПУ, а по радиосвязи, что имитировало полет пары самолетов.

Противник поднимал свою авиацию неоднократно, однако старался не приближаться к зонам возможных пусков Су-27 управляемых ракет.

Преимущество Су-27 по допустимому времени пуска ракет типа Р-27 с Су-27 и МиГ-29 при обоюдной атаке на встречных курсах сводилось всего к 1—2-секундой разнице вместо предполагаемой 7—10-секундной. И это оказалось решающим в будущем.

Небо за Су-27

Видя слабую результативность двух случаев применения эфиопских ракет, противник стал более активно использовать свою авиацию.

21 февраля 1999 года даже засаду произвели двумя МиГ-29, выведя первого для атаки на высоте около 6 километров на дежуривший выше эфиопский Су-27 № 52. Сближаясь с разгоном, пилот Су-27 применил ракету Р-27РЭ с дальности около 45 километров. Но ракета взорвалась вблизи цели, не поразив ее, — пилот МиГ-29 отвернул в сторону, зная о сюрпризе для атакующего его истребителя.

Эфиопский летчик продолжая сближение с противником в развороте, на дальности 10 км выпустил еще одну Р-27 по уходящему противнику и даже видел разрыв своей ракеты вблизи вражеского МиГа, который начал энергичное снижение. Но тут по Су-27 в ответ была применена ракета с другого МиГ-29, находившегося ранее за плоскогорьем в засаде и внезапно начавшего преследовать атакующего.

Разность высот более четырех километров и сверхзвуковая скорость СУ-27 позволили ему уйти, хотя зрелище двух самоликвировавшихся ракет, пущенных по нему с МиГом, надолго осталось в памяти у пилота.

Поврежденный эритрейский МиГ-29 не был засчитан как чистая победа, хотя на свой аэродром, по агентурным данным, он не вернулся. Летчики, тщательно проанализировав данный воздушный бой, убедились в правильности своей тактики, преимуществе авиационной техники и воспрянули духом.

Уже 5 февраля 1999 года Су-27 с бортовым номером 54, выполняющий плановое дежурство в воздухе, был выведен на перехват пары МиГ-29, явно собирающейся штурмовать наземные эфиопские войска. Учитывая опыт товарищей и четко выполняя команды офицера наведения, летчик точно вышел в зону разрешенных пусков, правильно выдержал режим и вовремя произвел пуск двух Р-27 по ведущему разомкнувшейся пары, пилотируемому эритрейским летчиком Самуэлем.

В результате первый МиГ-29 был сбит, сразу же разрушившись в воздухе, пилот погиб, а второй, энергично развернувшись, возвратился на свою территорию, не выполнив задание. Победу подтвердили наземные наблюдатели.

На следующий день противник решил подловить дежуривший в воздухе Су-27 и в конце его дежурства послал МиГ-29 в сторону столицы Эфиопии. Наземный пункт управления заметил цель на большой высоте и сразу же начал наводить на нее Су-27 с бортовым номером 58. Все происходило почти как на учениях, до той минуты, пока наземным пунктом наведения не был обнаружен еще один эритрейский МиГ-29, идущий на малой высоте и внезапно начавший прицеливание по Су-27.

К чести эфиопского пилота, несмотря на предупреждение с земли, а позднее и трели «Березы» (система предупреждения пилота о его обнаружении), сигнализирующей о захвате его самолета прицелом противника и возможном близком пуске уже по нему, он успел за крайне ограниченное время прицелиться и пустить две Р-27, точно поразившие цель. Эритрейский пилот Ионас погиб. Второй самолет противника, увидев падающие обломки, отвернул и вернулся на свой аэродром.

Из-за малого количества топлива Су-27 также должен был возвратиться на свою базу. После посадки у него в баках осталось около двухсот килограммов керосина, что составляет менее половины разрешенного аварийного остатка.

Проведенный тщательный анализ данного боя показал, что летчик Су-27 не был сбит только потому, что в полной мере реализовал преимущество этой машины, имеющей несколько большую разрешенную дальность пуска и в данном случае большую скорость.

Данный воздушный бой был зафиксирован на видеопленку фронтовым эфиопским корреспондентом. Через несколько дней эта видеозапись передавалась по местному телевидению, что способствовало поднятию боевого духа войск и престижа самолетов Сухого. Су-27 признали старшим в семье боевых самолетов Эфиопии. Благодаря эффективному использованию Су-27 было завоевано абсолютное господство в воздухе. За всю войну ни разу не было использования эритрейской авиации ни для бомбардировок войск противника, территории страны, ни для воздействия на другие рода авиации. А ВВС Эфиопии в воздушных боях сбили три эритрейских МиГ-29 (еще один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь.

Мнения авиационных специалистов относительно сравнения и сопоставления МиГ-29 и Су-27 весьма неоднозначны. Это не удивительно, поскольку эти машины слишком разные для прямого сравнения и имеют различный круг задач. Однако сравнительный анализ ЛТХ, а также практические (учебные) воздушные бои показывают полное превосходство Су-27. В частности, отмечается, что при прочих равных условиях при маневрировании на виражах Су-27 заходит в хвост МиГу через полтора-два круга, так как, несмотря на большую массу, обладает заметно лучшей маневренностью.

Впрочем, эта точка зрения прямо противоречит мнению бывшего шеф-пилота ОКБ «МиГ» Валерия Меницкого, который в своей книге «Моя небесная жизнь» дал описание учебных боев, проведенных в Липецке во второй половине 80-х годов, и предположил, что Су-27 выигрывает только в условиях наложения искусственных ограничений, в том числе и на предельные углы атаки.

Конечно, нужно уважать любые мнения, но дай бог, чтобы эти созданные в одной стране самолеты больше никогда не встретились ни в каком другом бою, кроме учебного.

Источник