что лучше электровоз или электропоезд
Электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы — трудяги пригородного сообщения
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Сегодня мы кратенько коснемся интересной темы, а именно, посетим такой интересный мир электропоездов, дизель-поездов и автомотрис!
Все, когда-нибудь, особенно в больших городах, ездили и поныне ежедневно ездят на электропоездах, по народному названию – электричках. Эти самые электрички, вывозят огромные массы людей на работу и с работы, на дачи и по многим другим делам, всего и не перечислишь! Просто гигантская работа! На не электрифицированных дорогах эту очень нужную работу выполняют дизельные поезда, попроще – дизель-поезда. Коснемся немного истории.
Дизель-поезд
С ранних времен существования железных дорог пассажирские перевозки разделялись на два вида – это перевозки дальнего следования и пригородные перевозки. Перевозки на дальнее расстояние, понятно, осуществляются поездами с локомотивной тягой, в состав поездов входят комфортабельные вагоны – СВ, купейные, плацкартные и межобластные, так называемые – общие, на небольшое расстояние. В вагонах разных категорий созданы хорошие условия для длительного путешествия, в одних получше, в других похуже, все зависит от кошелька. А вот пригородные поезда курсируют на небольшие расстояния, порядка 150 – 200 км, поэтому и называются – пригородные.
Вагон электропоезда
Вагоны в пригородных поездах не требуют условий для длительного путешествия, поэтому, как, правило, сидячие места и все, ехать – то недалеко. Раньше, да и сейчас на многих дорогах, пригородные перевозки выполнялись и выполняются локомотивной тягой. Это локомотив, электровоз или тепловоз и немного, как правило, межобластных вагонов с проводниками.
И если коснуться вопросов эффективности тяги, экономики и рентабельности, то картина с пригородными поездами на локомотивной тяге весьма удручающая. Ну не выгодно, по всем параметрам! Хотя очень и очень нужно, для всех людей, проживающих в отдаленных уголках нашей России! Режим ведения пригородного поезда тяжел, это бесконечные разгоны и торможения на площадках, для посадки – высадки пассажиров, для локомотива, скажу прямо, этот режим очень нелегкий, ну а об экономии дизельного топлива или электроэнергии можно слегка позабыть. Знаю об этом не понаслышке, сам водил пригородные поезда на электровозах и тепловозах. И в вагонах приходится держать штат проводников, а все это, большие расходы и конечно огромные убытки, поэтому пригородные перевозки всегда субсидировались областными и федеральным бюджетами, но это необходимо.
Вот в послевоенные годы, умные экономические и инженерные головы, предвидев быстрое развитие инфраструктуры городов и регионов, большой приток населения в города, призадумались, нет пора-ли, сменить наши трудяги локомотивы на пригородной поездной работе и вместо них выполнять эти перевозки на быстрых на разгон и торможение, экономных и с большой пассажировместимостью, электропоездах и дизель-поездах?
Электропоезд СРЗ
А идея и впрямь, блестящая! Сказано – сделано! В 1953 году из ворот Рижского вагоностроительного завода (РВР) вышел первый трехвагонный, именуемый, секциями, электропоезд СР3. И началась эра электропоездов! Электропоезда совершенствовались, шли в ногу с научно-техническим прогрессом. Увеличивалась скорость движения, пассажировместимость, комфортабельность, вот результаты всех этих эволюций мы и видим сейчас на всех вокзалах страны.
Электропоезд РВР
С локомотивами понятно, ну а электричка-это практически тоже самое, только едет посредством моторных вагонов, под полами и на крышах которых и расположено все необходимое тяговое оборудование: тележки с колесно-моторными блоками (КМБ-тяговые электродвигатели, соединенные редукторами с ведущими колесными парами), мотор-компрессоры, аппараты управления, аппараты регулирования напряжения (скорость, сила тяги) а на электропоездах, работающих на переменном токе, вдобавок, тяговые трансформаторы, выпрямительные установки, сглаживающие реакторы, фазорасщепители, некоторые помещены на крышу. На крыше установлены токоприемники и часть аппаратов, необходимых для работы электропоезда. Все как на электровозе, только разбросано по составу.
Тоже самое и на дизель-поезде, под полами моторных вагонов установлены дизели с механической или гидравлической передачей на тяговые редукторы ведущих колесных пар, как тепловоз, только не пробовали, да и не нужно, устанавливать на них электрическую передачу.
Моторные вагоны располагаются, как правило, через один по схеме: прицепной вагон – моторный вагон – прицепной вагон – моторный вагон и так далее, в зависимости от длинны поезда, а длинна может быть разной, от двух, четырех, восьми, десяти и даже больше вагонов. Все зависит от величины пассажиропотока на данном направлении.
Управляются электропоезда и дизель-поезда практически также, как электровозы и тепловозы, тормозная система такая же, с некоторыми конструктивными изменениями, необходимыми для пригородной работы, вот и все. Управляет этими поездами, также, локомотивная бригада, машинист и помощник машиниста. Управление осуществляется из одной из кабин, расположенных в концевых вагонах поезда. Никаких проводников не требуется. Двери всех вагонов автоматические, работают от пневмоприводов, широкие в обоих тамбурах, управляются и контролируются с пульта машиниста. Вагоны практически не отличаются от обычных, только пассажировместимость у них огромная, что говорить, все знают… можно влезть и в тамбур, там и ехать на одной ноге до дома, но все-таки ехать, да еще и с приличной скоростью!
Вагоны электро-и-дизель-поездов оборудованы отоплением и системами кондиционирования воздуха. Сделано все, чтобы пассажиры чувствовали себя более-менее комфортно, установлен там и знаменитый наш стоп-кран, для сознательных граждан, мало-ли что. Вагоны оборудованы прямой связью с машинистом поезда, тоже, мало-ли что, например, для вызова наряда полиции, уже для несознательных граждан.
Скоростной электропоезд ЭР200
Ну и существует у нас особый класс электропоездов – скоростные экспрессы! Это наша гордость! Эксплуатируются они в основном на направлении Москва – Санкт-Петербург, но также задействованы и на других направлениях, Москва – Нижний Новгород, например. К слову сказать, еще во времена Советского Союза на Рижском вагоностроительном заводе был спроектирован и впоследствии выпущенный там-же, небольшой партией знаменитый скоростной ЭР-200. Он достигал скорости 200 км/час, с которой и вез счастливых пассажиров из Москвы в Ленинград и обратно.
Скоростной электропоезд Сапсан
Сейчас это почетное место занял электропоезд «Сапсан», он на отдельных участках этого знаменитого направления развивает скорость 250 км/час! Данный электропоезд – совместная разработка отечественных конструкторов и конструкторов немецкой формы «Сименс». Выпускается он на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ).
Электропоезд Ласточка
Есть еще один представитель этой славной команды, всем известный комфортабельный электропоезд, отечественной разработки и постройки – конечно, «Ласточка»! Он курсирует между большими городами, ну а в нашей столице «Ласточка» работает на Московском центральном кольце.
Если все электропоезда строились практически на одном заводе – Рижском вагоностроительном, то с дизель-поездами, был у нас еще один, очень серьезный помощник – завод «Ганц-Моваг» в Венгерской народной республике.
Также часть дизель-поездов выпускал и Калининский ( ныне Тверской) вагоностроительный завод. Существовали и до сих пор эксплуатируются, так называемые, контактно-аккумуляторные электропоезда. Пока следуем по электрифицируемому участку на токоприемниках в обычном режиме, аккумуляторы заряжаются в полной мере. Ну а дальше нужно продолжить движение на небольшом участке без электрификации. Чтобы не держать там дизель-поезда, вот мы опускаем токоприемники и следуем дальше на аккумуляторах, только, недалеко и сразу назад, аккумуляторы есть аккумуляторы.
В последние годы на всей сети железных дорог работают электропоезда и дизель-поезда такой конструкции — расцепляется двухсекционный электровоз или тепловоз и обе секции ставятся с концов обычных прицепных вагонов электро-или-дизель-поезда. Все, тяга есть – секции обычного локомотива, моторных вагонов не требуется, управление дверями точно такое-же, с пульта управления, все системы микроклимата и отопления вагонов штатные. Едем вперед, секция электровоза или тепловоза в голове поезда тянет вперед, задняя, естественно отреверсирована назад, вот и тяга приличная. Эти поезда создавались еще и с целью экономии, времена были нелегкие, они эксплуатируются и сейчас, но таких блестящих тягово-экономических показателей, увы, не развивают.
Дизель-поезд РВР
Как я писал, во времена СССР основным разработчиком и производителем электропоездов и дизель-поездов являлся Рижский вагоностроительный завод, все электропоезда имели обозначение – ЭР – электропоезд, Рига, дизель-поезда имели обозначение – Д, то в нынешнее время, все понятно, мы этот завод по известным причинам потеряли. Сейчас разработка и производство электропоездов организовано на Демиховском машиностроительном заводе, с дизель-поездами посложнее. На метрополитене устройство и управление электропоездов практически такое-же, немного со своими премудростями, необходимыми для подземных магистралей. Выпускал, выпускает и конструирует электропоезда для метрополитенов Мытищинский машиностроительный завод «Метровагонмаш».
Дизель-поезда, марки D, для железной дороги Сахалина с шириной колеи 1067 мм, выпускает Япония. Ну и еще немного, это автомотрисы.
Дизельная автомотриса
Рельсовый автобус РА-1
Еще на отдельных участках работают, так называемые, рельсовые автобусы РА-1 и РА-2. Эта разработка и производство Мытищинского завода «Метровагонмаш». Что сказать о его конструкции и применении, та-же автомотриса и не больше и не меньше. Утомил?
Что лучше электровоз или электропоезд
Чем легче управлять:
1. тепловозом или электровозом?
2. локомотивом или электричкой?
3. локомотивом- грузовым или пассажирским?
4. электричкой- скоростной или обычной?
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.06.08 19:48 пользователем Питербуржец.
А какие заморочкиу у тепло- и электро- возах?
А как сложнее- электровоз пассажирский везёт пассажирский поезд, или электровоз грузовой везет пассажиров, так же с тепловозами.
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.06.08 23:30 пользователем Питербуржец.
У электровозов есть неходовые позиции и ходовые.
На неходовах позициях ехать можно очень ограниченное время.
У грузовых нет ЭПТ в отличии от пассажирских, поэтому с плавностью хода могут быть проблемы.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.06.08 23:52 пользователем syomindm.
Электропневматическое тормоз.
В электропневматическом тормозе торможение осуществляется сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит практически одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высоких скоростях движения, да и плавнее это всё происходит.
По тормозам можете посмотреть здесь:
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.06.08 01:36 пользователем syomindm.
> 3. Скорее, грузовым. На пассажирском нужно быть аккуратнее
Да ну? А что легче: все время держать растянутым состав из 15 вагонов с одинаковой осностью, весом, тормозным нажатием, которые с помощью ЭПТ синхронно тормозят, или играть на гармошке из 60 вагонов, которая затормаживается только полминуты, а отпускает ещё дольше?
Пассажирский поезд порвать сложно, да в хвост тебе почти не бьёт, когда сбрасываешься, потому что буфера его растянутым держат
> 1. тепловозом или электровозом?
Тепловозом лечге, у них меньше осевая мощность (у 2ТЭ116 мощность меньше, чем у ВЛ80, а осей в полтора раза больше), нет такой склонности к боксованию. Про мудоту с ходовыми позициями, ослаблением поля (на тепловозах переходы автоматические) syomindm уже сказал
Вроде, если не ошибаюсь, в 70-80 были какие-то эксперименты.
Или это деза?
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.06.08 20:01 пользователем syomindm.
> > 1. тепловозом или электровозом?
> Тепловозом легче, у них меньше осевая мощность (у
> 2ТЭ116 мощность меньше, чем у ВЛ80, а осей в
> полтора раза больше), нет такой склонности к
> боксованию. Про мудоту с ходовыми позициями,
> ослаблением поля (на тепловозах переходы
> автоматические) syomindm уже сказал
Пассажирский ЭПТ тоже однопроводный
А чёрт его знает в чём. вода попадает в соединения на рукавах, скапливается в трубах под вагоном и зимой их разрывает вместе с проводами или через старую изоляцию проникает в провод и вызывает утечки, провода перетираются со временем.
> и/или скорость, а остальным занимается бортовой
> комп. Вплоть до того, что можно условно не знать,
> берётся ли электричество из сети или от дизеля.
До первого знака «отключить ток» или «опустить токоприёмник». Соответственно, никакой бортовой компьютер не подскажет, как именно нужно рассчитывать режим движения, чтобы не встать на участке без тока, как ехать, чтобы отключение тока не было неожиданным с динамическими реакциями и т.д.
> До первого знака «отключить ток» или «опустить
> токоприёмник». Соответственно, никакой бортовой
> компьютер не подскажет, как именно нужно
> рассчитывать режим движения, чтобы не встать на
> участке без тока, как ехать, чтобы отключение тока
> не было неожиданным с динамическими реакциями и
> т.д.
Берётся GPS/ГЛОНАСС с картой всех особенностей текущего перегона. и no problem
Кстати это большой минус большинства наших разработчиков, они очень консервативны, современные технологии обычно считаются плохими по определению. типа ездили n-цать лет и зачем всё менять
Позвольте добавить вопросец, почему-то не заданный автором.
5.) Электричкой или дизельпоездом.
а) Дизель с электропередачей
б) Дизель с гидравлической передачей
в) Дизель с механической передачей
> Берётся GPS/ГЛОНАСС с картой всех особенностей
> текущего перегона. и no problem
> Кстати это большой минус большинства наших
> разработчиков, они очень консервативны
безимянный писал(а):
——————————————————-
> Позвольте добавить вопросец, почему-то не заданный
> автором.
>
> 5.) Электричкой или дизельпоездом.
>
> а) Дизель с электропередачей
> б) Дизель с гидравлической передачей
> в) Дизель с механической передачей
Я их вообще не видел (только на картинках), ими не интересуюсь. Хотя интерестный вопрос, присоеденяюсь. И есчё- где они эксплуатируются?
А дизель, который требует постоянного внимания?
Вполне достаточная для практического применения.
> Откуда он узнает, на каком пути находится электровоз?
> И второе, тоже важное: в очень многих местах знак
> «отключить ток» включён не всегда, а только в
> особых случаях. Т.е. всё равно нужно ещё передать
> информацию о том, в каком режиме сейчас работает
> та или иная секция КС.
> Потом, никуда не деваются и временные, переносные
> знаки. Которые могут возникать вообще в любой момент
> времени в случае ЧП, и потому их в систему со
> спутником никто не забьёт.
Электродвигатель то же, а если дизель нормально обслуживать то всё ОК, ведь если токоприёмник не обслуживать то он тоже нормально работать не будет?
> Пассажирский ЭПТ тоже однопроводный
Вообще-то двухпроводный, с обратным проводом контроля. Полностью однопроводным он становится при дублированном питании
Eagle755 писал(а):
——————————————————-
> > Пассажирский ЭПТ тоже однопроводный
> Вообще-то двухпроводный, с обратным проводом
> контроля. Полностью однопроводным он становится
> при дублированном питании
Упс, дурак, сорри, чёто забывать начинаю. действительно. в каждой головке рукава стоит выключатель разрывающий оба провода что обеспечивает контроль целостности системы.
Питербуржец писал(а):
——————————————————-
> А вообще в России есть электровозы которые могут
> тянуть состав пассажиров со скоростью 200, кроме
> ЧС200? а тепловозы?
Оба гниют под забором.
Редактировано 4 раз(а). Последний раз 16.06.08 18:30 пользователем syomindm.
Питербуржец писал(а):
——————————————————-
> А вообще в России есть электровозы которые могут
> тянуть состав пассажиров со скоростью 200, кроме
> ЧС200? а тепловозы?
Там же есть тренажёр электропоезда ЭР2/ЭР1. Правда это уже не ВНИИЖТ, но тоже интересно.
Правда освоение повлечёт за собой кучу вопросов.
Если заинтересует, пишите в личку вышлю вам файл переписки с моими вопросами по тренажёру и не только с бывшим машинистом ВЛ8, а ныне преподавателя ЖД колледжа.
Страниц наверно на 20.
Там есть ответы на все (или почти все) вопросы.
Редактировано 3 раз(а). Последний раз 16.06.08 18:36 пользователем syomindm.
Потому что возможны варианты.
1. Проще управлять.
2. Легче работать (лучше условия в кабине)
3. Легче вести состав.
Это не одно и то же.
На отечественных тепловозах по сравнению с электровозами например проще управление (из-за отсутствия неходовых позиций, ослабления поля и др.)
На отечественных тепловозах в тоже время хуже условия труда: жара в кабине (летом), вибрация, шум, грязь, за тем же дизелем следить нужно, раз в полчаса идёт помощник в дизельное, как выше было написано.
Да и на 2ТЭ10* есть вероятность что в дизельном может и на вал намотать.
А ЧС2т, ЧС4т и ЭП1 разве не удобны по условиям труда?
В ЧС4т не был, был только в ЧС2т и ЭП1, правда не ездил, вроде кабина более менее удобная и достаточно просторная (про ЭП1, да и в ЧС2т вроде тоже нормальная кабина, не 2М62 ))))
Правда полностью оценить не могу, т.к. не ездил в них.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.08 20:52 пользователем syomindm.
Радист писал(а):
——————————————————-
> Это реостатные позиции, при которых
> последовательно с моторами включены пусковые
> резисторы (ленточные резисторы из фехраля
«Я работал только на электровозах, но преподаю в основном тепловоз, так что представление имею и о
них. На мой взгляд все зависит от серии локомотивов и от того, на что обращать внимание. Тепловоз,
по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель,
который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы, электровоз имеет более
простое устройство, но склонен к неисправностям в электросхемах, требующих более долгого сбора
аварийных схем по сравнению с тепловозом, из-за чего машинисты чаще при поломках заказывают вспомогательный локомотив и таким образом получают брак. Вообще машинисты с тепловозов на электровозы уходить особо не желают.
—————
Я так понял, на тепловозе все позиции ходовые.
—————
Ну да, на тепловозах не применяется реостатный пуск тяговых двигателей, их мощность изменяется за счет изменения частоты вращения дизеля и напряжения тягового генератора, так что все позиции ходовые.
—————
Вы писали: Тепловоз, по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель, который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы»
Какие проблемы Вы имели ввиду?
—————-
Да самые элементарные: утечка топлива, воды, масла, различные поломки. Ведь чем сложнее узел, тем разнообразнее в нем поломки и возрастает вероятность выхода его из строя. Так что естественно, что электровоз более надежен, чем тепловоз, хотя фактически все зависит от ухода. Кроме того, силовая схема тепловоза проще, чем на электровозе и в ней фактически не возникает неисправностей, в то время как на электровозе здесь возникают самые сложные по устранению неисправности.
Цепи управления на тепловозе сложнее, но аварийные схемы элементарные и легко собираются даже не очень знающими машинистами.
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 19.06.08 20:34 пользователем syomindm.
Электричка. Как всё начиналось! (28 фото)
Электричка – народное прозвище рельсового общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.
Как это всё начиналось!
Моторвагонная секция «Эм» (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе «Динамо», а электрооборудование для них поставлялось английской компанией «Vickers».
Моторвагонная секция «Сд». Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций «Сд». Их главное отличие от секций «Св» состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом «Динамо», по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции «Сд» на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции «Сд».
Моторвагонная секция «См». В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции «См»
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение «См» (северная модернизированная). В последствии все секции «Св» и «Сд» были модернизированы в модификацию «См».
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция «Ср3». После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция «Ср3» была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс «3» в названии серии.
Электрооборудование «Ср3» значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда «Ср3»
Электросекции строились с выходом как под высокие (Ср3-В), так и под низкие (Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском «Ср3» переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции «Св» и «Сд», что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение «См3».
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение «Ср3-Нк«.
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Электросекции различных трёх-вагонных серий «С» строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. «Св»-33 шт., «Сд»-232 шт., «Ср»-343 шт., «Ср3»-351 шт.
Электросекции «Ср3» на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Электросекция «СН». Она была как бы переходным звеном между электросекциями «Ср» к электропоездам «ЭР». Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
На «СН» был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций «Ср3» с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции «СМ» составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста «СН».
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций «СН» стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на «RVR» (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на «RVR» только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе «Динамо». Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Поезда строились с февраля 1957 года по июнь 1962 года. За пять лет было построено 259 десяти-вагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона. Всего на Рижском и Тверском заводах было построено 2594 вагона серии ЭР1.
Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:
ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;
ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале;
ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).
На сегодня, наверно, достаточно, в следующем посте будет рассказы о проектах и малых сериях созданных на основе ЭР1.