что лучше капотник или безкапотник
Что лучше капотник или безкапотник
ГРАЖДАНЕ ВОДИТЕЛИ запись закреплена
Какой тягач лучше, капоный или бескапотный?
Сегодня мы будем сравнивать две версии тягачей. Капотный против бескапотного. Для начала нужно показать, как они выглядят.
Как вы поняли, разница в наличие спереди выпирающей части (капота) или в её отсутствии.
Так сложилось, что в Европе больше предпочтения отдают бескапотникам, а в Америке наоборот. Давайте их сравним.
Преимущества тягача с капотом:
2. Аэродинамика. Такой автомобиль способен поглощать меньше топлива, так как его кабина лучше разрезает сопротивление воздуха и соответственно получает меньше сопротивления. Такие автомобили так же удобны в ремонте, но мы не будем выносить это за плюс, так как это не доказано.
Преимущества тягача без капота:
1. Габариты. Такой тягач имеет меньшие габариты, нежели грузовик с капотом и по-этому им проще управлять, а так же в случаях парковки он считается более удобным, опять же из-за своих габаритов.
2. Вес. Вес автомобиля статистически меньше, но грузоподъёмность остаётся такой же, как у капотных грузовиков. Это преимущество не для всех, но мы решили вынести его отдельно, для уравнивания шансов.
Для многих классическим считается капотный грузовик. Это относит воспоминания ко старым грузовикам из Америки, которые были мощными и стильными, но всё же это вкусовщина и у каждого свои предпочтения.
«Один трак на всю жизнь». Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков 17:50, 14 января 2021 Версия для печати
Дальнобойщик и блогер Алекс Брежнев рассказывает, почему за океаном перестали пользоваться популярностью бескапотные тягачи и чем они отличались от капотных грузовиков.
Меня зовут Алекс Брежнев, и я проработал дальнобойщиком в Америке 20 лет. Мне часто задают вопрос: почему в США исчезли бескапотники? Ведь раньше они были очень популярны.
Это – выбор самих водителей. До 1976 года в США допустимая длина фуры была ограничена 20 метрами, затем её увеличили до 23 метров, а затем и вовсе сняли ограничения. Осталась лишь максимально допустимая длина трейлера (53 фута, примерно 16 метров)
Новый закон развязал руки производителям – и началось! Заводы стали выпускать целые дома на колёсах. Когда я вижу такие машины, у меня прямо слюни текут, ведь в них может быть несколько комнат, большая душевая кабинка, спальня, кухня. Всё отделано деревом, а на полу паркет. Люди покупают такие спальники под заказ. Сперва делается фура с удлинённой рамой а затем по проекту водителя и его предпочтениям изготавливается спальник. Цена зависит от запросов, бывает, что она варьируется в пределах 100-200 тысяч долларов. Один водитель, с которым я беседовал, сказал, что может жить в таком траке целый месяц.
На самом деле, на такой фуре вы не сможете свободно орудовать где-нибудь в штате Нью-Йорк. Скорее всего, они ездят от терминала до терминала по хайвеям. Я заметил, что часто такие фуры берут люди, которые возят мебель – возможно потому, что мебель очень долго загружается и выгружается.
Поговаривают, что у одного деда в таком траке был маленький бильярдный стол.
Я много раз просился внутрь – снять, что там находится. Меня не пустил ни один водитель, потому что это их частная собственность, в буквальном смысле слова дом.
Еще ходят слухи, что «узаконить» капоты потребовал профсоюз дальнобойщиков для безопасности водителей. Как говорят сами дальнобойщики, капот – «два метра жизни впереди». И это действительно так.
Национальное достояние
Сегодня бескапотники в США можно увидеть на выставках – или в штате Калифорния, где до сих пор действуют ограничения по длине. Очень много водителей из Мексики приезжает в этот солнечный штат на бескапотниках. Они привозят продукцию заводов, которых в Мексике много (там дешевая рабочая сила) и различное продовольствие: овощи, фрукты. Всё это поставляется в специальные холодильные терминалы. Когда я туда приезжаю, то вижу настоящую выставку старых бескапотных грузовиков. Мексиканцы очень их любят, потому что машины это надёжные: пробег двигателей на многих давно перевалил за миллион миль. Современные тягачи не могут похвастаться такой надёжностью. Еще я подозреваю, что в Мексике в сравнении с США очень узкие улочки, и с бекапотным грузовиком там управиться легче. Конечно, все эти машины уже сильно ушатаны, хотя мексиканцы за ними следят.
Каждый год на тракстопе IOWA-80 проходят выставки грузовиков. Любители старинных бескапотников и современных машин хвастаются друг перед другом. Кабоверов (от англ. Cab over, кабина сверху над двигателем) здесь можно встретить очень много. Посетители выставок смотрят на бескапотники и с грустью вспоминают те далекие времена, когда профессия дальнобойщика была уважаемой, престижной и высокооплачиваемой.
Каких же преимуществ лишились американские дальнобойщики, отказавшиеся от бескапотников? Это хороший обзор дороги, минимум слепых зон и маневренность.
Капотники в плане маневренности очень сильно проигрывают: часто не могут вписаться в поворот и наезжают на бордюры. Когда я въезжаю в штаты вроде Нью-Йорка или Нью-Джерси, я часто не могу повернуть, особенно направо: там на каждом углу стоят старые столбы, светофоры. Иногда у меня нет возможности повернуть, даже заезжая на встречку. А на кабовере проблем бы не возникло.
Производители современных бескапотников в Европе пытаются обеспечить комфорт водителя: располагают в ограниченном пространстве кучу шкафчиков, чтобы вы могли прятать в них предметы обихода. Кровать раскладывается, из неё получается мини-столик, за которым вы с напарником можете хорошо проводить время, когда у вас нет работы или груза. Мне очень понравился последний Volvo FH: возможно, мне в этом грузовике было бы комфортно даже после капотника – до такой степени все продумано!
Но Америка – страна огромная, и длительность рейсов запросто может перевалить за 2 недели. Это не Европа, где за полдня можно из одной страны приехать в другую.
А еще в машине обычно куча всяких вещей, потому что человек буквально живёт в кабине. Это могут быть удочки, велосипеды, кто-то даже возит с собой домашних животных. И когда вам потребуется доступ к мотору, всё это придётся вынимать из кабины. Это займёт кучу времени, а если вы что-то забудете убрать, оно грохнется на пол и разобьётся. Были случаи, когда спящие напарники падали на лобовое стекло поднявшейся кабины.
Бескапотники проигрывают и в безопасности, так как капот выполняет роль дополнительного барьера.
Наиболее популярные марки бескапотников – Kenworth и Peterbilt. У них были маленькие окошки сбоку спальника. Такие спальники очень напоминали собачью будку. Дальнобойщиков, работающих в таких тягачах, сравнивали с собаками. Тогда уже начали делать шикарные Freightliner’ы, и в 90-х годах их водители посмеивались над коллегами: «Ну что ты, в собачьей будке работаешь? Нравится? Ну ты и лошара!»
Личный опыт
Мне довелось немного поработать на бескапотнике. Получив права, я устроился в фирму, которая занималась перевозкой контейнеров. Двое бывших водителей не захотели тяжело пахать и решили открыть свой бизнес: купили списанные бескапотники у крупных компаний, слегка их подшаманили и стали искать водителей вроде меня, только окончивших автошколу. Меня посадили на бескапотник, я работал с напарником Женей, переехавшим в Америку с пятью детьми и вынужденным из-за этого работать сутки напролёт. GPS тогда еще не было, ориентировался он плохо. Я спрашивал: как ты находишь дорогу? А он отвечал: интуиция выработалась, я уже как-то чувствую, налево тут лучше повернуть или направо.
И мы часто разворачивались на этом бескапотнике на тех перекрестках, где грузовик с капотом не смог бы этого сделать. Мы приезжали на терминал и, пока ждали кран (это занимало от 2 до 5 часов), Женя ложился в маленький спальник и спал, поэтому и работать ему удавалось круглые сутки.
Конечно, я с этой фирмы убежал через несколько дней, ибо, как сказал Женя, максимальная его сумма заработка за 24 часа работы составила 200 долларов, а за 12 часов я бы зарабатывал стольник. Вот так тогда платили начинающим водителям! Это была очень стрессовая работа. Заезжать на терминал с контейнерами было жутко, поэтому я стал искать работу более спокойную.
Устроился работать в другую фирму, на капотный грузовик. Но и в новой компании был водитель, который ездил на бескапотном Volvo – наверное, единственном во всём городе. Где он его взял, я не знаю, но мне пришлось поездить и на этой машине. Это был мягкий, очень комфортный грузовик, особенно если сравнивать с моим капотным International, гудевшим так, что можно было оглохнуть (ездил я с берушами, хотя это было небезопасно). Сумасшедший обзор, сумасшедшая маневренность – в любую дырку можно заехать и потратить в два раза меньше нервов, чем на капотнике, на котором вы запросто можете не увидеть какой-нибудь столбик или бордюр и что-нибудь себе погнуть.
Как кабоверы исчезли с американских дорог
Конечно, в 80-е годы все грузовики, особенно бескапотники имели минимум комфорта. Водили их настоящие мужчины и получали они за тяжелый труд хорошие деньги. В кабинах было очень холодно из-за отсутствия теплоизоляции, и уставали от работы дальнобойщики гораздо сильнее, чем сегодня.
Все мы помним фильм «Терминатор-2», где засветился легендарный тягач Freightliner FLT-8664, который выпускался с 1984 года. Мотор объемом 14,5 литров, двигатель мощностью 540 лошадей и расход топлива 45 литров на 100 километров.
Однако спрос на бескапотники упал очень сильно. Водители хотели больше пространства в спальнике. Freightliner, тем не менее, продолжил делать бескапотники.
Как вы знаете, в капотник очень тяжело залезать – дверь находится высоко.
Скажу по секрету: многие американские водители страдают лишним весом. Это не из-за того, что они обжоры и целый день кушают сникерсы и запивают кока-колой (хотя есть и такие фрукты), это связано с профессиональной деятельностью.
Малоподвижный образ жизни. По 10-11 часов каждый день вы крутите баранку и не двигаетесь. Если вы работаете на рефрижераторе, то вас постоянно терроризируют и ночью не дают спать. У вас может быть 5 разгрузок в различных местах, по которым вы будете ездить до самого утра, и от сбитого режима нарушаются биоритмы. Может развиться сахарный диабет, болезни сердца… и таким вот бедолагам, которые весят по 150 килограммов, тяжело залезть в бескапотники.
Freightliner эту проблему учел и сделал у модели Argosy выезжающую лестницу, по которой удобно забираться в кабину. Машина очень маневренна: колеса поворачиваются аж на 50 градусов. Я помню, что такие Freightliner’ы купила фирма Intergate. Я работал в ней: загружался различной макулатурой в Канаде и возил её на мусороперерабатывающий завод в штат Орегон. Дорога проложена вдоль океана, на ней очень крутые повороты, и чтобы повернуть, огибая какую-нибудь гору, приходится выезжать на встречную полосу. Из-за этого на дороге ввели ограничения по длине грузовика. Приходилось ехать в объезд и вместо 150 километров проезжать 250. Поэтому компания и купила бескапотные Freightliner’ы, чтобы не тратить за один рейс по 200 километров впустую. Место просто божественное – одна из красивейших дорог, по которым я когда-либо ездил.
В 2006 году перестали продавать в США и этот грузовик, его продолжили делать только для Австралии, Новой Зеландии и Африки. А в 2020 Argosy окончательно сняли с производства.
Мнение водителя
Многим водителям в США очень нравятся бескапотники. Почему – не могу сказать: каждый человек индивидуален. Летом на тракстопе я встретил одного такого такого американского водителя и поговорил с ним.
— Это трак на всю жизнь. Купил и катайся, ремонтируй если что сломается. Я говорю жене, что если правительство запретит мне на нём ездить, то я уволюсь и буду сидеть дома!
А как насчет комфорта, удобно ли в нём?
— Нормально. Я могу встать в полный рост. Кровать не широка, зато их две, так что штаны можно надевать стоя.
А можно сейчас купить такой же новенький?
— Нет, их уже несколько лет не делают.
Как видите, человек очень любит свой раритет несмотря на многие неудобства – тесноту, высоту. думаю, и сквозняки там некислые.
Хотел бы я ездить на бескапотнике? Трудно сказать! Конечно, во время выходных будут трудности с готовкой еды, с жизнью внутри спальника с моим двухметровым ростом. Но по-моему бескапотные грузовики всё же тише и комфортнее американцев.
В 2004 году я был в Европе и поехал с отцом на машине в другой город. Мы остановились выпить кофе, рядом была площадка для дальнобойщиков. Когда я подошел к тягачу MAN, то был очень удивлён, что на холостых оборотах шум мотора не слышен. Американские грузовики в те времена издавали просто сумасшедший шум, и, если вы спали на тракстопе, а рядом стояли машины, создавалось впечатление, что вы спите на аэродроме, где взлетают самолёты. Я был очень удивлён тишиной работы мотора. Думаю, сейчас они стали еще тише.
Боюсь, что кабоверы уже не вернутся на рынок США – спроса на них сегодня нет.
Что лучше капотник или безкапотник
На бескапотниках доступ к двигателю нормальный
и поднимается нормально если это не КАМАЗ или МАЗ
и двигатель особо не слышно.
Нормально это как? Вроде и на иномрках также поднимается (http://www.autoopt.ru/auto/catalog/truck/kamaz/kamaz-4310%282004%29/6/):confused:
Нормально это когда на Митцубиси 5тоннике я при весе 65 кг
кабину поднимал чуть ли не одной рукой.
А не как на МАЗе старого образца пока поднимешь помрешь
На мазе (http://www.youtube.com/watch?v=7Pxa47lpPCM) не знаю, но на КамАЗе старом я, при меньшем весе, спокойно опрокидывал:cool:
На бескапотниках доступ к двигателю нормальный
и поднимается нормально если это не КАМАЗ или МАЗ
и двигатель особо не слышно.
Я вот у Камаз бывало помогал водителю мотор обслуживать. Так вечно головой в кабину упирался и еще колеса с боку то и дело мешают. Так охота было чтобы этих колес не было.
Хотя, здесь кому как. КТо любит безкапотники, тот конечно же другое будет утверждать.
. обслуживанию меня они устраивают больше.
Да не реально однозначного решения что удобнее
Я с бескапотниками общался в основном с японцами
митцубиси фусо кантер и исузу эльф
и вполне ими доволен
ток у фосу 5тонника есть небольшая болезнь
лопата на гидроприводе и он иногда подмерзает
а так очень даже хорошая оффигенски маневренная
и экономичная машина.
у меня тоже ФУСО, кабина легкая, вернее поднять ее нет проблем, подход к двигателю очень удобный,да и сам мотор простой как у советского трактора. по поводу маневренности и экономичности полностью согласен, при почти 8 метрах длинны радиус поворота наверное не больше чем у УАЗа
На 133 Г Я так и есть. А на ЗиЛах с квадратной кабиной капот вместе с крыльями откидывается. Лучшего доступа к мотору просто не бывает.
ну тому не повезло, у него старая кабина, еще у него часто гильзы «тянуло»,поэтому он часто из под капота торчал:D, а у которых квадратная, там да, еще лучше чем у КАМАЗА
Я се тожотел прикупить мазду титан
отдавали недорого и хороший спец по японками рядом был.
Но машин продали тупо приехал чел сразу с наличкой и забрал.
Хорошо я вовремя кредит уже оформленный отменил. D
я когда поиском занялся, пересмотрел кучу разных авто и мазды и ниссаны, сначала ухватил кантер трехтонник, тож хороший машин, понравился, но почти сразу подвернулся фцсо с крановой установкой, длинной борта 5,2м, кантера быстренько сдал, его у меня забрали не торгуясь даже, взял этого, немного дороже, но зато проблема погрузки отгрузки отпала напрочь:cool:
Я катался на кантер на эльф и в основном на ФУСО
болшьше всего понравился
эльф неубиваемая машина. D
и подходят детали от наших машин
и фусо тож порадовал.ездили с рефкой.работала отлично
и рефка и машина.:D
родственник в Иркутске на эльфе фургоне 4т возит продукты(обеспечивает загрузку ФУР идущих на Бодайбо) грузит в него по 7. тонн груза, например пива, а потом жалуется что запчасти на машины корейского производства г-но, шкворней на год не хватает:p
P.S. Топикстартер пардон, от темы отвлеклись;)
Умом и глазами люблю капотники. Управлять больше нравится бескапотниками.
Люблю капотники просто, управлять почему-то тоже капотники удобней.
Не знаю почему, но в узкие ворота я на Кразе увереннее заеду передом, чем на Камазе или МАЗе, наверно мало на них ездил.
Я вот у Камаз бывало помогал водителю мотор обслуживать. Так вечно головой в кабину упирался и еще колеса с боку то и дело мешают. Так охота было чтобы этих колес не было.
Хотя, здесь кому как. КТо любит безкапотники, тот конечно же другое будет утверждать.
не считаю что америкосовы капотники рулят,мне безкапотники подуше.
у всех есть преимушества друг перед другом,как и недостатки.
У каждого своя машина ЛУЧШАЯ,пусть хоть Камаз,главное чтоб неподвела и довезла.
Капотные и бескапотные тягачи
За время своего существования человечество изобрело множество разновидностей тяжелой промышленной и строительной техники. Наибольшей популярностью в сегменте пользуются грузовые автомобили — в частности, седельные тягачи. На отечественном рынке продажа тягачей пользуется потребительским спросом, особенно в мегаполисах и промышленных городах. Перед каждым потенциальным покупателем грузовика на седельной сцепке ребром встает вопрос: приобрести новую технику или отдать предпочтение автомобилю с пробегом. С одно стороны, транспорт с конвейера выглядит красиво и блестит на солнце. Но на этом его преимущества в сравнении с подержанными аналогами заканчиваются. Грузовой тягач б/у напротив — имеет множество скрытых достоинств вроде стоимости и настроенной за годы работы всех элементов в комплексе. В то же время, такая техника ничем не уступает новой по качеству или сроку служения. Конечно, при условии, что была куплена в хорошем состоянии. Компания ДСТ-Механизация предоставляет широчайший ассортимент капотных и бескапотных седельных тягачей, с которыми можно ознакомиться в соответствующих разделах по ссылкам. Все варианты представлены в категории Тягачи, а конкретно бескапотные модели — в подразделе https://dst-m.ru/katalog/beskapotnyy-tyagach/. Спешите ознакомиться с выбором и заказать нужную вам единицу ТС с доставкой по Москве и в пределах МКАД или транспортной отправкой в любой другой населенный пункт. Мы с нетерпением ждем ваших заявок.
В чем отличие капотных и бескапотных грузовиков?
В целом, тягачи редставляют собой грузовые автомобили, состоящие из кабины и полуприцепа. Сцепка между ними осуществляется по седельному типу. То есть, прицеп закрепляется на ось в специальную воронку на платформе кабины, названную седлом. Это дает множество преимуществ в сравнении со стандартными прицепными грузовиками:
«Один трак на всю жизнь». Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков
Дальнобойщик и блогер Алекс Брежнев рассказывает, почему за океаном перестали пользоваться популярностью бескапотные тягачи и чем они отличались от капотных грузовиков.
Меня зовут Алекс Брежнев, и я проработал дальнобойщиком в Америке 20 лет. Мне часто задают вопрос: почему в США исчезли бескапотники? Ведь раньше они были очень популярны.
Это – выбор самих водителей. До 1976 года в США допустимая длина фуры была ограничена 20 метрами, затем её увеличили до 23 метров, а затем и вовсе сняли ограничения. Осталась лишь максимально допустимая длина трейлера (53 фута, примерно 16 метров)
Новый закон развязал руки производителям – и началось! Заводы стали выпускать целые дома на колёсах. Когда я вижу такие машины, у меня прямо слюни текут, ведь в них может быть несколько комнат, большая душевая кабинка, спальня, кухня. Всё отделано деревом, а на полу паркет. Люди покупают такие спальники под заказ. Сперва делается фура с удлинённой рамой а затем по проекту водителя и его предпочтениям изготавливается спальник. Цена зависит от запросов, бывает, что она варьируется в пределах 100-200 тысяч долларов. Один водитель, с которым я беседовал, сказал, что может жить в таком траке целый месяц.
На самом деле, на такой фуре вы не сможете свободно орудовать где-нибудь в штате Нью-Йорк. Скорее всего, они ездят от терминала до терминала по хайвеям. Я заметил, что часто такие фуры берут люди, которые возят мебель – возможно потому, что мебель очень долго загружается и выгружается.
Поговаривают, что у одного деда в таком траке был маленький бильярдный стол.
Я много раз просился внутрь – снять, что там находится. Меня не пустил ни один водитель, потому что это их частная собственность, в буквальном смысле слова дом.
Еще ходят слухи, что «узаконить» капоты потребовал профсоюз дальнобойщиков для безопасности водителей. Как говорят сами дальнобойщики, капот – «два метра жизни впереди». И это действительно так.
Национальное достояние
Сегодня бескапотники в США можно увидеть на выставках – или в штате Калифорния, где до сих пор действуют ограничения по длине. Очень много водителей из Мексики приезжает в этот солнечный штат на бескапотниках. Они привозят продукцию заводов, которых в Мексике много (там дешевая рабочая сила) и различное продовольствие: овощи, фрукты. Всё это поставляется в специальные холодильные терминалы. Когда я туда приезжаю, то вижу настоящую выставку старых бескапотных грузовиков. Мексиканцы очень их любят, потому что машины это надёжные: пробег двигателей на многих давно перевалил за миллион миль. Современные тягачи не могут похвастаться такой надёжностью. Еще я подозреваю, что в Мексике в сравнении с США очень узкие улочки, и с бекапотным грузовиком там управиться легче. Конечно, все эти машины уже сильно ушатаны, хотя мексиканцы за ними следят.
Каждый год на тракстопе IOWA-80 проходят выставки грузовиков. Любители старинных бескапотников и современных машин хвастаются друг перед другом. Кабоверов (от англ. Cab over, кабина сверху над двигателем) здесь можно встретить очень много. Посетители выставок смотрят на бескапотники и с грустью вспоминают те далекие времена, когда профессия дальнобойщика была уважаемой, престижной и высокооплачиваемой.
Каких же преимуществ лишились американские дальнобойщики, отказавшиеся от бескапотников? Это хороший обзор дороги, минимум слепых зон и маневренность.
Капотники в плане маневренности очень сильно проигрывают: часто не могут вписаться в поворот и наезжают на бордюры. Когда я въезжаю в штаты вроде Нью-Йорка или Нью-Джерси, я часто не могу повернуть, особенно направо: там на каждом углу стоят старые столбы, светофоры. Иногда у меня нет возможности повернуть, даже заезжая на встречку. А на кабовере проблем бы не возникло.
Производители современных бескапотников в Европе пытаются обеспечить комфорт водителя: располагают в ограниченном пространстве кучу шкафчиков, чтобы вы могли прятать в них предметы обихода. Кровать раскладывается, из неё получается мини-столик, за которым вы с напарником можете хорошо проводить время, когда у вас нет работы или груза. Мне очень понравился последний Volvo FH: возможно, мне в этом грузовике было бы комфортно даже после капотника – до такой степени все продумано!
Но Америка – страна огромная, и длительность рейсов запросто может перевалить за 2 недели. Это не Европа, где за полдня можно из одной страны приехать в другую.
А еще в машине обычно куча всяких вещей, потому что человек буквально живёт в кабине. Это могут быть удочки, велосипеды, кто-то даже возит с собой домашних животных. И когда вам потребуется доступ к мотору, всё это придётся вынимать из кабины. Это займёт кучу времени, а если вы что-то забудете убрать, оно грохнется на пол и разобьётся. Были случаи, когда спящие напарники падали на лобовое стекло поднявшейся кабины.
Бескапотники проигрывают и в безопасности, так как капот выполняет роль дополнительного барьера.
Наиболее популярные марки бескапотников – Kenworth и Peterbilt. У них были маленькие окошки сбоку спальника. Такие спальники очень напоминали собачью будку. Дальнобойщиков, работающих в таких тягачах, сравнивали с собаками. Тогда уже начали делать шикарные Freightliner’ы, и в 90-х годах их водители посмеивались над коллегами: «Ну что ты, в собачьей будке работаешь? Нравится? Ну ты и лошара!»
Мне довелось немного поработать на бескапотнике. Получив права, я устроился в фирму, которая занималась перевозкой контейнеров. Двое бывших водителей не захотели тяжело пахать и решили открыть свой бизнес: купили списанные бескапотники у крупных компаний, слегка их подшаманили и стали искать водителей вроде меня, только окончивших автошколу. Меня посадили на бескапотник, я работал с напарником Женей, переехавшим в Америку с пятью детьми и вынужденным из-за этого работать сутки напролёт. GPS тогда еще не было, ориентировался он плохо. Я спрашивал: как ты находишь дорогу? А он отвечал: интуиция выработалась, я уже как-то чувствую, налево тут лучше повернуть или направо.
И мы часто разворачивались на этом бескапотнике на тех перекрестках, где грузовик с капотом не смог бы этого сделать. Мы приезжали на терминал и, пока ждали кран (это занимало от 2 до 5 часов), Женя ложился в маленький спальник и спал, поэтому и работать ему удавалось круглые сутки.
Конечно, я с этой фирмы убежал через несколько дней, ибо, как сказал Женя, максимальная его сумма заработка за 24 часа работы составила 200 долларов, а за 12 часов я бы зарабатывал стольник. Вот так тогда платили начинающим водителям! Это была очень стрессовая работа. Заезжать на терминал с контейнерами было жутко, поэтому я стал искать работу более спокойную.
Устроился работать в другую фирму, на капотный грузовик. Но и в новой компании был водитель, который ездил на бескапотном Volvo – наверное, единственном во всём городе. Где он его взял, я не знаю, но мне пришлось поездить и на этой машине. Это был мягкий, очень комфортный грузовик, особенно если сравнивать с моим капотным International, гудевшим так, что можно было оглохнуть (ездил я с берушами, хотя это было небезопасно). Сумасшедший обзор, сумасшедшая маневренность – в любую дырку можно заехать и потратить в два раза меньше нервов, чем на капотнике, на котором вы запросто можете не увидеть какой-нибудь столбик или бордюр и что-нибудь себе погнуть.
Как кабоверы исчезли с американских дорог
Конечно, в 80-е годы все грузовики, особенно бескапотники имели минимум комфорта. Водили их настоящие мужчины и получали они за тяжелый труд хорошие деньги. В кабинах было очень холодно из-за отсутствия теплоизоляции, и уставали от работы дальнобойщики гораздо сильнее, чем сегодня.
Все мы помним фильм «Терминатор-2», где засветился легендарный тягач Freightliner FLT-8664, который выпускался с 1984 года. Мотор объемом 14,5 литров, двигатель мощностью 540 лошадей и расход топлива 45 литров на 100 километров.
Однако спрос на бескапотники упал очень сильно. Водители хотели больше пространства в спальнике. Freightliner, тем не менее, продолжил делать бескапотники.
Как вы знаете, в капотник очень тяжело залезать – дверь находится высоко.
Скажу по секрету: многие американские водители страдают лишним весом. Это не из-за того, что они обжоры и целый день кушают сникерсы и запивают кока-колой (хотя есть и такие фрукты), это связано с профессиональной деятельностью.
Малоподвижный образ жизни. По 10-11 часов каждый день вы крутите баранку и не двигаетесь. Если вы работаете на рефрижераторе, то вас постоянно терроризируют и ночью не дают спать. У вас может быть 5 разгрузок в различных местах, по которым вы будете ездить до самого утра, и от сбитого режима нарушаются биоритмы. Может развиться сахарный диабет, болезни сердца… и таким вот бедолагам, которые весят по 150 килограммов, тяжело залезть в бескапотники.
Freightliner эту проблему учел и сделал у модели Argosy выезжающую лестницу, по которой удобно забираться в кабину. Машина очень маневренна: колеса поворачиваются аж на 50 градусов. Я помню, что такие Freightliner’ы купила фирма Intergate. Я работал в ней: загружался различной макулатурой в Канаде и возил её на мусороперерабатывающий завод в штат Орегон. Дорога проложена вдоль океана, на ней очень крутые повороты, и чтобы повернуть, огибая какую-нибудь гору, приходится выезжать на встречную полосу. Из-за этого на дороге ввели ограничения по длине грузовика. Приходилось ехать в объезд и вместо 150 километров проезжать 250. Поэтому компания и купила бескапотные Freightliner’ы, чтобы не тратить за один рейс по 200 километров впустую. Место просто божественное – одна из красивейших дорог, по которым я когда-либо ездил.
В 2006 году перестали продавать в США и этот грузовик, его продолжили делать только для Австралии, Новой Зеландии и Африки. А в 2020 Argosy окончательно сняли с производства.
Многим водителям в США очень нравятся бескапотники. Почему – не могу сказать: каждый человек индивидуален. Летом на тракстопе я встретил одного такого американского водителя и поговорил с ним.
— Это трак на всю жизнь. Купил и катайся, ремонтируй если что сломается. Я говорю жене, что если правительство запретит мне на нём ездить, то я уволюсь и буду сидеть дома!
– А как насчет комфорта, удобно ли в нём?
— Нормально. Я могу встать в полный рост. Кровать не широка, зато их две, так что штаны можно надевать стоя.
– А можно сейчас купить такой же новенький?
— Нет, их уже несколько лет не делают.
Как видите, человек очень любит свой раритет несмотря на многие неудобства – тесноту, высоту. думаю, и сквозняки там некислые.
Хотел бы я ездить на бескапотнике? Трудно сказать! Конечно, во время выходных будут трудности с готовкой еды, с жизнью внутри спальника с моим двухметровым ростом. Но, по-моему, бескапотные грузовики всё же тише и комфортнее американцев.
В 2004 году я был в Европе и поехал с отцом на машине в другой город. Мы остановились выпить кофе, рядом была площадка для дальнобойщиков. Когда я подошел к тягачу MAN, то был очень удивлён, что на холостых оборотах шум мотора не слышен. Американские грузовики в те времена издавали просто сумасшедший шум, и, если вы спали на тракстопе, а рядом стояли машины, создавалось впечатление, что вы спите на аэродроме, где взлетают самолёты. Я был очень удивлён тишиной работы мотора. Думаю, сейчас они стали еще тише.
Боюсь, что кабоверы уже не вернутся на рынок США – спроса на них сегодня нет.